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Concernant les trains d'atterrissage, Je me garderais bien de donner un avis technique, étant ignare en matière de calcul théorique.
Pour ce qui est de l'estethique en revanche, mon classement que je partage est le suivant:
1/ train rentrant
2/ train classique
3/ train tricycle

Pour un ULM, pour lequel il faut obtenir la masse à vide la plus faible, je placerais le train classique en premier, puis le train tricycle et je laisserais le train rentrant au placard. Entre masse et esthétique, le choix est facile.
Cela n'est pas cohérent avec ce que j'ai retenu pour mon appareil,



Avec une roulette de queue j'aurais gagné entre 1,5 et 2 kg et perdu en facilité d’atterrissage. Le choix a été dicté par la prudence.

Bonjour à tous,

Il est vrai que, suite aux "faibles" vitesses des ULM, le choix d'un train rentrant / train fixe tient probablement plus de l'esthétique que de la performance. Bien que ce dernier critère soit aussi important pour moi, il n'est pas non plus crucial, et surtout, pas encore vraiment au goût du jour.

Avant d'envoyer mon "cahier des charges" au complet (je mettrais le document libre en téléchargement, et je compte bien faire de même pour les autres documents à venir), en balayant le règlement, je me suis aperçu que : P moteur continue = 80,42Cv (60Kw) et P Max = 102Cv. Pour ces points, ok, mais à partir de quel moment on considère que la puissance est continue ou pas ? J'imagine qu'il s'agit de la puissance de croisière du coup non ?


Merci encore.

Biokore a écrit : P moteur continue = 80,42Cv (60Kw) et P Max = 102Cv. Pour ces points, ok, mais à partir de quel moment on considère que la puissance est continue ou pas ? J'imagine qu'il s'agit de la puissance de croisière du coup non ?


Merci encore.

c'est une ancienne législation qui a été modifier en 2010. maintenant c'est 75kw pour les biplace et 60kw pour mono place.
http://club-ulmevasion.fr/arrete_28_oct_2010.pdf

un autre texte qui peu t'aider. Tout n'est pas applicable pour une construction amateur.

http://www.bulletin-officiel.developpem ... 0_0033.pdf

Bonjour, et merci pour les documents. Effectivement, je me suis aperçu que je n'avais pas le dernier règlement en date lors de mon analyse. Etant donné que je dégrossis un peu le projet en parallèle, cela m'aide bien.
Concernant mon cahier des charges, il doit répondre au besoin suivant :

Embarquer deux personnes (un pilote + un passager "passif") pour des vols de loisir et découverte, et ponctuellement des voyages sur des distances moyennes (~800km) à destinations diverses (plateaux de basse altitude ou aérodromes en montagne), en environ 3h, tout en conservant un niveau de confort acceptable. Le niveau du pilote est considéré comme moyen (non novice mais pas non plus expert). Le temps de préparation de l'appareil doit rester court (~1h) et doit pouvoir être opéré seul. L'appareil doit pouvoir voler dans des conditions météo changeantes et dégradées (pluies, vent léger etc..).
Aussi, l'appareil doit être suffisamment polyvalent pour permettre à un pilote plus expérimenté d'en tirer des vols plus "sportifs". L'appareil doit pouvoir atteindre des vitesses élevées si besoin et rester réactif dans les manœuvres. Les performances attendues doivent s'approcher autant que possible de celles obtenues par des appareils de conception équivalente.
La construction devra pouvoir être effectuée par l'utilisateur lui même et ne pas nécessiter d'outillages trop spécifiques.
Quelle qu'en soit l'utilisation, l'appareil devra se soumettre au règlement en vigueur pour les ULM et afficher des performances de sécurité acceptables.
Le critère esthétique se base sur des trains rentrants ou bien intégrés à l'esthétique générale de l'appareil, ainsi qu'une voilure de type aile basse. Ce dernier critère reste néanmoins optionnel vis à vis des performances de vol attendues.

Après une première étude de ces besoins, qui seront détaillés dans le document que je transmettrais une fois que j'aurais bien compris comment le mettre en ligne, j'obtiens alors les caractéristiques suivantes. Comme vous le remarquerez, je n'ai pas encore terminé l'analyse sur tous les points (notamment vis à vis de l'ergonomie):

Ergonomie : biplace en tandem, un pilote + un passager passif, position d’assise confortable, permettre un entretien aisé.
Durée de vol maxi : 3h + 1h de réserve
Autonomie à Pmax : 2h + 1h de réserve
Distance franchissable attendue : 800km
Vitesse de croisière attendue : 800/3 = 266,7Km/h
Vitesse de contrôle mini (Vso) : ≤ 65km/h → règlement ULM
Masse maxi : 450kg → choix du règlement ULM
Masse à vide : 225Kg (0,5 * 450) → réservoirs vides, sans équipage et sans lest mobile
Motorisation : 4 temps, 100Cv avec consommation spécifique à 75 % de puissance ≤ 0,2 Kg/(cv.h)
Opérabilité : mise en service en moins de 1h par une seule personne, décollage et atterrissage en moins de 150m maxi. En vol, bonne visibilité de face, à 200° sur l’horizontale et 90°minimum sur la verticale. Possibilité de décoller et atterrir sur piste gazon.
Esthétique : compact avec verrière, aile basse et train classique dans la mesure du possible.
Surface alaire : 11m² (pré-calculé, Cz maxi 2)
Envergure : 8,14m (pré-calculé, allongement de 6)
Longueur fuselage : 6,76m (pré-calculé au ratio)
Envergure plan fixe : 2,44m (pré-calculé au ratio)
Matériaux : bois + toile et/ou aluminium. Pièces simples de construction en composite type fibre de verre ou carbone.

Les éléments spécifiés comme étant "calculés au ratio" sont en fait tirés selon une moyenne établie sur 9 appareils dont les performances permettent de répondre au besoin décrit. En effet, la longueur du fuselage est définie selon un rapport entre l'envergure et la longueur du fuselage sur 9 appareils différents. Il en va de même concernant l'envergure du plan fixe.
Les matériaux de construction utilisés sont ceux que j'estime êtres les plus simple et les moins cher à mettre en œuvre. Malheureusement, cet aspect est encore à confirmer.

Voilà, sur le papier, ces premiers éléments, bien qu'optimistes je pense, se tiennent a peu près. Néanmoins, il me reste aussi à définir les dimensions moyennes du maître couple (au niveau de la cellule). A vue de nez, et comparativement au panel d'appareils sur lesquels je me suis basé, majoré d'un certain confort supplémentaire, la largeur de cabine devrait se situer entre 600mm au plus étroit et au niveau de la taille et 800mm au plus large au niveau des épaules. Affin de dégager un minimum la vue de face pour le passager, ce dernier sera légèrement surélevé. La hauteur maxi de cabine devrait donc se situer aux alentours de 1,4m.

Voilà, je compte alors me lancer dans un avant projet un peu plus précis afin de pouvoir redéfinir plus précisément ces différentes valeurs. Qu'en pensez-vous ?

tenir tous ces paramètres ne va pas être simple. décoller en 150m et voler à 260 en croisière implique à mon avis d'avoir une hélice à pas variable donc du poids, un train rentrant, du poids aussi et ça va être difficile de tenir une masse à vide de 225kg.
L'appareil le plus léger qui ce rapproche de tes paramètre est certainement le mcr qui a train fixe. Le poids du moteur prêt a volé est de 75kg, sans hélice, sans instrument, sans batterie et sans capot. L'hélice la plus légère du marché pèse 3,9 kg. le moteur de 100cv qui est le plus léger est celui du MCR, le rotax 912S donc au mieux 75kg. Ca peut déjà te donner une idée du poid du GMP. tu peux avoir un petit bonus si tu l'équipe d'un parachute, la masse à vide passe à 475kg et le parachute avec sont équipement en d'environ 15-17kg, ça implique de calculer la vitesse mini pour 475kg. Il faut aussi prévoir les doubles commandes c'est quand même plus sécurisant.
Concernant la conso. 3 heures a 75% de puissance fait une conso de 0.2 x 75/ 0.720 = 20.8l/h soit 63l plus 30min en eco 7l = un réservoir de 70l, 70 x 0.72 = 50kg. 2 pilotes de 78kg = 206kg si la mtov est de 475kg avec parachute l'appareil à vide pourrait pesé 269kg ou 244 sans parachute, ce qui donne une marge sur ton évaulation de la masse à vide.

pour ce qui est de l'altitude, il faut savoir que les appareils dépassant les 200km ont un plafond supérieur à 3800 m, au dessus il faut l'oxygène pour les pilotes. si ton appareil vole à 270 et décolle en 150m, il montera certainement sans problème à minimum 5000m.

Merci pour cette analyse à la volée ; c'est très instructif.
Je me doute bien que, comparé aux appareils équivalents, la masse à vide est relativement faible et compliquée à tenir. Cependant, je suis parti dans le sens inverse. Je me suis dit que l'avion à vide, étant initialement fait pour transporter une masse utile, ne devrait pas peser plus que cette masse utile. Un rapport de 0,5 fois la masse maximum est donc aussi un objectif in fine...
Néanmoins, je suis d'accord avec toi. Rien que le GMP ne me laisse que peu de marge pour le reste. Cependant, bien que j'en doute, les calculs me montreront peut être, par la suite, qu'un moteur de 80Cv suffirait (mais j'en doute), ce qui réduirait considérablement la masse de fuel à embarquer.
Aussi, je tablais plutôt sur 1h en éco, donc plutôt 80l de carburant en tout (60Kg).

En ce qui concerne les trains, je vais tout faire pour pouvoir les conserver rétractables ; mais si le surplus de masse engendré par ces derniers bloque le projet, alors je reverrais ce critère à la baisse.
Comme je l'ai dit, je vais maintenant me lancer dans une étude légèrement plus précise pour gommer justement les données trop ambitieuses et "secondaires" et les remplacer par les éléments manquants.

En ce qui concerne l'altitude, je n'ai pas encore étudié la question, mais il est évident que je préférerais que l'appareil soit en mesure de répondre au besoin sans que l'équipage ne nécessite d'assistance respiratoire...

Quoi qu'il en soit, merci encore pour cette analyse. Étant novice dans le domaine, cela m'aide beaucoup !

Bonjour
donc tu veux des performances supérieures a un Mcr 01 ul avec une machine de 3 m2 de plus ... ça ne va pas être facile !
Dom

donc tu veux des performances supérieures a un Mcr 01 ul avec une machine de 3 m2 de plus ... ça ne va pas être facile !

Ou performances inférieures à un ASSO X Jewel avec une surface équivalente... Je n'exclue pas la possibilité d'appliquer des volets fowler. Bien que je n'ai pas encore intégré cet aspect a ce niveau de l'étude, je vais vite me rendre compte que je n'aurais pas le choix d'avoir recours à quelques m² de surfaces variables.
Cependant, cela fera de la masse supplémentaire ; le coût de construction risque d'en prendre un coup, j'en convient... Mais je dois essayer.

Juste une remarque sur l'asso X, c'est une machine taillée pour la performance mais le profil utilisé semble rendre les atterrissage court difficiles. Je connais plusieurs propriétaires qui ont refait les ailles avec un autre profil dit "semi accrobatique"...
Si tu veux des Infos sur le système de train classique rentrant de l'asso 4, j'ai ça sous la main...a noter que c'est un système simple et à mon avis la plus value en matière de poids ne doit pas être énorme par rapport à un train fixe caréné. (C'est bien différent avec un train tricicle).
En tout cas, calculez, il en sortira toujours quelque-chose !

Gabriel

Gabriel: Connais tu le profil de l Asso X ? Et le nouveau?

et c'est quoi un profil semi-acrobatique ?
Dom

aubert a écrit :et c'est quoi un profil semi-acrobatique ?
Dom

Il n'y a pas de profil acrobatique, ni semi acrobatique. Le CAP 10 a un 23012....comme de nombreux avion de loisir. A la rigueur, un profil symétrique est certainement mieux adapté à la voltige et au vol inversé, mais les autres fonctionnent aussi.
Adolphe Pégout faisait du vol dos et des boucles avec un Blériot.

Ouf ! j'avais peur d'avoir loupé quelque chose

aubert a écrit :Ouf ! j'avais peur d'avoir loupé quelque chose

Il ne faut pas croire aveuglément tout ce qui est écrit sur ce forum (et sur les autres également).