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Bonjour !
Le roulis induit, en principe il devrait être moins important sur les appareils à ailes hautes !
Quelles sont vos constatations ?
Merci.

Ah bon,pourquoi ?

coyote a écrit :Ah bon,pourquoi ?

Le roulis induit (par le lacet) est expliqué par le fait que pendant le virage, l’aile extérieure a une vitesse plus importante que l’aile intérieure ; elle est ainsi soumise à une portance supérieure à celle de l’aile intérieure, ce qui a pour effet d’augmenter l’inclinaison. Cette action est obtenue par une action sur la gouverne lacet dont le premier effet est d'amener le nez de l'appareil à droite ou à gauche. A ce moment une partie de l'aile intérieure est masquée par le fuselage. Ayant moins d'air, elle a moins de portance, ce qui augmente le roulis. Cette explication est valable pour un appareil à aile basse ou médiane, mais n'est pas valable pour un appareil à ailes hautes puisque le fuselage ne masque pas l'aile.
J'ai posé cette question, juste par curiosité intellectuelle, pour savoir si cet effet de masque est significatif ou pas. Seuls les pilotes ayant une bonne expérience sur les deux types d'appareils pourraient le savoir avec précision.

Le Chickinox 2 axes (aile haute) ne part en roulis que par la direction.
Le Coyote S6ES (aile haute) a pas mal de roulis induit.
L'intrados de l'aile sera masqué par le fuselage mais pas l'extrados pour une aile haute.
L'extrados de l'aile sera masqué par le fuselage mais pas l'intrados pour un aile basse.
Tu oublies le diedre.

Le roulis peut être causé par deux actions, différentes ou simultanées :

- L'action sur le commande de lacet (palonnier = partie mobile de la dérive verticale), d'où variation des vitesses respectives des ailes gauche et droite, c'est le roulis induit,
- L'action sur les ailerons (manche latéral ou volant = commande de roulis ou gauchissement), d'où variation des portances et traînées de chaque aile, c'est le roulis "traditionnel" commandé... qui bien souvent s'accompagne de lacet inverse induit.

On rappellera que l'action simultanée et judicieusement dosée sur ces deux commandes permet d'obtenir un virage coordonné...

Le débattement différentiel des ailerons, ou l'utilisation d'ailerons du type Frise, permettent de minimiser le lacet inverse dû à cette commande, voire de l'annuler...

Le roulis induit dû à la commande de direction (lacet) est mis à profit pour incliner et permettre de faire virer les Poux du Ciel sans ailerons (formules Mignet-Crozes)...

Le roulis induit causé par la commande de lacet est, en général, beaucoup moins sensible que le roulis causé par la commande de roulis (ailerons) : le différentiel des vitesses causé par la gouverne de lacet sur les deux ailes est beaucoup plus faible que les variations de traînée/portance créées par la commande de roulis (ailerons).

La position des ailes sur le fuselage (basse, médiane, haute) ne devrait avoir que très peu d'effet sur le roulis induit causé par la commande de lacet, sur aéronef normal tout au moins (pour un appareil de voltige, vu la dimension de la gouverne de lacet, ce peut être très différent).

Oui..........mais.............. Vous oubliez l'effet dièdre qui est prépondérant pour obtenir du roulis à partir du lacet.
Retirez le dièdre du Chickinox 2 axes ,vous n'avez plus du tout de roulis induit,vous devez ajouter 2 ailerons pour avoir du roulis,vous avez inventé le Chickinox 3 axes,Bravo.

coyote a écrit :Oui..........mais.............. Vous oubliez l'effet dièdre qui est prépondérant pour obtenir du roulis à partir du lacet.
Retirez le dièdre du Chickinox 2 axes ,vous n'avez plus du tout de roulis induit,vous devez ajouter 2 ailerons pour avoir du roulis,vous avez inventé le Chickinox 3 axes,Bravo.

Bonsoir,

Je ne connais pas du tout le Chickinox, ni ses particularités. Je ne peux donc pas en débattre.
Mon approche de l'ULM, venant de l'avion léger, s'est faite par le biais d'un Baroudeur, donc du 3 axes. Mon tagazou actuel est aussi un 3 axes.

Ce à quoi je peux répondre, c'est que le dièdre d'une voilure aérienne est prévu (étudié ?) pour améliorer la stabilité en roulis, justement.
Tous les manuels d'apprentissage du pilotage sont d'accord là-dessus. Et ils expliquent pourquoi et comment, ce qui sort du cadre de la présente discussion.
Maintenant, que cela ait une incidence sur un appareil particulier, c'est tout à fait possible, mais ce n'est pas le but recherché à l'origine (hormis peut-être sur cet appareil particulier que tu cites).

Cordialement,

Ce que je dis pour le chick est valable pour tous les avions ou ulm,le diedre donnera du roulis en actionnant la commande de direction .




Le dièdre est l'angle formé par le plan des ailes et le plan horizontal. Le dièdre, en fonction du type de l'avion, peut être positif (ailes vers le haut) ou négatif (ailes vers le bas). Le dièdre peut aussi (comme sur les DR400) être plus important sur une partie de la voilure.



Effet dièdre

Un avion en dérapage à droite reçoit un courant d'air de la droite vers la gauche . Nous pouvons remarquer sur la figure que l'air sera orienté SUR l'aile gauche et SOUS l'aile droite. L'incidence de l'aile droite augmente et l'avion s'incline à gauche.

L'effet dièdre est le moment en roulis dû au dérapage. Ce moment en roulis résorbe le dérapage par un virage sans autre action du pilote (appelé roulis induit).




Avion "deux axes". Pour incliner l'avion (pour faire un virage), on actionne le gouvernail, l'avion se met en biais (attaque oblique), l'aile avançante reçoit plus d'air que l'aile reculante, elle porte plus, l'avion s'incline. C'est ce que l'on appelle du roulis induit. Cela nécessite un dièdre moyen d'environ 8°
Pour les avions "trois axes" équipés d'ailerons, le dièdre est établi de façon à ce qu'une attaque oblique (en lacet) génère un roulis induit ni trop faible (avions de voltige), ni trop fort (avions "deux axes). Sur un avion de voltige, sans dièdre, il n'y a pratiquement pas de roulis induit par le lacet : les deux axes sont découplés.