Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

J'ouvre ce sujet qui, je n'en doute pas va devenir passionnant.
Je pense qu'il devrait intéresser beaucoup de participants à ce forum.

Et ce serait encore mieux s'il n'y avait pas une énorme faute dans le titre.
"Dimentionnement"
Ça pique les yeux !
Si l'auteur du fil ne se relit pas, ça ne présage rien de bon pour la suite...

Je l'ai vu...mais le temps d'édition a été porte à 5 minutes . Le temps de m'absenter pour un besoin naturel et ce n'était plus possible. J’aurais dû relire avant
Notre modérateur préféré se fera un plaisir de le faire à ma place ou te fournira un collyre

Modérateur: c'est fait

Comme si le langage SMS n'y suffisait pas, voilà-t'y pas que les problèmes de prostate vont également tuer la langue française
J'vous l'dit ma bonne dame, tout fout l'camp...

Merci gentil modérateur

et voila au 4eme message ça part déjà en *******.

un vrai pro
http://www.helices-evra.com/

Bonjour

Vaste sujet
Une hélice doit être adapté
Au moteur
A l'avion
A l'usage que on veut en faire

C'est pas forcement l'hélice approuvé par le constructeur qui est la mieux adapté
on a un parfait exemple chez Cessna deux avions trés répandu
le Cessna 150 et le cessna 172
Si on compare les performances de ces deux avions un a un moteur 100hp et l'autre un moteur 150hp
Un c'est petit , deux places, qui vole a 100 mph l'autre c'est un 4 places voir même en surcharge vole a 120mph
Hélice du 100hp diamtre1,75m pas1,22m bout mince et étroite 55mm
Hélice du 150hp diametre 1,90m pas 1,35m pale large 80mm au bout (hélice performante)

Comment expliquer cette difference entre ces deux avions produit par la même compagnie ? pourtant un longue experience avec les Cessna 120 140 170 ect..

Sur le même avion simple pas rapide pas performant mais bien connu
Un piper J3 moteur Continental 65hp a 2300rpm son hélice c'est daimatre 74 (1,88m) le pas varie entre 42 et 45 1,07 m et 1,14 m suivant usage
Plusieurs type de moteur vont sur cet avion
Continental
A65 56hp a 2300 rpm le plus répandu sur cet avion
A75 75hp a 2650 rpm un
C75 75hp a 2275 rpm
C85 85hp a 2575 rpm
C90 90 hp 2475rpm
O-200 100hp a 2750 rpm
Note : la serie C ont tous les mêmes cylindres
Quelque rares spécimene un Lycoming o-290 D2 135hp a 2800rpm auquel j'ai adapte une hélice
Parmi ces moteurs sur cette avion quelle serait les diametres d'hélices pour ce Piper J3
lorsque on passe du moteur A65 65 hp on peut garder exactement la même hélice diametre et pas lorsque on pose un C90 90hp
la même chose lorsque sur un D112 on pose un C90 les mêmes valeur d' hélice vont être bien adapté (je parle de diametre et de pas)
Une hélice de Jodel D 112 65hp ne sera pas performante sur un Piper J3 65hp (j'ai fait le test avec une hélice de D112 Merville en bois sur un Piper J3 versus son hélice original Maccauley 74 43 . Cela décolle ce grimpe lentement , cela vol , presque toujours plein gaz en solo pour les tests pas oser mettre une charge sur le siege passager, la piste faisait 1600 pieds ,

Je reviendrai plus tard avec une curiosité sur le moteur C75 et le moteur C85 auquel je n'ai pas d'éxplications rationnelles , sur le couple de ce moteur puisque il on des hélices differrentes sur le même avion , les plus théoriques sur ce forum aurront une explication que j'aimerai bien comprendre ..

André

Jodel F11 a écrit :
Comment expliquer cette difference entre ces deux avions produit par la même compagnie ? pourtant un longue experience avec les Cessna 120 140 170 ect..

A vrai dire je ne comprends pas bien la question. Peux tu être plus précis...

Quand je fais une hélice, je commence par le pas à lui donner, c'est à dire la vitesse de croisière choisie . Exemple de mon hélice actuelle, rotax 912 à 4800 tours >1975 tours hélice = angle pale à 80cm 20° et 40° à 40 cm pour 180km/h ensuite je donne la surface de pale pour obtenir le régime moteur maximum autorisé en palier soit 5800 tours.
La seul inconnue c'est le coefficient de glissement du profil choisi, ici j'avais prévu 15% et je suis presque juste.

Bonjour
La question est simple
Comment expliquer que avec 50% de puissance supplementaire on arrive une tel performance entre un cessna 150 et cessna 172 vitesse emport de poids taux de montée décollage autonomie ect..
je comparer pas avec un Cessna 152 115hp qui est un peu mieux mais médiocre il se sont entêté a garder une petite hélice sur le 152

André

Avoir ce que on peut charge sur des pistes en foret le 172 même si on dépasse son poids il reste encore pilotable

C'est à peine plus clair.
En premier je pense que Cessna a choisi cette hélice parce qu’elle convenait. On peut douter de la compétence des bureaux d'étude....

Je te suggère d'utiliser un logiciel fait par tes concitoyens.
http://www.sicapt.ca/Francais/contacts_fr.htm

Il donne les résultats suivants

Pour le 150 (100 cv) le logiciel donne le meilleur rendement avec une hélice de 1,75 m, on peut tenter de l'augmenter mais le rendement ne change pas. Il commence à diminuer à 1,84 m. D'après Wki, une hélice de 1,83 existe également.
Pour le 172 (160 cv,) 1,95 m serait un peu mieux.... mais cela devrait commencer à être sonore (276 m/s en bout de pale)

Je me souviens du Centurion qu'on utilisait pour le largage paras, 210cv, si mes souvenirs sont exacts, il faisait un bruit d'enfer au petit pas au décollage. Je sais pas si ça a un rapport.

Avec les hélices à pas variable, le moteur prend plus de tours au décollage et cela a des conséquences sonores.

Je sais bien, mais le centurion faisait vraiment beaucoup de bruit, je pense que le bout de pales approchait le supersonique. Ca"claquait" fort .
C'était peut être voulu, car les paras, il faut les monter le plus haut possible dans le moindre temps.
Mon Wassmer a pas variable était bien plus discret.