Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Toms a écrit : En avion léger, je décrabe en mettant du manche dans le vent (ce qui fait bien sur toucher sur le train principal côté vent). Avec des avions plus gros, ça dépend. En Transall, on décrabait comme en avion léger. Sur les Airbus et autre avions blanc à moteurs sous les ailes, il n'est pas recommandé de mettre de manche dans le vent sous peine de faire entrer un élément de structure en contact avec le sol.

Au fait, il y a longtemps que je n'ai pas ouvert un manuel du pilote privé (ou du pilote ULM) mais je ne crois pas qu'il y ait le choix de la méthode non plus la dedans?

J'ai eu l'occasion de voir un AN124 poser sur 1 train par fort vent de travers...quand à toucher un moteur avec un gros porteur, c'est arrivé, notamment à un 747, sur l'ancien aéroport de Hong Kong "Kai tak"...

Et une tentative d' atterrissage qui a failli mal tourner à Dusseldorf (une rafale a levé l'aile au vent et le bout d'aile opposé a touché le sol, l'avion a été dérouté sur un autre aéroport)
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Vaut mieux parfois faire une remise de gaz ,comme ici, ce Concorde qui remet la sauce avec une puissance impressionnante:
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Bonjour !
Je pense que tout est bon (comme dans le cochon) pour rester sur la piste et toucher le sol avec un angle minimum entre l'axe avion Gx et la trajectoire.
Le mieux étant bien sur de faire coïncider les trois
Pour revenir aux fondamentaux, tout dépend du type d'avion et de la position du CG par rapport au train principale.
Pour les trains "classique" donc à roulette de queue, pas de doute qu'un touché trop crabée aura tendance à faire passer le CG devant l'axe Gy et si le pilote ne réagit pas très vite provoquer un cheval de bois.
Pour un train tricycle, le CG étant devant l'axe Gy, approche même fortement crabée, le touché ramènera l'axe Gx avion sur la trajectoire avion et si celle-ci est dans l'axe de piste c'est gagné. Au SEFA ils recommandaient de décraber de la moitiée de l'angle de crabage en prétextant que les trains étaient calculés pour cela...!
Les deux méthodes peuvent être conjuguées en cas de vent traversier fort mais on a pas le choix sur un train classique. C'est approche crâbée, ailes horizontales, trajectoire sur l'axe de piste, puis au m0ment du toucher, manche dans le vent et pieds contraire. Attention cependant au moment de l'action pieds de bien la doser en moyennant l'incidence avion et l'axe Gx sur l'axe de piste car tout action pieds trop forte engendrera une rotation autour de l'axe Gx et vous risquez si vous ne la contrôlez pas, de vous retrouver aile haute au vent ce qu'il ne faut à aucun prix.
Pensez aussi que l'atterrissage vent de travers est suivi du roulage vent de travers et la vitesse diminuant, l'action sur les gouvernes doit être maintenue voir augmentée, par vent fort la sécurité n'est atteinte que quand l'avion est dans le hangar !
Plutôt que de garder dans son esprit une zone d'ombre à ce sujet et continuer à voler comme ça par manque de volonté mieux vaut affronter le problème de face et prendre en suite beaucoup de plaisirs en volant dans les limites vent traversier machine.
Voilà pour ceux qui savent et aussi à ceux qui pensent savoir. La meilleur solution pour ceux-la c'est de laisser la machine au hangar quand ça souffle tant qu'ils n'auront pas réglé leurs problèmes avec un "qui sait" plutôt que par des questions sur un forum !
Bons vols à tous !

bonjour tout le monde,

Quand il y a du vent (turbulent ou de travers) je me pose sur la piste en herbe et je vise la diagonale.
Ca s'est toujours bien passé. Au Versoud LFLG, on a la chance d'avoir une piste revêtue et une bande gazonnée plus large, plutôt réservée aux planeurs. L'herbe est très tolérante aux posés de travers : les pneus glissent gentiment.

Je n'ai fait qu'un seul posé en train tricycle, pendant mon instruction. Mon instructeur m'a dit "très bien" mais je n'ai pas su pourquoi ! En train classique, c'est l'avion qui dit "bien" ou "pas bien" !

Marc, Sonex classique Jabiru 2200.

swiftlightpas a écrit : J'ai eu l'occasion de voir un AN124 poser sur 1 train par fort vent de travers...quand à toucher un moteur avec un gros porteur, c'est arrivé, notamment à un 747, sur l'ancien aéroport de Hong Kong "Kai tak

La limite d'inclinaison à l'atterrissage dépend de la géométrie de l'avion, pas de sa taille.
Cette limite est clairement mentionnée dans les manuels et ne souffre pas d'initiatives de dernière minute.

D185509 a écrit :Voilà pour ceux qui savent et aussi à ceux qui pensent savoir. La meilleur solution pour ceux-la c'est de laisser la machine au hangar quand ça souffle tant qu'ils n'auront pas réglé leurs problèmes avec un "qui sait" plutôt que par des questions sur un forum !
Bons vols à tous !

Je trouve que tu as un avis un poil réducteur sur les membres de ce forums...

1) discuter de la théorie, n'a jamais fait de mal à personne, de plus les pratiques aéronautiques veulent que justement celle ci soit maîtrisée. Donc pour ceux qui ont des doutes autant en parler. Et il est préférable qu'ils se trompent ici plutôt qu'en courte finale avec 20kts de vent à 90°

2) pour la pratique, si on est pas "expert", autant faire appel à un instructeur qualifié pour monter en compétence (même si on a 500heures de vol) ou alors accepter de prendre le risque de casser son jouet.

Gasoil4ever a écrit :

D185509 a écrit :Voilà pour ceux qui savent et aussi à ceux qui pensent savoir. La meilleur solution pour ceux-la c'est de laisser la machine au hangar quand ça souffle tant qu'ils n'auront pas réglé leurs problèmes avec un "qui sait" plutôt que par des questions sur un forum !
Bons vols à tous !

Je trouve que tu as un avis un poil réducteur sur les membres de ce forums...

1) discuter de la théorie, n'a jamais fait de mal à personne, de plus les pratiques aéronautiques veulent que justement celle ci soit maîtrisée. Donc pour ceux qui ont des doutes autant en parler. Et il est préférables qu'ils se trompent ici plutôt qu'en courte finale avec 20kts de vent à 90°

2) pour la pratique, si on est pas "expert", autant faire appel à un instructeur qualifié pour monter en compétence (même si on a 500heures de vol) ou alors accepter de prendre le risque de casser son jouet.

C'est exactement ça que j'ai voulu dire

La solution c'est de faire et non de sonder le terrain pour se persuader qu'il faut le faire !

Les instructeurs sont là pour ça, ce sont ceux que j'appelle ceux qui savent (ou qui devraient).

Ce ne sont pas les instructeurs qui manquent, en club ou en particulier, sur ta machine ou sur une autre plus tordue et généralement la tenue machine au roulage, au décollage, en finale par vent de travers se règle en quelques minutes de briefing et de vol dans la foulée !

Je me suis mal exprimé dans mes explications ou quoi ? Quand à la compétence des membres du forum j'imagine que c'est comme partout il y a le panel habituel couvrant la totalité de notre activité donc chacun prendra ce qui lui va sans se vexer, du moins c'est comme ça que je l'entends !

Alors on a parlé cette fois ?

D185509 a écrit :Alors on a parlé cette fois ?

Comme on dit au Cameroun : "On a bien parlé même !"

Hello ...

Moi, c'est simple ... Une approche en crabe, je m'essuie le front dans la manche à aire, je rebondi env 3x ... Puis remise des gazes, et coup d'œil à la jauge de carburant ...

En règle générale, autour des 20h la bise tombe, pourquoi tenter le diable ???

si seulement

Gilles CHRISTEN a écrit :Hello ...

Moi, c'est simple ... Une approche en crabe, je m'essuie le front dans la manche à aire, je rebondi env 3x ... Puis remise des gazes, et coup d'œil à la jauge de carburant ...

En règle générale, autour des 20h la bise tombe, pourquoi tenter le diable ???

si seulement

Enfin de sages paroles

Personnellement, c'est crabage-décrabage avec, lors de l'arrondi manche au vent et atterrissage sur la roue au vent. Mais j'ai une aile haute et un tricycle.
Regardez quand même votre vario si vous jouez, en finale, manche au vent et pied à contre. Si ça dégueule, ça tombe vite.
Un bon instructeur montrera certainement la façon qui vous convient le mieux en fonction de la machine dans laquelle vous volez

@+
Marc B

Du haut de mes 2h de vol ( ) je peux maintenant répondre à cette question:
Nous avons (enfin mon instructeur) plusieurs touchés la semaine dernière avec un vent (bien) de travers non négligeable (12Kt). Sa méthode: manche au vent, pied contre jusqu'à l’arrondi, ensuite, on aligne la machine dans l'axe pour le touché (au pied).
Ceci-dit, là ou j'ai un doute c'est qu'on était en crabe en finale.... du coup, c'est sans doute un mixte des deux premières technique.

curtis newton a écrit :Du haut de mes 2h de vol ( ) je peux maintenant répondre à cette question:
Nous avons (enfin mon instructeur) plusieurs touchés la semaine dernière avec un vent (bien) de travers non négligeable (12Kt). Sa méthode: manche au vent, pied contre jusqu'à l’arrondi, ensuite, on aligne la machine dans l'axe pour le touché (au pied).
Ceci-dit, là ou j'ai un doute c'est qu'on était en crabe en finale.... du coup, c'est sans doute un mixte des deux premières technique.

Même en utilisant la méthode aile basse au vent et compensation au pied, l'on reste en crabe car il faut compenser la dérive dû au vent de travers vu que la machine se déplace avec la masse d'air...

La meilleur méthode c'est celle qui permet de ramener la machine en un seul morceau au hangar.
Je ne vole que quand il y a du vent de travers, comme ça je ne perds pas la main.

http://www.luckymeteo.be/fedulm/gegeven ... oss_fr.htm

Si ça peut aider...

@+
Marc B

Bonjour à tous,
Toujours un sujet important. Même si l'on veux éviter de voler par vent de travers trop fort, il existera un moment donné le problème et il vaux mieux avoir un entrainement (avec moniteur) pour y faire face. Cela arrive souvent après une grande NAV à l'arrivée oû la météo est totalement différente et il faut bien se poser.
En finale , pour garder l'axe et un vol symétrique dans la masse d'air, on vole automatiquement en crabe et manche au vent.
Il faut donc un moment décraber ,juste avant le toucher des roues. La position des volets me semble également important: jamais plein volets pour avoir la meilleure
efficacité des ailerons, en cas de rafales, même déjà posé !
Personnellement je rentre les volets immédiatement après le toucher des roues. Cela évite des rebonds , diminue l'effet sol pour ailes basses et la machine reste mieux au sol .
Cela n'est que mon expérience sur train classique.
André