La sécurité avant tout
Publié : 09 juin 2015, 06:30
La sécurité avant tout
Depuis le début 2015 un certain nombre d’accidents d’ULM ont causés la mort à de nombreuses personnes, pilotes et passagers. Ces accidents ne sont ni le fruit du hasard ni une fatalité.
Les accidents graves, en particulier, les accidents mortels, mettent en
évidence des défaillances au niveau du jugement et de la prise de décision, du manque de responsabilisation des pilotes c’est à dire au niveau du comportement (être et savoir-être) . Des actions à ce niveau doivent être conduites et prononcées dès la formation de base.
la formation enseignée par l'école française de pilotage anciennement (SEFA) aujourd'hui l’ENAC, doit donner une part plus grande à l'éducation du comportement et à la prise de décision.
A cet effet et tout d’abord, la formation des formateurs devrait s'inscrire dans un panorama plus systémique,une place plus grande doit être accordée à la perception des risques, de leur conséquences, formation aux décisions permettant de les réduire, au détriment, le cas échéant, d'exercices parfois très analytiques et sans autres liens entre eux que l'acquisition de mécanismes.
Exemples d’accidents graves ou/et mortels.
• poursuite d’un vol par conditions météorologiques défavorables ;
• vol à basse hauteur intentionnel ;
• décollage et atterrissages manqués ;
• arrêt moteur, panne de carburant ;
• collision sur parking ou taxiway ;
• altération des capacités humaines ;
• défaillance dans la compréhension d’un système complexe ;
• non respect de la réglementation ;
• comportement irrationnel ;
• perte de contrôle ;
L'étude des accidents mortels montre que, pour une grande part, ceux-ci -ci sont le résultat,
soit d'imprudences, soit de mauvaises analyses, et amène aux conclusions que la
conscience du risque par certain pilotes est insuffisante, voire inexistante, et/ou que les conséquences potentielles des imprudences sont sous-évaluées. Ceci est tout particulièrement vrai pour les vols à proximité du relief ou en situation météorologique dégradée ou en dégradation.
On observe aussi un nombre significatif d'accidents non mortels, pouvant
conduire néanmoins à de sérieux dommages matériels, voire à destruction complète de
l'aéronef.
Dans une optique de sécurité, l'analyse de ces accidents présente une réelle importance, puisque, en améliorant la fonction retour d'expérience, on peut prévenir des accidents mortels.
Le BEA a mis en oeuvre un dispositif de recueil et d'exploitation d'événements
et incidents non soumis à déclaration obligatoire (procédure REX ou REC, recueil d'
événements confidentiels), dont les résultats sont portés à la connaissance des usagers,
mais qui apparaissent insuffisamment exploités.
La mise en oeuvre des aéronefs est aussi un domaine où le retour d'expérience peut
contribuer à améliorer la sécurité, dans la mesure où les appareils légers présentent
souvent des différences (commandes de certains organes, ergonomie du poste de
pilotage par exemple) , justifiant une « formation aux différences ».
Il apparaît dès lors que le dispositif de formation initiale ne peut suffire à inculquer une
« culture sécurité », qui, dans l'approche humaniste de la formation, relève de
l'éducation. Cette carence ne peut être comblée que par un dispositif de formation
continue nourri par le retour d'expérience, c'est à dire par l'analyse des accidents et
incidents et aussi des événements non soumis à déclaration obligatoire. Cette lacune est
d'autant plus importante que le niveau de pratique moyen est faible, et doit donc être
compensé par l'expérience d'autrui.
Je pense que la FFPLUM devrait communiquée d’avantage sur la sécurité, je pense aussi qu’une circulaire doit être adressées de toute urgence à tous les clubs ULM de France avec comme principal objet (la préparation du vol) avec un certain nombre de critères d’évaluation à intégrer à l’examen pédagogique et théoriques final.
Il faut que les anciens et futurs pilotes prennent d’avantage conscience des risques encourus dans la pratique de ce loisir et rien ne doit être pris à la légère, il s’agit de sauver des vies humaines, il faut sanctionner les malveillances et dénoncer les abus de certains, mais il faut aussi encourager les clubs et ils sont nombreux, dans leurs actions de communication vers la sécurité. C’est à mon avis au niveau de la préparation des vols que des améliorations sont à
Rechercher et à trouver au plus vite, d'autant que des outils modernes, utilisables via Internet, simplifient énormément ce travail. La mise en oeuvre de ces outils constitue un investissement tout à fait acceptable par les clubs, productif sinon vital en regard des coûts liés aux aéronefs. Par exemple, l'outil OLIVIA, (gratuit) développé par la DGAC, permet une préparation tout à fait « professionnelle », en fournissant tous les renseignements nécessaires et utiles aux vols (météorologie, espace aérien): sa promotion doit être assurée dès la formation initiale et la DGAC doit veiller à garantir un taux de disponibilité de cette application suffisant. Des initiatives privées méritent d'être encouragées.
Il existe d’autres outils très utiles dans la préparation des vols de nos jours, un grand nombre de pilotes utilise sa tablette avec des logiciels très fiables comme SDVFR, Mach7, Air Nav Pro, et d’autres aussi plus ou moins sophistiqués et tout aussi pratiques.
Préparer son vol et sa navigation est devenu simple et facile et on oubli la bonne Carte papier sans défaillance car une tablette peut tomber en panne et cela n’est pas sans conséquences, tout ceci pour dire que chaque vol, qu’il soit local, régional ou national doit être pris au sérieux et que tout réside dans la bonne préparation du vol et les divers outils modernes ne suffisent pas, seul l’organisation du pilote et sa responsabilisation avant son vol est la condition sine qua non.
Le BEA
Bien que cela ne relève pas explicitement de sa mission, le BEA analyse aussi les
accidents d' ULM, qui, dans de nombreux pays, sont certifiés. Le BEA fournit
également une expertise à la FFPLUM, à sa demande. Cependant, la DGAC n'exploite
pas systématiquement les analyses du BEA concernant l'aviation générale.
Par ailleurs, si l'analyse des accidents est plutôt exhaustive, l'évaluation du niveau de sécurité s'avère quasiment impossible dans la mesure où la connaissance de l'activité est pour le moins défaillante, comme on peu le constater aucun chiffre, aucune vraie mesure ou statistique en temps réel n’est fiable.
Les chiffres visible sur le site de la FFPLUM ne sont jamais à jour. Le recueil direct par la DGAC de l'activité, au moment ou des actes administratifs (par exemple prorogation et renouvellement des licences pour les pilotes, renouvellement des certificats de navigabilité pour les aéronefs) s'avère irréaliste d'une part parce que les ULM et leurs pilotes ne sont pas concernés par les obligations liées aux avions.
Les données fournies par les fédérations FFA et FFPLUM peuvent être rendues plus fiables, mais ne représentent pas la totalité des activités concernés.
En résumé, l'amélioration de la sécurité et la mise en oeuvre d'une politique sécurité passent par la connaissance préalable de celle-ci, la fonction « observatoire de la sécurité a été créé mais ne se révèle pas suffisante de nos jours. Pour finir, afin de préserver notre loisir et avant que d’autres drames déchirent encore des familles, agissons, nous pilotes, instructeurs et ensemble vers la sécurité et sans attendre.
Jean-Pierre Pisano
Instructeur- Pilote
Depuis le début 2015 un certain nombre d’accidents d’ULM ont causés la mort à de nombreuses personnes, pilotes et passagers. Ces accidents ne sont ni le fruit du hasard ni une fatalité.
Les accidents graves, en particulier, les accidents mortels, mettent en
évidence des défaillances au niveau du jugement et de la prise de décision, du manque de responsabilisation des pilotes c’est à dire au niveau du comportement (être et savoir-être) . Des actions à ce niveau doivent être conduites et prononcées dès la formation de base.
la formation enseignée par l'école française de pilotage anciennement (SEFA) aujourd'hui l’ENAC, doit donner une part plus grande à l'éducation du comportement et à la prise de décision.
A cet effet et tout d’abord, la formation des formateurs devrait s'inscrire dans un panorama plus systémique,une place plus grande doit être accordée à la perception des risques, de leur conséquences, formation aux décisions permettant de les réduire, au détriment, le cas échéant, d'exercices parfois très analytiques et sans autres liens entre eux que l'acquisition de mécanismes.
Exemples d’accidents graves ou/et mortels.
• poursuite d’un vol par conditions météorologiques défavorables ;
• vol à basse hauteur intentionnel ;
• décollage et atterrissages manqués ;
• arrêt moteur, panne de carburant ;
• collision sur parking ou taxiway ;
• altération des capacités humaines ;
• défaillance dans la compréhension d’un système complexe ;
• non respect de la réglementation ;
• comportement irrationnel ;
• perte de contrôle ;
L'étude des accidents mortels montre que, pour une grande part, ceux-ci -ci sont le résultat,
soit d'imprudences, soit de mauvaises analyses, et amène aux conclusions que la
conscience du risque par certain pilotes est insuffisante, voire inexistante, et/ou que les conséquences potentielles des imprudences sont sous-évaluées. Ceci est tout particulièrement vrai pour les vols à proximité du relief ou en situation météorologique dégradée ou en dégradation.
On observe aussi un nombre significatif d'accidents non mortels, pouvant
conduire néanmoins à de sérieux dommages matériels, voire à destruction complète de
l'aéronef.
Dans une optique de sécurité, l'analyse de ces accidents présente une réelle importance, puisque, en améliorant la fonction retour d'expérience, on peut prévenir des accidents mortels.
Le BEA a mis en oeuvre un dispositif de recueil et d'exploitation d'événements
et incidents non soumis à déclaration obligatoire (procédure REX ou REC, recueil d'
événements confidentiels), dont les résultats sont portés à la connaissance des usagers,
mais qui apparaissent insuffisamment exploités.
La mise en oeuvre des aéronefs est aussi un domaine où le retour d'expérience peut
contribuer à améliorer la sécurité, dans la mesure où les appareils légers présentent
souvent des différences (commandes de certains organes, ergonomie du poste de
pilotage par exemple) , justifiant une « formation aux différences ».
Il apparaît dès lors que le dispositif de formation initiale ne peut suffire à inculquer une
« culture sécurité », qui, dans l'approche humaniste de la formation, relève de
l'éducation. Cette carence ne peut être comblée que par un dispositif de formation
continue nourri par le retour d'expérience, c'est à dire par l'analyse des accidents et
incidents et aussi des événements non soumis à déclaration obligatoire. Cette lacune est
d'autant plus importante que le niveau de pratique moyen est faible, et doit donc être
compensé par l'expérience d'autrui.
Je pense que la FFPLUM devrait communiquée d’avantage sur la sécurité, je pense aussi qu’une circulaire doit être adressées de toute urgence à tous les clubs ULM de France avec comme principal objet (la préparation du vol) avec un certain nombre de critères d’évaluation à intégrer à l’examen pédagogique et théoriques final.
Il faut que les anciens et futurs pilotes prennent d’avantage conscience des risques encourus dans la pratique de ce loisir et rien ne doit être pris à la légère, il s’agit de sauver des vies humaines, il faut sanctionner les malveillances et dénoncer les abus de certains, mais il faut aussi encourager les clubs et ils sont nombreux, dans leurs actions de communication vers la sécurité. C’est à mon avis au niveau de la préparation des vols que des améliorations sont à
Rechercher et à trouver au plus vite, d'autant que des outils modernes, utilisables via Internet, simplifient énormément ce travail. La mise en oeuvre de ces outils constitue un investissement tout à fait acceptable par les clubs, productif sinon vital en regard des coûts liés aux aéronefs. Par exemple, l'outil OLIVIA, (gratuit) développé par la DGAC, permet une préparation tout à fait « professionnelle », en fournissant tous les renseignements nécessaires et utiles aux vols (météorologie, espace aérien): sa promotion doit être assurée dès la formation initiale et la DGAC doit veiller à garantir un taux de disponibilité de cette application suffisant. Des initiatives privées méritent d'être encouragées.
Il existe d’autres outils très utiles dans la préparation des vols de nos jours, un grand nombre de pilotes utilise sa tablette avec des logiciels très fiables comme SDVFR, Mach7, Air Nav Pro, et d’autres aussi plus ou moins sophistiqués et tout aussi pratiques.
Préparer son vol et sa navigation est devenu simple et facile et on oubli la bonne Carte papier sans défaillance car une tablette peut tomber en panne et cela n’est pas sans conséquences, tout ceci pour dire que chaque vol, qu’il soit local, régional ou national doit être pris au sérieux et que tout réside dans la bonne préparation du vol et les divers outils modernes ne suffisent pas, seul l’organisation du pilote et sa responsabilisation avant son vol est la condition sine qua non.
Le BEA
Bien que cela ne relève pas explicitement de sa mission, le BEA analyse aussi les
accidents d' ULM, qui, dans de nombreux pays, sont certifiés. Le BEA fournit
également une expertise à la FFPLUM, à sa demande. Cependant, la DGAC n'exploite
pas systématiquement les analyses du BEA concernant l'aviation générale.
Par ailleurs, si l'analyse des accidents est plutôt exhaustive, l'évaluation du niveau de sécurité s'avère quasiment impossible dans la mesure où la connaissance de l'activité est pour le moins défaillante, comme on peu le constater aucun chiffre, aucune vraie mesure ou statistique en temps réel n’est fiable.
Les chiffres visible sur le site de la FFPLUM ne sont jamais à jour. Le recueil direct par la DGAC de l'activité, au moment ou des actes administratifs (par exemple prorogation et renouvellement des licences pour les pilotes, renouvellement des certificats de navigabilité pour les aéronefs) s'avère irréaliste d'une part parce que les ULM et leurs pilotes ne sont pas concernés par les obligations liées aux avions.
Les données fournies par les fédérations FFA et FFPLUM peuvent être rendues plus fiables, mais ne représentent pas la totalité des activités concernés.
En résumé, l'amélioration de la sécurité et la mise en oeuvre d'une politique sécurité passent par la connaissance préalable de celle-ci, la fonction « observatoire de la sécurité a été créé mais ne se révèle pas suffisante de nos jours. Pour finir, afin de préserver notre loisir et avant que d’autres drames déchirent encore des familles, agissons, nous pilotes, instructeurs et ensemble vers la sécurité et sans attendre.
Jean-Pierre Pisano
Instructeur- Pilote