Page 4 sur 5

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 02 Oct 2016, 12:17
par administrateur
Beaucoup de messages ont été supprimés dans ce sujet. Ce n'est pas une action de l'administrateur de ce forum.

Après investigations : il s'agit de l'action d'un certain modérateur qui applique strictement la volonté de l'auteur de ce sujet qui souhaite ceci :
- Discussion purement technique.
- Pas de hors sujet
- Pas de sous-entendus ni de sarcasmes sur un ou des appareils existants ni sur leurs contructeurs ou concepteurs.

Je ne peux que m'incliner devant cette démarche qui est saine. Mieux encore : je vais enlever mes propres sarcasmes, et je vais supprimer ou déplacer les messages que ce modérateur aurait supprimés si je n'y avais pas ajouté mes commentaires.

Si vous ne voulez pas vous conformer strictement aux règles qui ont été fixées par l'auteur de ce sujet : choisissez un autre sujet qui parle déjà d'un certain modèle d'ULM qui utilise le concept de l'ingénieur George SPRATT, ou créez un sujet spécifique.
Ils seront bientôt tous ici : viewforum.php?f=524
Ceux que vous voyez vérouillés ne sont que des copies. Les originaux non-vérouillés sont éparpillés dans le forum. Ils seront regroupés ici des que possible.

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 02 Oct 2016, 13:57
par RedDiabolo
C'est pas simple de de ne pas "déborder"... :roll:

Une question qui va peut-être faire bondir les "Dalbyniens" :

La Demoichelle, le Scoutchel et Dragon utilisent des demi-ailes à incidence différentielle mais sans action collective ( Ces appareils possèdent une profondeur classique ) c'est aussi le cas du Biplum et du Mistral...

Seraient-ils "classable" dans la catégorie Spratt ? :?:

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 02 Oct 2016, 15:22
par Gabinger
Bonjour, il y a donc pas mal de concept sur la base Spratt, ma grande question, a on vu des machines rapides? (précision rapide en ULM c'est au dessus de 200 km/h)

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 02 Oct 2016, 17:48
par Luciano
Pour ceux qui comprennent la langue anglaise, voici un site américain dédié aux réalisations de George Spratt :

https://groups.yahoo.com/neo/groups/SprattCtrlWng/info

Bons vols (en lecture)
Luciano

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 02 Oct 2016, 18:57
par Dick M.
Luciano a écrit:Pour ceux qui comprennent la langue anglaise, voici un site américain dédié aux réalisations de George Spratt :

https://groups.yahoo.com/neo/groups/SprattCtrlWng/info

Bons vols (en lecture)
Luciano

..... et sur ce site mon x-ième essay de trouver quelqu'un au monde qui a effectivement volé une de ces machines:
https://groups.yahoo.com/neo/groups/Spr ... ssages/824

Malheureusement pas de réponse jusqu'à ce jour :oops:

Dick M.

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 02 Oct 2016, 19:01
par Dick M.
RedDiabolo a écrit:La Demoichelle, le Scoutchel et Dragon utilisent des demi-ailes à incidence différentielle mais sans action collective ( Ces appareils possèdent une profondeur classique ) c'est aussi le cas du Biplum et du Mistral...

Seraient-ils "classable" dans la catégorie Spratt ? :?:


Non. Les ULM (3 axes) de l'APEV ou le Mistral n'ont rien à faire avec le concept Spratt.

Leurs ailes ne peuvent pas changer "elles-mêmes" leur incidence en fonction du flux d'air.
Elles changent leur angle d'attaque uniquement en fonction du débattement du manche par le pilote.
En quelque sorte comme des "grands ailerons".

Dick M.

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 02 Oct 2016, 19:02
par Luciano
Dick M. a écrit:..... Malheureusement pas de réponse jusqu'à ce jour :oops:


En cherchant un peu, on y trouve cependant assez bien de photos et d'exemples de machines ayant volé dans le passé ...

Bonne lecture

Bons vols
Luciano

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 03 Oct 2016, 05:37
par aubert
RedDiabolo a écrit:C'est pas simple de de ne pas "déborder"... :roll:
....................................................


+1 ;)
Bonjour
j'ai lu et compris que le concept (j'espère que c'est la bonne formule :roll: ) se passe de commande de lacet car la commande de roulis n'est pas confiée à des ailerons.
Si on prend par exemple le Biplum (1981) de M.Guerpond ou les XX.chel de D.Dalby qui utilisent l'incidence variable pour la commande de roulis, ces deux machines ont un fort différentiel de braquage avec sur le Biplum +3.5°/-6°.
Je suis sans doute un peu tordu mais ça me fait croire que le système d'incidence variable pour assurer le roulis est lui aussi générateur de lacet inverse. :?:
Le lacet induit existe t-il :?:
Pas de dérive sur le concept de base, certes une commande en moins c'est plus simple, ça limite quand même l'utilisation avec vent de travers, non :?: on voit sur les photos plus haut que la plupart des machines en sont honteusement équipées ;)
Merci si vous avez des réponses
Dominique

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 03 Oct 2016, 05:44
par aubert
Dick M. a écrit:Non. Les ULM (3 axes) de l'APEV ou le Mistral n'ont rien à faire avec le concept Spratt.
............Dick M.

bonjour
ça a malheureusement été présenté comme un concept "aile vivante" sur un magazine en ligne
Dominique

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 03 Oct 2016, 09:21
par Dick M.
Luciano a écrit:
Dick M. a écrit:..... Malheureusement pas de réponse jusqu'à ce jour :oops:

En cherchant un peu, on y trouve cependant assez bien de photos et d'exemples de machines ayant volé dans le passé ...
Bonne lecture
Bons vols
Luciano

Bien sûr. Voir mon posting ci-dessus viewtopic.php?f=88&t=8842&start=30#p95841

Mais malheureusement on ne trouve rien en ce qui concerne la machine bien définie* dans ma demande:
https://groups.yahoo.com/neo/groups/Spr ... ssages/824

Bons vols à toi aussi

Dick

* et donc construite d'après les plans vendus depuis 2013

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 03 Oct 2016, 14:29
par JL
Bonjour,
J'ai participé à l'étude, la réalisation et fait des essais en vol de la famille Aster 'X de mon regretté ami Rudy Nickel.
Asterix 001 est une construction mixte bois, métal, stratifié. Bois pour la planche support. Une structure en T sur laquelle sera fixé, en partant de l'avant: Les palonniers qui commanderont par câbles la gouverne de direction, le tableau de bord genre planeur, le manche et les trims d'assiette fuselage et de choix de vitesse (je reviendrais sur leur fonctionnement), le siège pilote, le mât support d'aile les attaches de mats et sur les mêmes fixations la lame (bois stratifié renforcé fibre de verre) du train principal (train classique), le siège passager (riche de ses 36CV Asterix 001 est un biplace), le réservoir d'essence, le moteur, le support d'arbre d'hélice, les empennages arrières en Té (direction classique, plan horizontal monobloc commandé par un système vis écrou et enfin la roulette de queue portée par une lame en TA6V (titane). L'aile à fort effilement utilise le profil auto-stable NACA 23109, elle est constituée de deux demi-ailes pour faciliter le démontage est le transport. Astérix 001 se démonte en 10 minutes et se transporte sur une remorque à voiture, elle est construite sur deux longerons bois en I, le premier est parallèle au bord d'attaque, le second droit est placé à 23% de la corde moyenne. A sa jonction avec le premier est fixée la jonction par rotule des mâts latéraux en V inversé (tubes en carbone) une autre articulation est placée dans l'alignement des rotules de mâts à l’emplanture de l'aile ce qui permet une variation de l'incidence de l'aile, par rapport au fuselage de zéro à seize degrés . A l'avant du premier longeron et entre les deux sont collés des blocs de styrodur découpés au fils chaud et stratifié (méthode Rutan) . A l’arrière le profil est assuré par des nervures en styrodur et contre plaqué, l'ensemble est entoilé avec de la toile pour montgolfière lardée et encollée. Au départ les nervures étaient repliables pour réduire la profondeur de l'aile (2,4m) pour le transport, le système de repliage sera supprimé par la suite. Les ailes gauches et droite sont verrouillées l'une à l'autre à l'avant sur un tube support articulé en haut du mât principal et commandées en incidence depuis le manche par une commande rigide (un tube qui passe à travers la verrière est porte les inscriptions d'incidence de l'aile en degrés), le tube support dépasse de l'avant de l'aile et porte une masselotte de plomb pour l'équilibrage statique de l'aile. Un verrouillage des deux ailes à l’arrière et une bande de recouvrement complètent le dispositif de jonction des deux demi-ailes. Les ailes portent à leurs extrémités des winglets et des ailerons. ces ailerons en bois entoilé sont ajoutés après l'aile et non intégrés a son profil. Ils seront commandés chacun par un câble unique qui agit à cabrer, le rappel se faisant par ressort à la façon des volets des PA19. Ils sont commandés en différentiel par le manche et leur point neutre peut être modifié par un trim; bouton tournant sur le sommet du manche. Ils modifieront le point d'équilibre de l'aile et par la interrompront le choix de la vitesse horizontale manche libre. Le moteur entraîne, par l’intermédiaire d'une courroie crantée et d'un amortisseur de couple un arbre d'une cinquantaine de centimètres, une hélice tripale en bois réalisée par Rudy. Elle tourne au dessus de la planche principale et souffle bien les empennages. La mise en route se fait à l'hélice, le visa étant dépourvu de démarreur, le frein de parking est assuré par des blocs de bois venant se plaquer contre le pneu sous l'action d'un câble actionné pat une poignée au tableau de bord. L’installation à bord est facile, tout le côté en polycarbonate s'ouvre et se verrouille à l'aide de sauterelles. Malgré la faible largeur du dossier, l'assise est confortable , la vision panoramique n'est limitée que sur le secteur arrière. le manche est entre les jambes et si l'articulation pour la profondeur (appelons-là comme ça!) est au plancher celle de gauchissement est à mi-hauteur à la façon des Spitfires (rien que ça comme référence!), sur le même axe que la profondeur une roue entraîne un câble qui actionnera un vérin à vis (idem trim de profondeur d'un cub) commandant l'incidence du plan horizontal dont la mission sera de faire varier l'incidence du fuselage sur la trajectoire. La commande de gaz est à main droite, la jauge à essence un tube transparent au tableau de bord. L'instrumentation classique est complétée par une bille longitudinale donnant l'angle du fuselage par rapport à l'horizon et l'indicateur de l'angle entre fuselage et aile. Le roulage au sol ne présente aucune difficulté pour qui à fait du train classique le manche est poussé au tableau pour contrer les rafales de vent . Ajutage des trims, fuselage légèrement à cabrer celui d'aile sur vol lent, La mise des gaz est progressive les 36 CV du visa font ce qu'ils peuvent! la tenue d'axe sans problème, le manche devient vivant on le suis sans solliciter et l'oiseau quitte le sol, on garde l'axe au palonniers (roulis induit très fort) et on laisse le manche libre, vexant il se débrouille mieux tout seul que si on essaye de piloter! arrivé à l'altitude choisie, réglage du moteur au régime de croisière et ajustage du trim de vitesse le manche lâché bouge alors en fonction des rafales le fuselage reste très stable. En virages gros lacet inverse et bon roulis induit, on se surprend alors à faire ses virages aux pieds. Sans action sur le trim il est possible de piloter la profondeur où plutôt l'incidence mais l'effort est vite inconfortable. Le trim de fuselage sert à minimiser la traînée du fuselage. Le décrochage est très difficile à obtenir; il faut cabrer au maxi le fuselage et tirer comme une bête sur le manche, dés que l'on relâche l'action à tirer du manche il retrouve le vol normal. La finale est trim sur vitesse mini, laisser l'aile choisir la meilleure incidence et arrondir doucement Sensation étrange, lorsque l'on tire le manche pour arrondir, l'aile cabre, mais le fuselage baisse du nez. Des que les roues sont en contact avec le sol, manche au tableau pour annuler toute portance.

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 03 Oct 2016, 15:01
par Luciano
Bonjour JL,

Merci pour cette présentation détaillée de l'Aster-X.

Aurais-tu quelques photos ou dessins de détail afin d'illustrer le contenu de ton message?

Dans l'affirmative, puis-je te suggérer de les publier afin de nous permettre de mieux suivre tes explications ?

Merci d'avance.

Bons vols,
Luciano

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 03 Oct 2016, 17:32
par aubert
Merci JL pour ton message très détaillé
Assis devant le PC j'avoue que j'ai un peu de mal à prendre virtuellement les commandes de l'AsterX, ça me semble compliqué et déroutant ;)
Amicalement
Dominique

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 03 Oct 2016, 18:23
par JL
Le pilotage des Aster'X n'est pas difficile, mais effectivement il est déroutant et vexant! dans la turbulence l'avion se comporte mieux si on le laisse faire tout seul (manche lâché) en le dirigeant simplement aux pieds que si on essai de contrer les perturbations au manche. La mise en virage très académique se fait par le gauchissement et un large accompagnement au palonniers, on ne touche pas à la profondeur qui s'ajuste automatiquement au prix d'une perte d'altitude. Si cette perte n'est pas acceptable il faut augmenter la puissance moteur ou tirer sur le manche, dans ce cas c'est plus une pression constante en laissant bouger le manche qu'un déplacement de celui-ci. D'une façon simplifiée il est possible de faire les virages seulement aux pieds si on accepte que la trajectoire ne soit pas parfaite. La visibilité est extraordinaire, tellement que l'on manque de références visuelles au point que nous avions collé des rubans adhésifs sur la verrière (style avion de voltige). Les mouvements invers du fuselage et de l'aile si on force sur le manche est le plus déroutant, mais tous les pilotes qui ont volés sur la bête ne se sont jamais sentit en danger et se sont rapidement adaptés.

[ img ]

[ img ]

Re: Le concept de George Spratt, qu'en est-il aujourd'hui ?

MessagePosté: 04 Oct 2016, 10:57
par Spratt
Un sujet sans polémique c est bien , et c est pour ça que la photo d un spratt 103 rouge en construction a été enlevé. ?
Donc les évolutions de G spratt sont nombreuses , et le spratt 103 de Geffray en fait partie .bar !


Admin :
Ce sujet est celui d'un adhérent qui agit en concertation avec un des modérateurs pour supprimer tout ce qui est polémique. Cela a été précisé dès le début (allez voir dans le premier message).
Ce sujet est en dehors de mon contrôle. Plus exactement : je le laisse en dehors de mon contrôle (car un "administrateur" de forum a toujours le contrôle technique).
J'ignore totalement pourquoi la photo du Spratt 103 rouge a été supprimée.