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bonjour Daniel
j'ai prévu 5.5, faible allongement mais pas trop et un peu plus que DR400= 5.35, RV4=4.8, Colibri =4.4, Onex =4.7 ....etc... et si on prend un ULM bien connu : Minimax= 5.5
C'est vrai que vu la géométrie de mon projet une majorité des ULMs sont sans doute plus près de 6.5/7 voire + pour des machines sans volets
Je ne vois pas ça trop dramatique pour les performances (mon déterminées à ce jour) en particulier taux de montée
je vois des avantages pour le hangar, la poids de la structure de l'aile, facilité de construction, un bon taux de roulis et une moindre sensibilité à la turbulence
je cherchais donc des infos du côté des dessins des bords marginaux qui pourraient atténuer la trainée induite (pas trouvé grand chose !)
surpris par les conclusions de ce papier
Dominique

Je ne suis pas certain qu'un faible allongement soit le meilleur choix (sauf la place dans le hangar)

Les saumons d'aile de forme tarabiscotée on été rendus possibles par l’utilisation des composites et l'effet de mode ou de modernité qui a suivi à contribué à leur succès.
Un Jodel, DR400, Rallye, TB10, Cessna, Piper etc...ont des bout d'aile rectangulaires...mais ça c'était avant

A Saint Naraire le MCR4S a de magnifiques winglets qui n'apportent rien / saumons classiques...sauf des recettes pour Dynaéro.

Le j300 du club de Brioude a des ailes de faible allongement et il est nettement plus sensible aux turbulences que mon pulsar xp qui a plus de charge à l'air et plus d'allongement.
Pour ce qui est du hangar et du poids fini de la bête, c'est effectivement un atout.

Bonjour
Pour un bricoleur , le problème de l'allongement est compliqué et je ne suis par certain de raisonner correctement
j'ai tracé avec Javafoil les polaires de mon aile de 6,6 m2 avec les allongements 5.5, 6.6, 7.5, 9.5
en passant de 5.5 à 6.5 le Cz moyen augmente aux faibles incidences d'environ 2% et le Cx moyen diminue de 11%
en passant de 5.5 à 7.5 le Cz moyen augmente aux faibles incidences d'environ 7.5% et le Cx moyen diminue de 12.5%
en passant de 5.5 à 9.5 le Cz moyen augmente aux faibles incidences d'environ 12.5% et le Cx moyen diminue de 20%

C'est certain qu'augmenter l'allongement à 6.6 (tout en gardant l'avantage structurel d'une aile de faible allongement) permet un gain appréciable de Cx qu'il faut quand même relativiser ce gain en tenant compte que le Cx de l'aile ne représente en gros que 35% du Cx total de l'avion aux incidences usuelles (35% = donnée extraite du bouquin de Didier Marie)
Donc pas encore avancé dans mon projet pour faire le choix final, mais l'allongement à 5.5 tient bon
Amicalement
Dominique

Fais comme cela ta convient le mieux.

Sur mon appareil j'ai retenu un allongement de 10. Les calculs montrent qu’avec un tel allongement le pansage des 15m est de 231m.
Avec un allongement de 5 la passage des 15m est 528m.

Bien entendu la vitesse est également diminuée mais ce n'est pas le critère le plus important.

Avec Jacky nous n'avons eu aucun mal à réaliser les longerons. environ 5 jours de travail...Un peu plus en durée totale à cause des séchages.

C'est la charge alaire qui conditionne le "confort" lors des turbulences. Plus l’aile est chargée moins tu est chahuté, mais ça tape. Les ULM avec leur surface alaire généreuse sont mal servis.
L'allongement ne change pas grand chose.

merci de ta patience et de ton aide..
je crois que je suis bloqué psychologiquement par les faibles cordes , encore diminuées pour la partie principale de l'aile par le choix des volets Junkers ......
Cette corde passe de 0.90 m pour l'allongement 5.5 à 0.816m pour 6.6, 0.768 m pour 7.5 et 67.8 m pour 9.5
Il va me falloir continuer les calculs et les regarder de manière plus objective
Amicalement
Dominique

irondaile a écrit : C'est la charge alaire qui conditionne le "confort" lors des turbulences. Plus l’aile est chargée moins tu est chahuté, mais ça tape. Les ULM avec leur surface alaire généreuse sont mal servis.
L'allongement ne change pas grand chose.

Pour ma part, je me sens moins chahuté en planeur qu'en avion, qui est 3 fois plus lourd, mais avec une envergure moitié. Ca vient peut être de la souplesse des ailes, mais aussi peut être du moment d'inertie en roulis.

aubert a écrit :merci de ta patience et de ton aide..
je crois que je suis bloqué psychologiquement par les faibles cordes , encore diminuées pour la partie principale de l'aile par le choix des volets Junkers ......
Cette corde passe de 0.90 m pour l'allongement 5.5 à 0.816m pour 6.6, 0.768 m pour 7.5 et 67.8 m pour 9.5
Il va me falloir continuer les calculs et les regarder de manière plus objective
Amicalement
Dominique

La Luciole c'est 670 mm, le longeron mesure 108 mm. L’envergure 6m90 saumons compris.
Ce qui importe c'est la hauteur du longeron. Si tu as des craintes choisis un profil plus épais 18% ne sera pas trop pénalisant voire un peu plus ou augmente l'épaisseur des semelles.

Bonjour,

C'est un compromis entre l'allongement qui donne de bonnes performances à basse vitesse et distance de décollage, et la vitesse maximum, l'encombrement et la masse structurelle. L'article au sujet du Pelican donne un bon exemple de réflexion sur ce sujet.

Il ne faut pas oublier la masse de l'aile au mètre carré pour faire une comparaison à peut prêt cohérente.

Bonjour
j'ai utilisé un petit logiciel "Modane CFD" de R.Ferrière pour quelques calculs avec Rotax 447 (40 cv)
je trouve un passage des 15 m à 313m pour l'allongement 5.5 avec un vitesse ascentionnelle de 433 ft/m ; 280m pour 7.5 et 530 ft/m enfin 236m pour 9.5 avec 670 ft/m c'est effectivement un paramètre à prendre en compte tout de suite
en supprimant les haubans je passe à 260 m pour l'allongement 7.5 avec 630 ft/m
le passage de l'allongement 5.5 à 7.5 fait passer l'envergure de 6 à 7 m c'est effectivement peanut's
je vais continuer à jour avec "Modane-CFD" pour améliorer les performances car à ce point c'est en gros un Minimax ! cecci dit, le projet est surtout de faire une machine avec une très bonne visibilité et capable d'utiliser des petits terrains ULM

j'ai loupé quelque chose c'est quoi cet article sur le Pélican ?
A+
Dominique

M'étonnerai que tu ne connaisses pas cet article...

http://startair.chez.com/J_C_DEBREYER.pdf

En gros, l'exercice consiste à concevoir un appareil capable de décoller d'un champ pas trop grand avec la plus faible puissance possible.
Pas de considération de vitesse Max, juste une pente de 10% comme le D 112.

Le résultat peut paraitre étrange mais ça marche !

Gloups !!!
oui, j'ai honte
Dominique

Bonsoir
pas mal de modifs sur mon projet ... et fin des premiers calculs
je passe d'Excel à la planche à dessin : papier, crayon, GOMME
j'espère qu'il va encore flotter quelques jours
A+
Dominique

Bonjour

Je suis conquis par l’utilisation des flaperons Junkers.
Certes, les profils d’ailes et volet sont différents, mais j’ai remarqué que la géométrie retenue pour les CH 701, Colomban MC12, Avid Flyer, Storch, s’éloigne de celle publiée dans les articles du NACA des années 30 à 40 (position du volet et points d’articulation). Je n’ai pas trouvé d’articles récents pouvant expliquer ces différences.
Auriez vous des publications ou des explications permettant de comprendre l’intérêt de ces modifications.
Merci
et bons vols si vous pouvez
Dominique

A ta place, je m'en tiendrai aux publications du NACA.
Les moyens de cet organisme étaient sans comparaison avec ceux des des concepteurs que tu as cités et eux au moins ont fait des essais comparatifs en soufflerie avec de nombreuses configurations.
Les modifications/ améliorations (?) ont peut être été faites pour des questions de facilité de fabrication, c'est plus que probable pour l'Avid Flyer avec son volet au profil de table à repasser.