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Re: Différences entre piloter un ULM 3 axes ou piloter un avion

MessagePosté: 02 Jan 2018, 21:57
par Claude Nowak
Quand j ai commencé mon PPL, j avais déjà 300h de 3 axes ( 50h sur Rans S12 et 250 sur Tétras).
J avais tellement piloté en conjuguant manche et palonnier que j ai continué de le faire sur le Grob 115 du club de Rennes.
Et je me suis fais un tantinet engueulé par mon instructeur de l époque afin que je ne conjugue plus en virage. Et j avais du mal de ne plus piloter aux pieds.
Évidemment, le pilotage aux palonniers était nécessaire au décollage et atterrissage, mais une fois en l air, que dalle, n en déplaise à certains.
Pedro: mon instructeur était une pointure: colonel instructeur à Salon sur Fouga. Un homme extraordinaire dont je garde un excellent souvenir et qui était très éloigné d un branquignol.
J ai aussi piloter le Cessna 172 et le PA 28: j ai pas l impression qu il fallait conjuguer non plus en virage ( peut être un petit chouïa) mais ça remonte à quelques 20 années.

Re: Différences entre piloter un ULM 3 axes ou piloter un avion

MessagePosté: 02 Jan 2018, 22:38
par jplandez
Le palonnier, en vol, ne sert qu'à rester en vol symétrique. On ne fait pas des virages "au palonnier".
Même si on peut croire qu'on peut se passer de coordonner, c'est une illusion. Ca peut peut être être acceptable si le lacet inverse est faible, au prix d'une bille qui se ballade lorsqu'on met du manche (du vrai, pas du petit), mais c'est strictement impossible avec un planeur.
C'est clair pour moi : manche à fond à droite ou gauche, c'est palonnier à fond du même côté, sinon c'est un rodeo, et on ne centre jamais aucune ascendance.
En avion, on peut le faire, mais on n'ose pas incliner franchement, et si on tire au pied a faible vitesse, on se plante le nez dans la terre.

Re: Différences entre piloter un ULM 3 axes ou piloter un avion

MessagePosté: 03 Jan 2018, 04:54
par Jodel F11
Boujour
Il faut pas généraliser Cessna c’est un constructeur d’avion qui a fait beaucoup de model
Si je parle du Cessna 172, model le plus répandu dans les écoles certains éleves le préfere au Cessna 150 pour sa facilité de pilotage .
Aucune comparaison avec sont ancêtre Cessna 140 ni avec son concurent de l’époque le Luscombe (que je préfere au pilotage ) ni avec un Cessna 180 . J’ai pas beaucoup d’heure sur des 172 un petit 210 heures , uniquement pour faire des tours d’avions au publique, il y a bien longtemps , idéal pour voyager robuste stable, tu peux le charger , bonne autonomie , pas fatiguant . Soit c’est l’avion qui vole avec toi , soit c’est toi qui vol avec l’avion.
Un éleve pilote après 5 heures de vol en 172 me demande , c’est quelle pédale qui est le break et la clutch ( ton instructeur gringo t’as pas expliqué ? ) c’est pas parceque il y a un volant et un allume cigare , que cela se conduit comme une auto .. c’est pas une histoire, un fait véridique il a fait son solo et un jour il s’est pointé en début de piste , il a retourné sur le tarmac et jamais plus il n’a volé , je le rencontre de temps en temps ..
Évidemment on peut pas faire des comparaisons simplistes entre les avions , entre un Ercoupe sans palonnier , un Maule que la commande des ailerons est relier avec une trime sur le gouvernail , ni avec un Quickie 2 avec sa minuscule palette de dérive innéficace a l’atterrissage ou tu dois le tenir sur la piste par lacet induit . il faut comparer le comparable un Aeronca Champion n’as pas eut le succés du Piper J3 pourtant il est supérieure au Piper presque a tous les points structure habitacle , cabine vitesse simplicité de construction, train atterrissage robuste ect.. le seul avantage du Piper J3 c’est au pilotage peu de lacet induit , et plus pur dans le pilotage .
Le constat actuel c’est que des pilotes formés actuellement sur des avions améliorés n’arrive pas a s’adapter facilement sur des avions type ancien Piper J3 Champion construction amateur ou sur de nombreux ULM il faut passer parfois un 10 heures d’accoutumance ou de familiarisation ,alors que l’inversse un pilote habitué sur Piper J3 ,Taylor craft tu l’assoie dans un Cessna 150 ou Piper cherokée mis a part le tableau de bord et les endroits des manettes ,valve a carburant il vas se débrouiller tout seul . En 1972 j’ai sauter dans un Cessna 172 ancien model avec volet a poigné et je suis parti avec sans aucune formation , c’etait courent dans ces temps la , on s’échangeait les avions . c’etait courrent l’autoformation sur skis et sur flotteur (dans les endroits isolés , les instructeurs cela courent pas les rues . Un instructeur sur un Piper J3 sur skis j’en connais pas . c’est un autre pilote expérimenté qui te conseil et te caotch.
Reste que le dosage des commandes on le fait instinctivement , sans même chercher a analyser le pourquoi et le comment . Certains avions on pratiquement pas besoins d’autant de correction . Cela dépend de ce que on veut faire , exemple passage bas audessus du cimetier pour un pilote décédé , bien synchroniser la sortie de l’église , on passe plusieurs avions a faible vitesse et on fait un battement d’aile assez ample mais il faut garder l’avion en ligne droite , l’action sur le palonnier doit être bien dosé ,C’est une coutume qui se perd avec le grand parapluie , qui fait partie d’un rituelle pour les pilotes , la famille du défunt apprécie cet hommage ..

André

Re: Différences entre piloter un ULM 3 axes ou piloter un avion

MessagePosté: 03 Jan 2018, 07:27
par D185509
Bonjour à tous ! Branquignole est un peu excessif j'en conviens mais André qui est aussi l'un de ceux qui disait ça ne s'est pas senti visé non plus car il a compris que je parlais des pilotes de bar et pas d'autres choses.
On peut être très bon pilote chenu et tout mais avoir oublié certaine particularités de base du pilotage de certains avions. L'acquisition nécessaire a l'évolution des compétences au cours d'une carrière nécessite sans cesse l'intégration de nouveaux éléments. J'ai eux l'occasion a plusieurs reprise de voler avec des pointures en retraite et sur le plan du pilotage des machine de ce type s'ils n'avaient pas tout oublier, la restitution nécessitait un peu d'entrainement ! Pourtant concorde en fin de carrière et DC3 au début. Ce n'est pas le cas de ceux qui continuent à pratiquer l'aviation de loisir voltige ou VV voir ULM car eux restent à la page.
Je persiste et signe, on peux tout faire avec toutes les machines sauf ce qu'elles ne savent pas faire, c'est le type qui est au manche qui décide. C'est pour cela que les instructeurs appliquent la méthode "du livre", cela laisse grand ouvert la suite. Pour acquérir cette suite il faut vouloir et pouvoir y aller !
Je n'ai parlé que ce que je constate le plus souvent lors des vols de prorogation SEP sur le plan pilotage pur.
Après faire des milliers d'heures en pilotant comme ça si on y trouve son compte pourquoi pas !
Bonne année à tous, bons et nombreux vol en regardant dehors !