Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Les bons conseils pour le pilotage, pour tout ce qui touche à la sécurité, à la prévention des risques, aux expériences à partager, à l'instruction, au perfectionnement, etc.
Les comptes-rendus et commentaires sur les incidents et accidents (car les expériences malheureuses des autres sont utiles à tous pour ne pas les reproduire).
Règles du forum

Si votre sujet consiste en une recherche d'informations, formulez un titre sous le mode interrogatif.
Ceci est un lien cliquable :
Donnez des titres compréhensibles et précis à vos sujets !
Si votre titre laisse croire que vous allez donner des informations alors que vous en demandez, votre sujet sera supprimé.
Les modifications de titres (et de textes) se font avec "EDITER" qui se trouve pendant un certain temps en haut à droite de vos messages.
Jarnicoton
Messages : 239
Inscription : 02 juin 2013, 22:33

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par Jarnicoton »

La vidéo n'est pas longue, mais la journaliste a trouvé le temps de sortir sa niaiserie !
Fictions (courtes nouvelles) pas ennuyeuses (est-ce si courant ?!?) :
http://ruthenium.eklablog.com/fictions- ... -c18130253
Une autre façon de voir la mécanique du vol :
http://ruthenium.eklablog.com/mecanique ... -c18130825
Avatar de l’utilisateur
Luciano
Messages : 3256
Inscription : 06 sept. 2011, 21:17
Localisation : Bruxelles et Gap

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par Luciano »

Je me demande si la tentative d'arrêt de la vrille n'a pas résulté en l'enclenchement d'une vrille en sens inverse.

Bons vols,
Luciano
Ne soyons pas l'homme d'un seul livre !
Avatar de l’utilisateur
kawa1135
Messages : 3085
Inscription : 02 oct. 2011, 00:56
Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur - Var

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par kawa1135 »

Trouvé sur le site de l'IASA, une vidéo explicative de la technique pour sortir d'une vrille stabilisée:

http://www.iasa-france.com/index.php/videos/vrille

A noter, d'autres vidéos très intéressantes, sur la perte des repères visuels entre autres, et de l'utilisation d'un horizon artificiel...Ce qui va déplaire à certains!! :lol:
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
Avatar de l’utilisateur
jean66
Messages : 1195
Inscription : 24 avr. 2012, 00:28
Localisation : Perpignan LFMP

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par jean66 »

kawa1135 a écrit :Trouvé sur le site de l'IASA, une vidéo explicative de la technique pour sortir d'une vrille stabilisée:

http://www.iasa-france.com/index.php/videos/vrille

A noter, d'autres vidéos très intéressantes, sur la perte des repères visuels entre autres, et de l'utilisation d'un horizon artificiel...Ce qui va déplaire à certains!! :lol:
tres bien cette vidéo !!
SINUS 912, Perpignan LFMP
Fâché avec l orthographe !
bernard chabbert
Messages : 13
Inscription : 01 nov. 2012, 18:32

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par bernard chabbert »

..Si je peux me permettre: la meilleure façon d'aborder le problème de la vrille est de sortir un peu d'argent et d'aller en faire quelques-unes, dans un avion autorisé voltige, et avec un instructeur voltige.
Car entre la théorie et la pratique se trouve la réalité et sa perception, et tout ça entre dans le domaine du facteur humain. Savoir comment tel ou tel avion sort de vrille ne sert à rien si on ne sait pas aussi comment le quidam ficelé sur le siège ressent, perçoit, réagit à cette situation si particulière qu'est la vrille. L'avion n'est que la moitié du problème.
La vrille, c'est d'abord un environnement physiologique, visuel et psychologique. Certains, enfermés dans un avion qui vrille, sont parfaitement insensibles et restent tranquilles comme un bout de gruyère, d'autres sont terriblement perturbés et stressés dés le départ en rotation. Le mieux, donc, c'est d'aller voir comment ça vous fait en compagnie de quelqu'un qui sait et qui enseigne.
D'abord ceci: ne pas oublier qu'un avion (certifié) doit posséder un avertisseur de décrochage qui va mettre en condition psy celui qui vient explorer le vol lent. Ca aide à ouvrir le robinet à adrénaline. Sur ULM, pas forcément d'avertisseur... On peut donc se retrouver très lent, forte incidence, au ras du buffeting, mais sans le coincoin de l'avertisseur pour ... avertir. D'où l'impérieuse, l'incontournable nécessité d'avoir l'oeil sur la bille. Si elle est centrée, ça va. Si elle est de côté, ça va devenir intéressant. Et donc si vous faites une étude de la vrille en Cap 10, par exemple, travaillez les départs en virage avec un peu de facteur de charge, départs glissés puis départs dérapés, et vous verrez quelle gueule affiche la bille, et comment ça échappe par le bas ou par le haut. Ca déniaise.
Ensuite, quand ça vrille, sortir avec pied à contre et manche secteur avant...
Pied à contre? Si on n'en a jamais fait, il est possible qu'il soit difficile d'identifier clairement le sens de rotation. Ca paraît stupide voire peu croyable, mais c'est comme ça. Donc, aller voir en double si on comprend de suite de quel côté ça tourne, ou apprendre à comprendre en situation.
Manche secteur avant? Certes, mais de combien? Certains avions exigent le manche en butée, d'autres sortent de vrille avec le manche encore au neutre... Pour essayer d'en savoir plus, commencer par regarder, avion ou ULM posé au sol, la géométrie de la queue de l'avion. Par exemple, le gouvernail de direction peut-il mordre dans le vent relatif dans sa partie basse? Car à cause de l'incidence, en vrille, le haut du gouvernail pourra être masqué, donc ne servir à rien. Voir par exemple la direction du Cap 10: grande surface sous l'empennage horizontal... C'est bon! Quand à l'empennage horizontal, avion à forte incidence, sera-t-il masqué par le sillage de la voilure? Tout ça, ça s'approche intellectuellement en regardant l'avion, au sol, longuement, et en essayant de visualiser les filets d'air en condition décrochée: pas évident...
Enfermé dans l'avion en vrille, le temps peut soit s'accélérer, soir se distendre: ça dépend des gens. Certains vont agir par impulsions quasi-frénétiques, et constatant que ça ne s'arrête pas immédiatement, vont finir par faire n'importe quoi, y compris pousser au point de partir en vrille dos, celle qui pousse confortablement dans le bas du dos et dont on sortira en diminuant l'incidence négative, donc manche vers l'arrière et non plus vers l'avant... D'autres vont au contraire attendre, méthodiquement, que ça produise un effet, détendus et paisibles. D'autres vont se crisper, au point de bloquer la manette des gaz avec un peu de régime, et alors la méchante vrille plate se met en place, éventuellement...
D'où encore une fois la nécessité d'aller voir et apprendre.
Puis la sortie de vrille: elle peut être rapide et cadencée, ou lente et pataude. Souple? Ca veut dire quoi? Là encore, aller voir. Apprendre à attendre. Apprendre à ne pas aller trop vite, au risque de trop tirer pour sortir du piqué de reprise de vitesse, et repartir (souplement) sur une autre vrille. Apprendre que la bille est vitale.
Tout ça peut sembler fastidieux, mais c'est pourtant fort simple. Il suffit d'aller apprendre, pour de vrai, le cul dans l'avion, et ne pas trop se contenter des on-dits ou des vidéos sur Youtube.
En plus, c'est plutôt fascinant, voire franchement drôle d'essayer pour de bon...
Volez prudemment,
BC
Avatar de l’utilisateur
JETHRO
Messages : 1227
Inscription : 29 juil. 2010, 17:08
Localisation : France - Poitou-Charentes - Vienne - Châtellerault Targé (LFCA)

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par JETHRO »

Rien que du bon sens... et de l'expérience !
Merci, Bernard, d'avoir exposé aussi clairement les différentes sensations et réactions que l'on peut avoir dans le cas de la vrille...
Cet exposé clair sent l'expérience... Oui, la vrille, ça peut être jouissif... après avoir été très consciencieusement étudiée avec un instructeur bien qualifié !
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
coyote
Messages : 339
Inscription : 21 nov. 2010, 05:44
Localisation : EBBZ Aeroport International De Buzet Belgique
Contact :

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par coyote »

Consignes de sortie de vrille sur Cap10C:

Réduire la puissance


Direction : à fond contre


profondeur : secteur à cabrer


gauchissement : pour (vrille positive), neutre (vrille négative)





Comment expliquer le manche à cabrer pour la sortie de vrille ventre sur le Cap 10C ?
L'autre problème avec le départ en vrille c'est la hauteur,un élève bien formé en altitude va tirer la profondeur à fond en arrière si il est à moins de 200 mètres sol .(vécu)
Voir la vidéo du champion polonais (?) à Millau : vrille jusqu'au sol et l'on voit tres nettement la profondeur plein cabré jusqu'au sol .
Avatar de l’utilisateur
Pimprenelle
Messages : 1376
Inscription : 23 févr. 2011, 18:37
Localisation : France - Argenton sur creuse (LFEG)

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par Pimprenelle »

ne pas oublier qu'un avion (certifié) doit posséder un avertisseur de décrochage
t'es sûr de ton coup là ??? parce que j'ai fait du DR400, ok, il y en avait un... par contre, j'ai fait : rallye, cessna 152, 172, 182, 177, et dans aucun y'avait un indicateur de décrochage..
j'ai fait aussi du cap 10, mais je me rappelle plus (je dirais qu'il n'y en a pas, parce que sinon il aurait passé un bout de temps à sonner...)
Live to Fly , Fly to live !!
bernard chabbert
Messages : 13
Inscription : 01 nov. 2012, 18:32

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par bernard chabbert »

Ah, bonne question... J'ai aussi volé sur tous ces avions, et je me souviens clairement que tous avaient la petite palette mobile au bord d'attaque, que l'on vérifie soigneusement (et mécaniquement...) durant la prévol. Certains (Cessna de tous types en particulier, du 140 au Caravan via tous les intermédiaires y compris quelques vintage) avaient des klaxons (avertisseur sonore), d'autres des avertisseurs lumineux, mais je n'ai pas le souvenir d'avoir volé sur un avion certifié non équipé. Peut être que la raison est que tous les utilisateurs/propriétaires de ces machines (clubs principalement) avaient choisi de les faire équiper ainsi, mais hormis quelques machines de collection ou assimilées comme le PT 17, je n'ai pas le souvenir d'avions "du commerce" non équipés...
Que dit la réglementation, donc...
BC
bernard chabbert
Messages : 13
Inscription : 01 nov. 2012, 18:32

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par bernard chabbert »

Petit rajoutis: si on fait le tour des retours d'expérience d'accidents survenus sur, par exemple, FK 14, on constate une persistance d'accidents survenant en vrille, et même à des gens "expérimentés". On constate aussi que la plupart de ces accidents ont commencé par la réalisation de décrochages ou d'étude du vol lent, et cela à une altitude déraisonnablement basse (2000/2500 pieds/sol, ou pas beaucoup plus). Pour diverses raisons, ces explorations du vol lent (fortes incidences) ont dégénéré en vrille, avec en général déclenchement du parachute, mais trop tard...
Pour compléter le post ci-dessus sur l'importance du facteur humain et la perception des sensations ressenties en vrille, il faut ajouter impérativement la proximité du sol. Si on vrille raisonnablement haut, vers 4000 pieds pour l'entrée, on se donne du temps et surtout de la vision large, moins oppressante. Dés qu'on passe (mon cas, je précise) au-dessous de 2000 pieds/sol, le décor de la planète qui tourne devant le capot semble soudain tout envahir, et devient obsédant. Si on a pratiqué et si on est mécanisé sur la sortie et si on sait avec certitude comment ça va s'arrêter et comment on va sortir, ça va encore. Sinon, on ouvre la porte aux problèmes.
Ce qui pose donc en corollaire la question de la décision de tirer/ne pas tirer le parachute à partir d'une altitude prédéterminée, sans réfléchir, de la même façon que chez les militaires il y a la décision d'éjection indiscutable en cas, par exemple, de perte de contrôle. On ne réfléchit plus, on s'en va.
J'avais discuté très longuement de tout ça avec Jean Eyquem lorsque nous écrivions conjointement notre série sur l'apprentissage de la voltige dans Aviasport, et avec Bob Stone, pilote d'essai chez Beech qui avait auparavant été Mister Vrille au CEV de l'US Air Force, étudiant en particulier la méthode de sortie de vrille sur Phantom à la suite d'une série d'accidents. Il avait totalisé plus de 6000 vrilles lorsque lors d'un Salon du Bourget nous avions fraternisé et l'avions fait voler sur Cap 10. Il avait adoré cet avion, et j'avais fait avec lui une douzaine de vrilles de plus de six tours, avec étude des positions commandes et leur réaction... Bob Stone se tua peu après lors d'un vol d'essai d'un T 34 turbinisé, en vrille...
Ensuite, avec Eric Muller, on avait encore discuté de la vrille ad nauseam, et ce que j'en ai retenu, c'est que la vrille reste quelque chose d'assez dangereux, d'assez peu fiable quand à la reproduction d'un vol sur l'autre de situations exactement semblables, et que même si on doit l'étudier, il faut se donner des butées incontournables: de l'altitude au départ, et la hauteur de décision du parachutage si la sortie ne joue pas...
BC
swiftlightpas
Messages : 1804
Inscription : 08 août 2011, 13:50
Localisation : France - Nord Est

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par swiftlightpas »

bernard chabbert a écrit : On constate aussi que la plupart de ces accidents ont commencé par la réalisation de décrochages ou d'étude du vol lent, et cela à une altitude déraisonnablement basse (2000/2500 pieds/sol, ou pas beaucoup plus). Si on vrille raisonnablement haut, vers 4000 pieds pour l'entrée, on se donne du temps et surtout de la vision large, moins oppressante.
Point de vue d'un pilote avion, lourd puissant et rapide, mais pour un ULMiste 2000pieds c'est déjà très haut , car un ulm vole généralement en zone non contrôlée (donc bas), moins vite (la grande majorité des ulm sont des tubes et toile et pas des missiles genre MCR) et perd peu d' altitude en décrochage (~100pieds), d'ailleurs dans ma région il est difficile de voler plus haut que 1500 ou 2000pieds...mes décrochages , et vols lents (cabré à fond, à 0 au ailerons, virages au palonniers), lors de ma formation , je les faisais dans une zone ou l'altitude maximale autorisée était de 1000 pieds (300 mètres) car situé sous une TMA...la vrille? connais pas, je ne fais pas de volige et ne m'y intéresse pas: les appareils que j'utilise (Skyranger Vmax notamment ) sortent de vrille en 1/2 tour selon les test d'homologation anglais , et lorsqu'on est formé pour conserver de larges marges de sécurité, l'on en reste toujours très éloigné (sauf conditions extrêmes)...pourtant j'ai pratiqué la glissade (et je ne faisais pas semblant...) et même la glissade sur l'aile (je ne sais pas s'il y a un terme spécifique) , pratique pour perdre très vite de l'altitude, position ou il faut faire très attention à rester suffisamment rapide et ne pas tirer de G...
Le contexte principal ou la mise en vrille se produit à très basse altitude, que ce soit sur avion ou ulm, c'est suite à un arrêt moteur et au phénomène réflexe de refus du sol= "ne pas casser la machine", et ceci même chez des pilotes TRES entraînés, y compris à la voltige...Il vaut mieux s'entraîner à ne pas se faire mal, rien à foutre de la machine, comme ces pilotes allemands qui se sont crashés (sur arrêt moteur) dans les Vosges il y quelques années, au sommet d'une petite montagne et dans une futaie de sapins de +20m= un Cessna complètement détruit, mais pilotes indemnes, ils ont conservé leur sang froid, visant entre 2 troncs, en configuration d'atterrissage tout sorti...
bernard chabbert
Messages : 13
Inscription : 01 nov. 2012, 18:32

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par bernard chabbert »

Ah, réponse intéressante! Par exemple lorsqu'il swift dit que la vrille, il ne s'y intéresse pas, car ça revient à faire de la voltige, et la voltige ne le concerne pas. Le problème c'est que le départ en vrille en dernier virage bille dans le coin en tentative de rattrapage d'axe après un léger overshoot, c'est statistiquement un truc qui tue beaucoup, et ce n'est pas de la voltige.
Au risque de paraître incommensurablement ringard, je rappelle qu'autrefois l'étude du décrochage effectif et de la vrille était totalement intégrée à la formation pré-brevet. Depuis, on a inventé deux choses importantes: des avions (ULM ou avion, on s'en fout, Bernoulli et Newton s'appliquent dans les deux cas) qui entrent moins facilement en vrille, et de la bureaucratie qui désireuse de présenter des statistiques démontrant son efficacité interdit (principe de précaution) d'aller voir comment ça fait quand l'incidence est forte, la vitesse faible, et la bille dans le coin. Quelque part, c'est dommage. En partie parce que ça interdit d'aller explorer des domaines du pilotage qui sont absolument fascinants voire amusants, et pas si dangereux que ça quand ils sont explorés avec des gens qui savent et qui instruisent.
Je pense sérieusement qu'interdire d'aller explorer le décrochage et/ou la vrille n'est pas finalement une mauvaise solution réglementaire. L'ennui c'est que nombre de pilotes d'ULM pratiquent des terrains courts, parfois pas faciles d'accés, et que tout ça implique que l'avion sache bien voler lentement, mais aussi que le pilote sait faire ça. Avec des machines comme les ULM à faible inertie, sensibles au moindre gradient de vent, sensibles à la turbulence, on peut plus facilement qu'en avion (plus d'inertie) se retrouver en situation limite, forte incidence, vitesse faible, et bille mal centrée cause air agité. Ou alors on ne vole que par temps calme, ce qui n'est pas idiot non plus.
Donc je pense que soit on se met des marges confortables, et on ne décroche pas, on ne vrille pas, on reste à distance des vitesses/incidence de décrochage, soit on se donne les moyens de survivre en apprenant avec des gens qualifiés. Et cela dans le but de voir, en vraie grandeur, comment ça fait...
BC
swiftlightpas
Messages : 1804
Inscription : 08 août 2011, 13:50
Localisation : France - Nord Est

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par swiftlightpas »

bernard chabbert a écrit : L'ennui c'est que nombre de pilotes d'ULM pratiquent des terrains courts, parfois pas faciles d'accés, et que tout ça implique que l'avion sache bien voler lentement, mais aussi que le pilote sait faire ça. Avec des machines comme les ULM à faible inertie, sensibles au moindre gradient de vent, sensibles à la turbulence, on peut plus facilement qu'en avion (plus d'inertie) se retrouver en situation limite, forte incidence, vitesse faible, et bille mal centrée cause air agité. Ou alors on ne vole que par temps calme, ce qui n'est pas idiot non plus.
Donc je pense que soit on se met des marges confortables, et on ne décroche pas, on ne vrille pas, on reste à distance des vitesses/incidence de décrochage, soit on se donne les moyens de survivre en apprenant avec des gens qualifiés. Et cela dans le but de voir, en vraie grandeur, comment ça fait...
BC
En effet, contraîrement à un avion ,un ulm a extrêmement peu d'inertie, et j'ai eu l'occasion de voir moi-même que ceux qui se mettaient le plus en danger en ulm, ne sont pas les pilotes ulm avec leur petite formation minable, mais je trouve, bien adaptée, mais les pilotes avion reconvertis à l'ulm, qui ont pour beaucoup en commun un gros manque de réactivité (d'autant qu'ils ne sont généralement plus très jeunes) surtout s'ils ont volé sur des machines ultra stables (Cessna par ex.)...En effet, en ulm, les paramètres ne sont jamais stables (sauf air immobile ou laminaire), ce qui exige une attention de tous les instants lorsqu'on vole lentement...la bille non centrée quand on vole aux limites ou en turbulences ok, mais en glissade, la bille est dans le coin, cependant bien exécutée la glissade ne présente aucun danger, mais faut pas s'amuser à ce genre de manoeuvre sans respecter des règles simples (aile basse au vent et +10km/h): en cas de décrochage (si le pilote roupille), c'est l'aile la plus haute qui descend en premier parce qu'elle est partiellement déventée par le fuselage, du coup il suffit de tout lâcher pour que la machine vole à nouveau toute seule, du moins avec un bon ulm...
Perso, je pense qu'approcher couramment en entraînement les limites de la machine (et les siennes) incite a le faire aussi habituellement et à la légère parcequ'on croit tout maîtriser, et c'est là que surviennent certains accidents stupides, on l'a bien vu lors de la seconde guerre mondiale ou les "tonneaux de victoire" ont été interdits après quelques crashs mortels...surtout sur des machines comme le Mustang qui ne pardonne pas les erreurs...Et pourtant c'était majoritairement d'excellents pilotes...

L'autre solution est de faire des machines qui ne décrochent pas vraiment et ne vrillent pas, et ça existe : Pou du ciel et aile Fauvel: mais dans les 2 cas ces machines doivent être bien centrées et un pou est peu compatible avec les petites pistes étroites (difficile en vent de travers)...
La Fauvel a l'avantage d'avoir un rapport poids/solidité imbattable et existe en ULM (motoplaneur Choucas, planeurs Marske) et même certains motoplaneurs ultra légers type Horten comme le Swiftlightpas et la Mitchellwing U2
Avatar de l’utilisateur
gazaile100
Messages : 2711
Inscription : 21 nov. 2010, 14:35
Localisation : France - Picardie - Oise - Compiegne-Margny (LFAD)

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par gazaile100 »

bernard chabbert a écrit :Ah, réponse intéressante! Par exemple lorsqu'il swift dit que la vrille, il ne s'y intéresse pas, car ça revient à faire de la voltige, et la voltige ne le concerne pas. Le problème c'est que le départ en vrille en dernier virage bille dans le coin en tentative de rattrapage d'axe après un léger overshoot, c'est statistiquement un truc qui tue beaucoup, et ce n'est pas de la voltige.
Au risque de paraître incommensurablement ringard, je rappelle qu'autrefois l'étude du décrochage effectif et de la vrille était totalement intégrée à la formation pré-brevet. Depuis, on a inventé deux choses importantes: des avions (ULM ou avion, on s'en fout, Bernoulli et Newton s'appliquent dans les deux cas) qui entrent moins facilement en vrille, et de la bureaucratie qui désireuse de présenter des statistiques démontrant son efficacité interdit (principe de précaution) d'aller voir comment ça fait quand l'incidence est forte, la vitesse faible, et la bille dans le coin. Quelque part, c'est dommage. En partie parce que ça interdit d'aller explorer des domaines du pilotage qui sont absolument fascinants voire amusants, et pas si dangereux que ça quand ils sont explorés avec des gens qui savent et qui instruisent.
Je pense sérieusement qu'interdire d'aller explorer le décrochage et/ou la vrille n'est pas finalement une mauvaise solution réglementaire. L'ennui c'est que nombre de pilotes d'ULM pratiquent des terrains courts, parfois pas faciles d'accés, et que tout ça implique que l'avion sache bien voler lentement, mais aussi que le pilote sait faire ça. Avec des machines comme les ULM à faible inertie, sensibles au moindre gradient de vent, sensibles à la turbulence, on peut plus facilement qu'en avion (plus d'inertie) se retrouver en situation limite, forte incidence, vitesse faible, et bille mal centrée cause air agité. Ou alors on ne vole que par temps calme, ce qui n'est pas idiot non plus.
Donc je pense que soit on se met des marges confortables, et on ne décroche pas, on ne vrille pas, on reste à distance des vitesses/incidence de décrochage, soit on se donne les moyens de survivre en apprenant avec des gens qualifiés. Et cela dans le but de voir, en vraie grandeur, comment ça fait...
BC
100% d'accord avec cette analyse.
je rappelerai ici, qu'on perdu un ami il y a un peu plus d'un an.
L'enquete a demontré qu'il s'est retrouvé exactement dans cette situation, et qu'à quelques dizaines de pieds de hauteur dans le dernier virage et un gradient de vent défavorable, papamike s'est planté dans un champ tel un totem.
Alors, personnelement pour mieux comprendre, j'ai choisi la methode pratique plutôt que des heures de théorie.
j'ai mis mes fesses dans un CR100 pendant une heure.
J'ai compris plein de choses, et en plus, j'ai pris mon pied. 200€ bien invetis!!!
XK9 (FK9 Mk3 modifié train classique avec moteur VIJA 100cv, injection)
basé LFAD (Compiegne-Margny)
coyote
Messages : 339
Inscription : 21 nov. 2010, 05:44
Localisation : EBBZ Aeroport International De Buzet Belgique
Contact :

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par coyote »

Pour avoir du gradient de vent il faut du vent.Je crois qu'il y avait 6 ou 7 kts ce jour là,aucune turbulence et pas de cisaillement.
En base droite le vent venait de dos donc si il y avait eu du gradient il aurait été favorable car on gagne de l'énergie (ou de la vitesse) en descendant dans du vent de dos.
Malheureusement le manque de turbulence ne l'a pas incité à majorer se vitesse (il était lent) et il voulait se poser à 1000 heures tout juste (appel radio 30 secondes avant pour prévenir un pilote qui voulait décoller avant son atterrissage )
On suppose qu'il s'est surtout concentré sur l'horamètre.
Répondre

Revenir à « Sécurité - Pilotage - Mécanique du vol - Formation - Accidents - Expériences ... »