Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Pour info, les derniers vl3 ont des contrepoids de compensation à la gouverne de profondeur.
Ceci étant dit, le contrepoids, c'est pas la panacée universelle contre le flutter.

Bons vols,
Luciano

Pour répondre a notre amis qui envisage d'acheter un ULM et qui s’inquiète au sujet de ces ailes je dirait ceci: test en statique des ailes, ça me parait compliqué et peu utile, tu ne détecte pas par exemple un problème de flutter avec un test statique.
Une vérification visuelle de la structure et de la cinématique des commandes: OUI! c'est important, ça fait partie des choses a regarder sur un ULM.
Un essai en vol avec le propriétaire, en poussant l’appareil a sa vitesse maxi: OUI! ça fait partie des choses a faire avant d'acheter!

Et enfin, le parachute de secours, correctement monté et révisé, je sais c'est cher, mais pour moi ce n'est pas une option!

Je vous conseille tout de même de regarder le site du BEA, c'est vraiment instructif!
http://www.bea.aero/fr/recherche_publi_result.php

Bons vols a tous, en sécurité.

Gabriel

attention des gouvernes peuvent être équilibrées de différentes manière... sans que cela soit visible au premier abord...

dans le livre que j'ai cité (DOCAVIA) il est rapporté l'exemple d'un biplan qui était insensible au flutter (alors que beaucoup d'autres cassaient) car la tige de liaison entre les ailerons de chaque plan équilibrait - par hasard - ces gouvernes.

Rien n'est évidemment absolu mais si l'on peut déjà éliminer 90% des facteurs de risque c'est pas mal!

de beaux flutters :

https://www.youtube.com/watch?v=kQI3AWpTWhM
kQI3AWpTWhM

https://www.youtube.com/watch?v=DU7c0XgfqKE
DU7c0XgfqKE

vous avez beau avoir un longeron béron testé en statique à 6G... ça ne sert à rien dans ces cas là...

Modérateur 99: Incrustation vidéos

Bonjour à tous.

Je ne suis pas ingénieur en mécanique, mais je pense que le flutter est tout simplement un phénomène de résonance propre.

Il est donc imparable. Une modification structurelle ne le supprimera donc pas, mais déplacera la fréquence (donc la vitesse) de ce phénomène!

Reste à espérer que les concepteurs d' ulm ont placer la VNE bien avant l'atteinte de cette résonance.

watch?v=aE4pBmZrriU

flyingman a écrit : Reste à espérer que les concepteurs d' ulm ont placer la VNE bien avant l'atteinte de cette résonance.

C'est en effet un des éléments définissant la limite de vistesse dite VNE

Bons vols,
Luciano

Claude Nowak a écrit : j ai été surpris par la construction du longeron. Malgré qu il soit calculé et fabriqué par le constructeur, il me paraît fragile avec ses 2 petites semelles en carbone. J ai abandonné le projet a cause de ce longeron.
Claude

Effectivement l'épaisseur des semelles est très faible.....
Sur la Luciole les semelles en carbone sont nettement plus épaisses: respectivement 16 mm (semelle supérieure) et 10 mm (semelle inférieure). Le longeron fait 108 mm de hauteur.

Sur le SD1 le longeron mesure 150 mm.

Les épaisseurs de semelles sont proportionnelles au cube de la hauteur du longeron, il faudrait donc, à envergure constante 6,7 mm et et 3,7 mm pour la même masse maximale et le même nombre de g.
C'est effectivement pas épais et ce n'est pas lourd.
Sur le SD1, le longeron pèse moins de 2 kg :

Luciano a écrit :Pour info, les derniers vl3 ont des contrepoids de compensation à la gouverne de profondeur.
Ceci étant dit, le contrepoids, c'est pas la panacée universelle contre le flutter.

Bons vols,
Luciano

Ça m intéresse de connaître la panacée en terme de flutter?
Claude

Claude Nowak a écrit : Ça m intéresse de connaître la panacée en terme de flutter?
Claude

Si cette panacée universelle existait, aucun appareil bien conçu ne présenterait un risque de flutter.

Plus sérieusement, çà débute au niveau du design de l'appareil et dans la définition de son enveloppe de vol.

Alors si l'un de ces deux aspects pose problème, il faut recourir aux diverses solutions possibles, dont par exemple la modification de certaines parties de la structure ou plus simplement la mise en place de masselottes modifiant les caractéristique dynamiques de la structure en vue de rejeter les phénomènes en question en dehors de l'enveloppe de vol.
Et puis si ça ne réussit pas, il faut en arriver à réduire cette enveloppe, temporairement ou définitivement.

Bien entendu, le processus de fabrication et da maintenance des appareils doit garantir la conformité des caractéristiques à court, moyen et long terme.

Si le sujet t'intéresse, il faut rechercher sur internet les publications en langue anglaise qui abordent ces problèmes de façon très didactique et pratique; c'est malheureusement moins souvent le cas des documents et ouvrages en langue française qui se veulent plus théoriques et donc plus abstraits.

Bons vols,
Luciano

Daniel C a écrit :

Claude Nowak a écrit : j ai été surpris par la construction du longeron. Malgré qu il soit calculé et fabriqué par le constructeur, il me paraît fragile avec ses 2 petites semelles en carbone. J ai abandonné le projet a cause de ce longeron.
Claude

Effectivement l'épaisseur des semelles est très faible.....
Sur la Luciole les semelles en carbone sont nettement plus épaisses: respectivement 16 mm (semelle supérieure) et 10 mm (semelle inférieure). Le longeron fait 108 mm de hauteur.

Sur le SD1 le longeron mesure 150 mm.

Les épaisseurs de semelles sont proportionnelles au cube de la hauteur du longeron, il faudrait donc, à envergure constante 6,7 mm et et 3,7 mm pour la même masse maximale et le même nombre de g.
C'est effectivement pas épais et ce n'est pas lourd.
Sur le SD1, le longeron pèse moins de 2 kg :

ce serait pas plutôt inversement proportionnel au cube de la hauteur (moment d'Euler)?

Claude Nowak a écrit :

Luciano a écrit :Pour info, les derniers vl3 ont des contrepoids de compensation à la gouverne de profondeur.
Ceci étant dit, le contrepoids, c'est pas la panacée universelle contre le flutter.

Bons vols,
Luciano

Ça m intéresse de connaître la panacée en terme de flutter?
Claude

lis déjà le DOCAVIA n°3 avant d'aller plus loin...

Merci a vous deux.
Claude

Le sujet est intéressant mais on ne peut pas dire que vous encouragiez notre ami qui cherche a acheter un ULM!
Je rappelle que les pertes d'ailes sont très rares et relèvent surtout de sorties du domaine de vol!

Pour les risques de flûter ou autres joyeusetés on ne risque pas grand chose avec des machines éprouvés, Skyranger, Technam P92, Zenair 701, 601 Coyotte, etc*

*je m'excuse d'avance pour toutes les excellentes machines que j’aurais pu oublier...aie, pas la tête!

à l'occasion regardez le site HKW Aéro les essais c'est impressionnant! Et j'apprécie beaucoup la démonstration qui met en évidence les limites des calculs sur des petits projets comme les nôtres. Je trouve qu'il ont une approche vraiment intelligente.
http://www.hkw-aero.fr/pdf/HKW-aero_cal ... tation.pdf

Bonjour,
Gabringer, merci de ton attention. Ne t'en fais pas pour moi, je ne fais pas partie des anxieux. Et l'achat de mon ULM n'est pas pour demain, on a le temps de re-débattre de sujets autrement plus fréquents que les pertes d'ailes.
Le débat est tout de même intéressant sur les causes. quand j'aurai internet chez moi, je regarderai les vidéos que vous avez postées (au boulot c'est moyen).

Le flutter est un phénomène complexe qui dépend de nombreux paramètres.

Pour réduire ce phénomène, il faut, de manière générale:
- réduire le jeu entre les éléments (aileron, dérive, profondeur.)
- réduire la masse des éléments en mouvement (mais c'est contraire à la rigidité)
- faire un équilibrage statique aux environs de 100% de compensation ou / et
- faire un équilibrage dynamique (prendre en compte la poussée dynamique de l'air)
- Rigidifier les commandes au maximum (mais c'est contraire au gain de masse)

L'équilibrage statique (facile à réaliser en prenant en compte la masse des commandes) ou mieux dynamique est indispensable.
Pour des vitesses faibles, un équilibrage statique est souvent suffisant, mais pour les grandes vitesses, il faut faire un équilibrage dynamique puisque les poussés ne sont plus du tout négligeable et déplacent les centres de gravité.

On peux voir par exemple les "pelles" de certains avions qui procurent un équilibrage dynamique. Cette forme n'est pas due au hasard pour des questions de décrochage...
L'avantage du dynamique, c'est que c'est léger, mais c'est difficile à réaliser pour une personne ne disposant pas de capteurs et d'enregistreurs en vol...C'est ça la "panacée"

Un peu de lecture sur les compensations statiques et dynamiques...

Voir en particulier les réponses détaillées de Philippe Dejean

http://www.avions-piel.com/commandes/topic1428.html