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Ce que dit le manuel d'utilisation 701:

VITESSE RECOMMANDEE.
Utilisation des volets.
1 cran................................................................. 100 km/h max.
2 crans................................................................. 70 km/h max.
En descente d'approche.
Vitesse sans volet.................................................... 90 km/h 2500 t/m
Vitesse avec 1 cran................................................. 80 km/h 2500 t/m

Yankeeromeo a écrit : Le fabricant conseille donc 80 km/h en approche avec 1 cran de volets, et il pose une limite de 100 km/h d'utilisation d'un cran des volets.
... c'est juste une lecture du manuel, comme n'importe quel manuel de n'importe quel avion.
L'identification d'un ULM a beau être déclarative, j'imagine mal un constructeur qui formulerait les recommandations dans son manuel, sans les avoir dûment testé en vol, et cela à moult reprises.

C'est bien ce que je pense aussi, depuis le début de mes interrogations sur cette question

Merci à tous pour vos réponses.

Vidéo du constructeur du 701:http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... PifZS7CeW0

Je suis surpris! Je vole avec pas mal d'ULM, plutôt rapide ou haut de gamme et je pensais qu'avec des appareils comme le 701 on pouvait approcher lent!
Ben je ne vois vraiment pas l'intérêt d'avoir des barcasses pareilles pour approcher aussi vite!

laurentbot a écrit :Je suis surpris! Je vole avec pas mal d'ULM, plutôt rapide ou haut de gamme et je pensais qu'avec des appareils comme le 701 on pouvait approcher lent!
Ben je ne vois vraiment pas l'intérêt d'avoir des barcasses pareilles pour approcher aussi vite!

Le CH701 comme toutes les machines ADAC peut approcher lent, mais c'est accroché au moteur, avec un grand angle d'attaque et plein volets (= très grande traînée), mais s'il l'on veut faire une approche "typée ULM", c'est à dire moteur au ralentis voir coupé, il faut choisir: soit poser sur terrain court, et alors faut une approche rapide pour avoir assez d'énergie cinétique pour pouvoir cabrer fort lors de l'arrondi (= perte de vitesse rapide) et poser à très faible vitesse en 30m (grande précision de pilotage requise!), soit poser sur piste longue par temps de curé et alors faire une approche à vitesse réduite (70-80km/h) avec un toucher de roues assez rapide (60-65km/h) pour n'avoir que peu de cabré, donc peu de perte de vitesse...


Ces "barcasses" sont idéales pour les contrées très accidentées et les "terrains de brousse" même encaissés (le taux de chute "tout sorti" de ce type de machine est aussi impressionnant que leur distance de décollage et pente de montée pour ceux qui n'ont jamais expérimenté...), mais n'ont pas vraiment d'intérêt pour ceux qui volent en plaine céréalière depuis des pistes en dur de 2km de long

swiftlightpas a écrit :

laurentbot a écrit :Je suis surpris! Je vole avec pas mal d'ULM, plutôt rapide ou haut de gamme et je pensais qu'avec des appareils comme le 701 on pouvait approcher lent!
Ben je ne vois vraiment pas l'intérêt d'avoir des barcasses pareilles pour approcher aussi vite!

mais s'il l'on veut faire une approche "typée ULM", c'est à dire moteur au ralentis voir coupé, il faut choisir: soit poser sur terrain court, et alors faut une approche rapide pour avoir assez d'énergie cinétique pour pouvoir cabrer fort lors de l'arrondi (= perte de vitesse rapide) et poser à très faible vitesse en 30m (grande précision de pilotage requise!)....

Franchement je ne vois pas ce que l'énergie cinétique a à faire avec la possibilité de cabrer fort lors de l'arrondi! C'est une question d'autorité de la gouverne de profondeur, un point c'est tout! Or il est connu que le 701, contrairement au Savannah, manque d'autorité sur cette gouverne aux grands angles et à faible vitesse (écoulement merdique sur l'arrière du fuselage dû au raccordement "spécial" entre les ailes et la cabine, phénomène démontré par des observations aux brins de laine: comparatif Savannah - 701). C'est pour ça que certains disent (comme plus haut) qu'il faut arriver vite et/ou avec du moteur, en fait pour que la profondeur du 701 soit alimentée et/ou soufflée. Mais on peut essayer aussi des VG sur le plan fixe (dessous) du 701 juste devant le volet de profondeur, pour améliorer ce comportement.

Lochardet a écrit :
Franchement je ne vois pas ce que l'énergie cinétique a à faire avec la possibilité de cabrer fort lors de l'arrondi! C'est une question d'autorité de la gouverne de profondeur, un point c'est tout! Or il est connu que le 701, contrairement au Savannah, manque d'autorité sur cette gouverne aux grands angles et à faible vitesse (écoulement merdique sur l'arrière du fuselage dû au raccordement "spécial" entre les ailes et la cabine, phénomène démontré par des observations aux brins de laine: comparatif Savannah - 701). C'est pour ça que certains disent (comme plus haut) qu'il faut arriver vite et/ou avec du moteur, en fait pour que la profondeur du 701 soit alimentée et/ou soufflée. Mais on peut essayer aussi des VG sur le plan fixe (dessous) du 701 juste devant le volet de profondeur, pour améliorer ce comportement.

Tu n'as visiblement jamais piloté ce type de machine (qui a un taux de chute très important plein volet, et d'autant plus qu'elle est lente), moi oui: la perte de vitesse au cabré tout sorti est si rapide que si tu n'as pas assez de vitesse sans traction moteur, si ton arrondi n'est pas parfaitement estimé (plus difficile avec un fort taux de chute!), soit tu percutes la planète avec le train avant, soit tu décroches à basse hauteur ou tout du moins tu as une vitesse verticale beaucoup trop importante et le train déguste (voir plus)...L'autorité de l'empennage est suffisante même à basse vitesse (dans des configurations acceptables avec moteur coupé et compatibles avec ce que j'ai écrit plus haut) car ces machines ont des surfaces portantes plus importantes que les machines classiques (en tout cas le Yuma que j'ai piloté...)
En ulm, il faut savoir poser sans moteur et ne JAMAIS faire confiance aveugle au moteur , ou alors soit t'as pas eu de bons instructeurs,soit t'es pilote avion, habitué des approches de 2km de long avec 3°à 5° de pente, accroché à un moteur parfait quinetombejamaisnepanne...

A Saint Nazaire, un propriétaire de Zenair a installé des turbulateurs sur la profondeur.
Il ressemblent à cela et proviennent, il me semble, d'Australie.

http://www.zenairparts.com/kit-vortexvg.html

Il se plaignait de difficultés à l'arrondi qu'il attribuait à des décrochage de la profondeur. Cette installation a résolu le problème.

swiftlightpas a écrit :

Lochardet a écrit :
Franchement je ne vois pas ce que l'énergie cinétique a à faire avec la possibilité de cabrer fort lors de l'arrondi! C'est une question d'autorité de la gouverne de profondeur, un point c'est tout! Or il est connu que le 701, contrairement au Savannah, manque d'autorité sur cette gouverne aux grands angles et à faible vitesse (écoulement merdique sur l'arrière du fuselage dû au raccordement "spécial" entre les ailes et la cabine, phénomène démontré par des observations aux brins de laine: comparatif Savannah - 701). C'est pour ça que certains disent (comme plus haut) qu'il faut arriver vite et/ou avec du moteur, en fait pour que la profondeur du 701 soit alimentée et/ou soufflée. Mais on peut essayer aussi des VG sur le plan fixe (dessous) du 701 juste devant le volet de profondeur, pour améliorer ce comportement.

Tu n'as visiblement jamais piloté ce type de machine (qui a un taux de chute très important plein volet, et d'autant plus qu'elle est lente), moi oui: la perte de vitesse au cabré tout sorti est si rapide que si tu n'as pas assez de vitesse sans traction moteur, si ton arrondi n'est pas parfaitement estimé (plus difficile avec un fort taux de chute!), soit tu percutes la planète avec le train avant, soit tu décroches à basse hauteur ou tout du moins tu as une vitesse verticale beaucoup trop importante et le train déguste (voir plus)...L'autorité de l'empennage est suffisante même à basse vitesse (dans des configurations acceptables avec moteur coupé et compatibles avec ce que j'ai écrit plus haut) car ces machines ont des surfaces portantes plus importantes que les machines classiques (en tout cas le Yuma que j'ai piloté...)
En ulm, il faut savoir poser sans moteur et ne JAMAIS faire confiance aveugle au moteur , ou alors soit t'as pas eu de bons instructeurs,soit t'es pilote avion, habitué des approches de 2km de long avec 3°à 5° de pente, accroché à un moteur parfait quinetombejamaisnepanne...

En effet, je n'ai volé que 450 heures sur un Savannah VG... donc je n'y connais rien, j'ai cependant très souvent (!!) atterri moteur réduit ou moteur coupé avec cette machine et 2 crans de volets et la plupart du temps (personne n'est parfait) en faisant des kiss landings...!
Mais permets moi de te dire que les Censuré par "Admin" du type "il faut de l'énergie pour atterrir" me mettent hors de moi... alors qu'il s'agit simplement d'un défaut de conception de la machine incriminée (ce n'est d'ailleurs pas la seule dans ce cas là).

swiftlightpas a écrit :

Lochardet a écrit :
Franchement je ne vois pas ce que l'énergie cinétique a à faire avec la possibilité de cabrer fort lors de l'arrondi! C'est une question d'autorité de la gouverne de profondeur, un point c'est tout! Or il est connu que le 701, contrairement au Savannah, manque d'autorité sur cette gouverne aux grands angles et à faible vitesse (écoulement merdique sur l'arrière du fuselage dû au raccordement "spécial" entre les ailes et la cabine, phénomène démontré par des observations aux brins de laine: comparatif Savannah - 701). C'est pour ça que certains disent (comme plus haut) qu'il faut arriver vite et/ou avec du moteur, en fait pour que la profondeur du 701 soit alimentée et/ou soufflée. Mais on peut essayer aussi des VG sur le plan fixe (dessous) du 701 juste devant le volet de profondeur, pour améliorer ce comportement.

Tu n'as visiblement jamais piloté ce type de machine (qui a un taux de chute très important plein volet, et d'autant plus qu'elle est lente), moi oui: la perte de vitesse au cabré tout sorti est si rapide que si tu n'as pas assez de vitesse sans traction moteur, si ton arrondi n'est pas parfaitement estimé (plus difficile avec un fort taux de chute!), soit tu percutes la planète avec le train avant, soit tu décroches à basse hauteur ou tout du moins tu as une vitesse verticale beaucoup trop importante et le train déguste (voir plus)...L'autorité de l'empennage est suffisante même à basse vitesse (dans des configurations acceptables avec moteur coupé et compatibles avec ce que j'ai écrit plus haut) car ces machines ont des surfaces portantes plus importantes que les machines classiques (en tout cas le Yuma que j'ai piloté...)
En ulm, il faut savoir poser sans moteur et ne JAMAIS faire confiance aveugle au moteur , ou alors soit t'as pas eu de bons instructeurs,soit t'es pilote avion, habitué des approches de 2km de long avec 3°à 5° de pente, accroché à un moteur parfait quinetombejamaisnepanne...

Avec 800 h en 701 ailes courtes, en jouant sur les alti-surfaces des Alpes, je n'ai jamais trouvé que la profondeur manquait d'efficacité, je ne sais pas d'ou vient cette légende. La profondeur du 701, prolongeant son plan fixe résolument déporteur est vraiment efficace. Le prix à payer est une phénoménale traînée. IPC a modifié le profil pour essayer de diminuer cette traînée. Cette légende au sujet du 701 doit venir de son comportement curieux avec ses becs. Pour moi, c'est une machine à 2 visages, difficile à piloter sur la totalité de son domaine de vol. En configuration normale, les becs non opérationnels, cet appareil est assez placide, avec un vitesse ne finale de 80 / 90 km/h il réagit comme tout appareils et une action à cabrer de X° à arrondi procure une ressource classique et un posé facile. Si par contre l'on vole en configuration bec actifs, c'est a dire en dessous de 70 km/h, c'est une tout autre machine, il faudra doubler l'action a cabrer X° x2 pour avoir la même ressource que précédemment, la traînée augmentant aussi énormément vite, moteur réduit, il y aura très vite un déficit d’énergie. Le poser sans moteur à basse vitesse est donc vraiment délicat, plusieurs centaines d'heures d'entrainement et quelques trous dans le gazon sont nécessaire préalablement. Je pense que poser un 701 à basse vitesse sans moteur, il faut éviter. Par contre lorsque l'on contrôle bien la machine, il est possible de se poser n'importe où en quelques mètres seulement, dans des terrains si court que le décollage ne sera plus possible. A force de me poser sur les atterrissage de parapentes, j'ai eu de désagréables chaleurs aux décollages. Bien piloté, le 701 se posera là ou un Savannah ne pourra jamais avec ses seuls turbulateurs.

Merci FLARM pour ce partage d'experience.
C'est tres instructif
On a bien progresse dans la connaissance du 701.
Merci a tous.
Georges.

oxygène a écrit :Sur notre 701, c'est un flaperon avec un seul cran.
Il y aurait différentes versions?

Suis Proprio d'un 701 et de plus instructeur. 100 KM/H en conditions calme est excessif, mais il est vrai que très peu de proprios de cette machine savent et n'ont jamais été formés pour poser court, c'est à dire en phase de parachutage. Je m'éxplique, cela consiste à sortir ou descendre complétement les volets,garder un peu de moteur et de lever le nez jusqu'as la phase de parachutage.
l'arrondis ne peut se faire qu'avec un coup d'accélérateur bien dosé et surtout au bon moment pour adoucir l'angle de toucher qui lui est important.
Cette machine le permet mais attention, un vent de face s'impose.
Pour les témoins de cette maneuvre, elle est très surprenante car la finale se fait à une altitude beaucoup plus importante et l'avion s'enfonce littéralement.
descente à environ 900 feets/mn

Notre technique était celle-ci: (pour une piste de 150mètres)

Tour de piste et début de final à 550 ft/AGL.
100km/h
1 cran de flaperon (il n'y en qu'un !)
Arrêt moteur (enfin ....plein rallenti pour commencer la descente
Maintenir 100km/h jusqu'au seuil de piste.
Si trop haut....glissade.
En fait, la glissade est, le plus souvent obligatoire.

Je pense que sur une piste de 150m, il serait beaucoup plus facile de descendre à 80km/h, et ceci, en toute sécurité.
(en conditions MTO précisée plus haut dans ce fil)

Non ??
Georges.

George, désolé de ne pas avoir répondu plus tot, (longue abscence,) oui différents modelés 1 cran, deux crans et aussi tout éléctrique comme le mien

Merci, yankee pélican, pour cette precision et ton partage d'experience.

Georges.

FLARM a écrit :Avec 800 h en 701 ailes courtes, en jouant sur les alti-surfaces des Alpes, je n'ai jamais trouvé que la profondeur manquait d'efficacité, je ne sais pas d'ou vient cette légende. La profondeur du 701, prolongeant son plan fixe résolument déporteur est vraiment efficace. Le prix à payer est une phénoménale traînée. IPC a modifié le profil pour essayer de diminuer cette traînée. Cette légende au sujet du 701 doit venir de son comportement curieux avec ses becs. Pour moi, c'est une machine à 2 visages, difficile à piloter sur la totalité de son domaine de vol. En configuration normale, les becs non opérationnels, cet appareil est assez placide, avec un vitesse ne finale de 80 / 90 km/h il réagit comme tout appareils et une action à cabrer de X° à arrondi procure une ressource classique et un posé facile. Si par contre l'on vole en configuration bec actifs, c'est a dire en dessous de 70 km/h, c'est une tout autre machine, il faudra doubler l'action a cabrer X° x2 pour avoir la même ressource que précédemment, la traînée augmentant aussi énormément vite, moteur réduit, il y aura très vite un déficit d’énergie. Le poser sans moteur à basse vitesse est donc vraiment délicat, plusieurs centaines d'heures d'entrainement et quelques trous dans le gazon sont nécessaire préalablement. Je pense que poser un 701 à basse vitesse sans moteur, il faut éviter. Par contre lorsque l'on contrôle bien la machine, il est possible de se poser n'importe où en quelques mètres seulement, dans des terrains si court que le décollage ne sera plus possible. A force de me poser sur les atterrissage de parapentes, j'ai eu de désagréables chaleurs aux décollages. Bien piloté, le 701 se posera là ou un Savannah ne pourra jamais avec ses seuls turbulateurs.

Je pense que tu as bien résumé la situation.

Le 701 a des caractéristiques qui lui sont propres et dont il faut tenir compte, que ce soit avant de se lancer dans un achat, ou lors de son exploitation.

Quand à remarque 701 vs Savannah, même si je pense que tu as raison, ça ne doit pas se jouer à grand chose compte tenu des excellentes performances ADAC de ces 2 joujous

Bonjour,
j'ai racheté un CH701 l'an dernier, équipé Rotax 582 65CV. Nous avons une piste de 200M en herbe. Pour un atterrissage court, je sors plein volet en dessous de 80KM/H. Dans un manuel, la vitesse de décrochage et la vitesse minimale de sustentation sont confondues à 55KM/H. Pour un atterrissage court il est recommandé d'arriver en très courte avec un minimum de puissance et ne pas tenter un arrondi avec le moteur coupé, car le CH701 s'écrase à 55KM/H. Pour le décollage court: puissance max sur frein, manche complétement en arrière, il décolle en moins de 30M sur herbe. Par vent de 30 à 50Km/h c'est fantastique, il décolle en moitié de piste (en largeur et à 3 mètres de hauteur). Machine remarquable pour faire des pistes très sommaires, courtes, arbres, boueuses et neige fondue en hiver, montagne, pentes, champs fauchés,etc.

Bonjour Antoine,
Merci pour ces infos.
Pour autant tu peux arrondir plein ralenti si tu arrives a 1,3 Vso et si tu commences le final a 500 ft AGL en conditions MTO standard bien entendu.
Bons vols sur ton zenair.

Georges.