Différences entre piloter un ULM 3 axes ou piloter un avion

[Claude Nowak]

Quand j ai commencé mon PPL, j avais déjà 300h de 3 axes ( 50h sur Rans S12 et 250 sur Tétras).
J avais tellement piloté en conjuguant manche et palonnier que j ai continué de le faire sur le Grob 115 du club de Rennes.
Et je me suis fais un tantinet engueulé par mon instructeur de l époque afin que je ne conjugue plus en virage. Et j avais du mal de ne plus piloter aux pieds.
Évidemment, le pilotage aux palonniers était nécessaire au décollage et atterrissage, mais une fois en l air, que dalle, n en déplaise à certains.
Pedro: mon instructeur était une pointure: colonel instructeur à Salon sur Fouga. Un homme extraordinaire dont je garde un excellent souvenir et qui était très éloigné d un branquignol.
J ai aussi piloter le Cessna 172 et le PA 28: j ai pas l impression qu il fallait conjuguer non plus en virage ( peut être un petit chouïa) mais ça remonte à quelques 20 années.

[jplandez]

Le palonnier, en vol, ne sert qu'à rester en vol symétrique. On ne fait pas des virages "au palonnier".
Même si on peut croire qu'on peut se passer de coordonner, c'est une illusion. Ca peut peut être être acceptable si le lacet inverse est faible, au prix d'une bille qui se ballade lorsqu'on met du manche (du vrai, pas du petit), mais c'est strictement impossible avec un planeur.
C'est clair pour moi : manche à fond à droite ou gauche, c'est palonnier à fond du même côté, sinon c'est un rodeo, et on ne centre jamais aucune ascendance.
En avion, on peut le faire, mais on n'ose pas incliner franchement, et si on tire au pied a faible vitesse, on se plante le nez dans la terre.

[Jodel F11]

Boujour
Il faut pas généraliser Cessna c’est un constructeur d’avion qui a fait beaucoup de model
Si je parle du Cessna 172, model le plus répandu dans les écoles certains éleves le préfere au Cessna 150 pour sa facilité de pilotage .
Aucune comparaison avec sont ancêtre Cessna 140 ni avec son concurent de l’époque le Luscombe (que je préfere au pilotage ) ni avec un Cessna 180 . J’ai pas beaucoup d’heure sur des 172 un petit 210 heures , uniquement pour faire des tours d’avions au publique, il y a bien longtemps , idéal pour voyager robuste stable, tu peux le charger , bonne autonomie , pas fatiguant . Soit c’est l’avion qui vole avec toi , soit c’est toi qui vol avec l’avion.
Un éleve pilote après 5 heures de vol en 172 me demande , c’est quelle pédale qui est le break et la clutch ( ton instructeur gringo t’as pas expliqué ? ) c’est pas parceque il y a un volant et un allume cigare , que cela se conduit comme une auto .. c’est pas une histoire, un fait véridique il a fait son solo et un jour il s’est pointé en début de piste , il a retourné sur le tarmac et jamais plus il n’a volé , je le rencontre de temps en temps ..
Évidemment on peut pas faire des comparaisons simplistes entre les avions , entre un Ercoupe sans palonnier , un Maule que la commande des ailerons est relier avec une trime sur le gouvernail , ni avec un Quickie 2 avec sa minuscule palette de dérive innéficace a l’atterrissage ou tu dois le tenir sur la piste par lacet induit . il faut comparer le comparable un Aeronca Champion n’as pas eut le succés du Piper J3 pourtant il est supérieure au Piper presque a tous les points structure habitacle , cabine vitesse simplicité de construction, train atterrissage robuste ect.. le seul avantage du Piper J3 c’est au pilotage peu de lacet induit , et plus pur dans le pilotage .
Le constat actuel c’est que des pilotes formés actuellement sur des avions améliorés n’arrive pas a s’adapter facilement sur des avions type ancien Piper J3 Champion construction amateur ou sur de nombreux ULM il faut passer parfois un 10 heures d’accoutumance ou de familiarisation ,alors que l’inversse un pilote habitué sur Piper J3 ,Taylor craft tu l’assoie dans un Cessna 150 ou Piper cherokée mis a part le tableau de bord et les endroits des manettes ,valve a carburant il vas se débrouiller tout seul . En 1972 j’ai sauter dans un Cessna 172 ancien model avec volet a poigné et je suis parti avec sans aucune formation , c’etait courent dans ces temps la , on s’échangeait les avions . c’etait courrent l’autoformation sur skis et sur flotteur (dans les endroits isolés , les instructeurs cela courent pas les rues . Un instructeur sur un Piper J3 sur skis j’en connais pas . c’est un autre pilote expérimenté qui te conseil et te caotch.
Reste que le dosage des commandes on le fait instinctivement , sans même chercher a analyser le pourquoi et le comment . Certains avions on pratiquement pas besoins d’autant de correction . Cela dépend de ce que on veut faire , exemple passage bas audessus du cimetier pour un pilote décédé , bien synchroniser la sortie de l’église , on passe plusieurs avions a faible vitesse et on fait un battement d’aile assez ample mais il faut garder l’avion en ligne droite , l’action sur le palonnier doit être bien dosé ,C’est une coutume qui se perd avec le grand parapluie , qui fait partie d’un rituelle pour les pilotes , la famille du défunt apprécie cet hommage ..

André

[D185509]

Bonjour à tous ! Branquignole est un peu excessif j'en conviens mais André qui est aussi l'un de ceux qui disait ça ne s'est pas senti visé non plus car il a compris que je parlais des pilotes de bar et pas d'autres choses.
On peut être très bon pilote chenu et tout mais avoir oublié certaine particularités de base du pilotage de certains avions. L'acquisition nécessaire a l'évolution des compétences au cours d'une carrière nécessite sans cesse l'intégration de nouveaux éléments. J'ai eux l'occasion a plusieurs reprise de voler avec des pointures en retraite et sur le plan du pilotage des machine de ce type s'ils n'avaient pas tout oublier, la restitution nécessitait un peu d'entrainement ! Pourtant concorde en fin de carrière et DC3 au début. Ce n'est pas le cas de ceux qui continuent à pratiquer l'aviation de loisir voltige ou VV voir ULM car eux restent à la page.
Je persiste et signe, on peux tout faire avec toutes les machines sauf ce qu'elles ne savent pas faire, c'est le type qui est au manche qui décide. C'est pour cela que les instructeurs appliquent la méthode "du livre", cela laisse grand ouvert la suite. Pour acquérir cette suite il faut vouloir et pouvoir y aller !
Je n'ai parlé que ce que je constate le plus souvent lors des vols de prorogation SEP sur le plan pilotage pur.
Après faire des milliers d'heures en pilotant comme ça si on y trouve son compte pourquoi pas !
Bonne année à tous, bons et nombreux vol en regardant dehors !

[Jodel F11]

Bonjour
Un question sur la facon d'utiliser nos avions, ou ULM qui pour moi sont la même chose .
Lorsque vous avez un longue montée a faire pour atteindre altitude élevée aprés le décollage est ce que vous rester plein gaz toute la montée ?
En viellissant on prend des habitudes de pilotage qui ne refléte pas toujours les méthodes écoles . Dans mon cas , jamais de point fixe sur les freins avant décollage , en début de piste gaz progressivement , manche tiré queue a terre , lorsque l'avion prend de la vitesse, plein gaz , un coup d'oeil au tachometre , je soulage la queue , pas en ligne de vol , mais un petit angle d'attaque et j'attend qu'il décolle ( quand il en aurra envie) , ensuite je ne monte pas , je le laisse prendre un excés de vitesse , et je monte plein gaz , rendu en bout de piste, je réduit un peu la puissance et je continue a monter plus lentement avec de la vitesse , si je doit monter haut je monte pas a puissance maximum . cela ventille le moteur et protège les soupapes échappements ..
Pour l'atterrissage si la piste est longue ou que c'est turbulent j'ai tendance a majorer la vitesse, rarement je fait des approches, lente enfoncé . Pour atterrissage piste trés courte si une approche dégagé je rentre au moteur cabré a basse vitesse, je le controle au palonnier ,rendu sur le point de contact des roues je réduit completement en souplesse , freinage simultané sur chaque roue .
Les circuits quand je ne suis pas sur un aérodrome , dans un champs c'est un circuit a basse altitude, avec la possibilité de rejoindre la piste , si le moteur arrêtte , approche courte parfois en U glissé , ajustement de l'altitude avec le dernier virrage , plus ou moins glissé , pas une descente enfoncé mais un pente de descente avec une petite reserve de vitesse manoeuvrante pour esquivé un obstacle ou quelque chose qui traverse la piste . Dans une piste de champs on atterrie pour ne pas taxier , arrivée a son point d'arret , et on redécolle dans l'autre sens . (un avion c'est comme un canard c'est pas fait pour rouler a terre)
Sur un lac, dans le nord en hiver, sur skis, si le vent est négligeable , une approche par la décharge du lac (c'est le point bas dans une cuvette ) et décollage vers la décharge , même avec un petit vent , préferable avion chargé, avec un petit vent de dos de monter vers une colline , que l'inverrse vent de face vers une colline et poigner les rouleaux descendant .
Avec les heures de vols et les années , on pilote nos petits avions de facon différente , de l'enseigement qui est donné actuellement , qui est plus approprié pour faire des pilotes de ligne , sur des grandes pistes d'aeroports . Parfois je monte avec des nouveaux pilotes , dans un petit Cessna 150 au décollage plein gaz , les yeux rivé sur la vitesse et je l'entand dire rotation et il tire sur le manche pour monter au maximu, pendu aprés l'hélice . Hé bonhomme tu pilote pas un Boeing , lorsque on vas aller sur des pistes de forêt , il est pas question de rester le nez dans le tableau de bord , mais surveille le chemin , la branchaille et les arbres en bout d'aile, quand l'avion voudra décollé il décollera , aussi ne monte pas pendu aprés l'hélice , si le moteur faiblie ,ou arrête , tu sera tellement surpris que tu vas décrocher . Aussi sort de l'axe de la tranché dans la forêt , un 30 degrés vers la droite parce que si le moteur lache , et que tu est a bonne altitude , faire un retour, sera moins scabreux , que si tu est dans l'axe , parceque tout autour c'est que des grands sapins .

André

[jlsanto]

Bonjour
André ne fait que nous exposer du bon sens et j'ai eu la chance d'avoir des instructeurs de bon sens qui m'ont appris des choses simples : l'incidence de l'aile, la symétrie, la vitesse de sustentation, souffler les gouvernes pour qu'elles soient actives, laisser voler l'avion, piloter devant et non pas courir derrière ...
La seule vraie différence entre piloter un ulm 3 axes et piloter un avion ce sont pour moi essentiellement deux choses : 1 - la différence de masse et d'inertie, et tout ce qui en découle ; 2 - la connaissance des pré-affichages moteur (surtout lorsque l'on passe d'un Rotax réducté à un Lyco).
Tout le reste est comme disait Napoléon à propos de la guerre : "un art simple, tout d'exécution".
Bons vols
JLSanto

[JFF]

Bonjour à tous

Je suis un "jeune" pilote d'ULM, seulement 5 vols sur cette classe, mais avec 450 h sur avions SEP (du Piper Cub au Reims Rocket, et autres T 41).

Effectivement, le première différence que j'ai ressenti sont liées aux masses, et à l'inertie en découlant. C'est vrais qu'un Piper Cherokee, bien chargé, sera bien plus stable en atmosphère turbulente qu'un ULM. Un autre effet est le couple moteur, beaucoup plus sensible sur ULM (en tout cas sur Savannah 100hp), dès qu'on met les gaz, l'avion part, et inversement quand on réduit tout. Ayant fait du planeur dans mon jeune temps, la conjugaison ne me pose pas de problème (et donc la bille est, presque toujours, au bon endroit).

Après je dirais que ce sont principalement des manières de voler différentes. Par exemple en avion on fait toujours des approches au moteur, alors qu'en ULM c'est plutot tout réduit. Il faut s'y habituer et voir quels sont comportements des différentes machines. C'est vrais qu'instinctivement, j'ai plutot l'habitude de chercher des paramètres moteur pour avoir les bonnes vitesses (vent arrière et sortie des volets par exemple). Mais finalement, je vois peu de différences entre un Piper Cub 95 hp, et un Savannah S. Pour moi, ils participent tous les deux de la même philosophie, se faire plaisir en l'air, avec des engins pas trop compliqués et pas trop chers, et en ayant bien le temps d'admirer le paysage.
C'est vrais qu'avec l'ULM on retrouve un état d'esprit plus simple (plus populaire, dans le bon sens) que les avions ont perdus, devenus de plus en plus complexes, de plus en plus lourd (le C 172SP a pris +70 kg de masse à vide par rapport au modèle antérieur), et de plus en plus chers (+ 300 000€ pour un 4 places neuf .....). Et surtout la réglementation avion, et les exigences en découlant, sont devenues très contraignantes

Je vais donc continuer à faire les deux, tant que je passerai mon médical avion (j'espère bien en avoir encore pour une dizaine d'années), l'avion plus pour les longs voyages, ou bien emmener plein de copains, et l'ULM pour me faire plaisir et partir découvrir des nouveaux coins avec mon amoureuse.