RedDiabolo a écrit :...
La masse n'a pas d'influence sur la finesse.
Comme l'a indiqué Jethro, la formule de la portance et de la traînée sont archi-connue... Et la masse n'intervient pas dans ces formules...
Bonsoir à toi aussi, RedDiabolo,
Tu as dû mal me lire, ou trop vite... j'ai pourtant bien pris soin d'indiquer ce qu'était exactement la définition de la finesse (rapport Cz/Cx, ou rapport Portance/Traînée).
Ceci, c'est la finesse INTRINSÈQUE de l'aéronef, et la masse ne rentre effectivement pas dans les formules, mais j'ai bien pris soins aussi de préciser
en gras-souligné, que c'était la finesse
en vol qui était influencée par la masse de l'aéronef...
D'ailleurs, cela se déduit desdites formules... puisque la portance équilibre la masse pour que le vol soit possible, il faut bien jouer sur les seuls paramètres variables disponibles, pour voler !
Quels sont les paramètres variables dans les formules ?
- 0,5 c'est plus communément 1/2... parfaitement invariable !
- Rhô, c'est la densité de l'air ambiant... on ne peut la modifier... même si elle se modifie selon qu'il fait très chaud, ou très froid (tout le monde sait que l'air chaud est moins porteur que l'air froid...)
- C
z, c'est un coefficient donné pour une attitude donnée, parfaitement invariable aussi... SAUF en changeant d'attitude !
- S est la surface portante. En vol normal, on ne peut la modifier, ou, si on le peut (becs, volets), il vaut mieux s'abstenir... sauf pour l'atterrissage !
- V
2 est la vitesse de déplacement de l'aéronef en mètre/seconde... élément que l'on peut varier en diminuant ou en augmentant les gaz...
Donc seuls, l'attitude de l'aéronef et sa vitesse sont variables...
Et ce sont bien sur ce seuls éléments-là que l'on joue : à cabrer ou à piquer, pour l'attitude, manette des gaz pour la puissance, donc la vitesse !
Ainsi selon le poids total de l'appareil, on volera soit selon deux attitudes différentes, soit selon deux vitesses différentes...
Mais cela, comme tu le dis, c'est la théorie, car il ne faut pas oublier que cette bourrique de traînée (l'autre formule, celle du C
x) est affublée simultanément des mêmes variables, ce qui fait, qu'en fait, on "joue" en permanence avec les deux variables précitées : Attitude et Gaz !
D'abord, la théorie utilise principalement l'incidence du profil par rapport à l'air... C'est quasiment la seul information qu'on ne trouve pas sur les tableaux de bord !!...
Sur ce point-là, tu commets une petite erreur : il existe un dispositif, qui PEUT être installé à bord, avec indicateur au tableau de bord, qui affiche l'inclinaison de l'appareil sur sa trajectoire, c'est à dire son inclinaison par rapport au vent relatif : cela s'appelle un INCLINOMÈTRE, ou INCIDENCEMÈTRE, c'est commun sur les lampes-à-souder de nos vaillants pilotes de l'Armée de l'Air, ainsi que sur les Boeing/Airbus, mais beaucoup-beaucoup moins sur les ULM...
(pour mémoire, ce dispositif était relativement commun au début de l'aviation, puis l'évolution des machines aidant, il a peu à peu disparu... tout au moins sur les aéronefs volant communément en dessous de env. 600 km/h, soit env. 330 kt )...
Pour le fun, ou pour vérification par ceux qui aiment s'emmerder le mental, ou tout simplement pour ceux qui voudraient comprendre ce que j'ai voulu dire en écrivant, dans mon message précédent, qu'il existait des multitudes de valeurs de finesse, je joins ci-après deux tableaux de caractéristiques de deux profils aéronautiques archi-connus : Le Clark YH (toujours utilisé pour les pales d'hélice, profil plat peut-être encore employé pour certaines voilures, et le NACA(?) 23012, qui fut le profil des ailes du fameux Spitfire...
On constate que les finesses de l'un et de l'autre, sont totalement différentes pour de mêmes attitudes (Angle = incidence, ou inclinaison au vent relatif)...
(Les finesses max de l'un et de l'autre sont soulignées en grisé)
Bon amusement !
Cordialement,