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Bonjour

Journée trés froide quand j'ai pris la photo c'etait -24 et le pilote revenait du nord ma dit -28 et plus suivant altitude (trop froid pour moi j'ai dégagé le devant du hangar juste laisser une petite couche de neige dur pour pouvoir facilement approcher l'avion de la porte il pelle de la neige dans le hangar pour pouvoir le glisser en dedans un ULM se tire a bras facilement aussi un 912 100 hp refroidissement liquide supporte mieux les grands froids que un Lycoming il fau éviter les chocs thermiques aux culasse en descente , en dessous de -20 cela ira mieux , la vague de froid devrait diminuer la deuxieme semaine de Janvier
la neige deviendra meilleur aprés plusieurs décollage et atterrissage .

J'avais vu une émission TV qui expliquait que les moteurs à refroidissement liquide posaient des problèmes par grand froid (Alaska, Canada, etc) et que c'est pour cela qu'on utilisait des moteurs à refroidissement à air.

C'était au début de la conquête du grand nord, par les hydravions/ski, au début du siècle dernier.

Qu'est-ce qui "casser" à ton avis?

Bonjour
C'est pas rare des culasses de Lycoming ou Continental craqué . Aussi au grand froid il faut contrôler le volume d'air qui passe dans les ailettes du moteur
les avions qui vole a des -20 doivent poser un kit d'hiver que on ajuste en fonction de la température voler -5 et voler -28 c'est différrent .
lorsque on fait une montée plein gaz suivi d'une descente tout réduit il y a risque de refroidissement brutal et fissure dans les culasses sur les moteurs refroidi a l'air ,en descente il faut garder un peu de puissance et un vitesse plus faible ,(c'est pas le temps de faire des posée décoller )
Un moteur liquide comme le 912 quand tu arrête le moteur sur un lac en hiver aprés une heure il n'as pas eut le temps de refroidir complètement ,
une descente rapide il y a de l'inertie dans la température aussi plus facile a controler avec un calorstat .
Le point faible des moteur refroidi a l'air c'est les soupapes échappements qui sont mal refroidis aussi la température élevée des culasse qui permet pas d'avoir un taux de compression comme sur un Rotax .

Fiabilité ,simplicité et rendement sont souvent contradictoires . les moteurs sont des compromis .

André

Bonsoir Jodel F11
"Jodel en dessous de -20° cela ira mieux , la vague de froid devrait diminuer la deuxieme semaine de Janvier"
J'ai bien compris ce que tu voulais dire, mais c'est en dessus de -20° que cela ira mieux, -10°par exemple car actuellement -24°/-28°en température c'est en "dessous" de -20°!!!
Bons vols rafraichissants
jf

Jodel F11 a écrit :...lorsque on fait une montée plein gaz suivi d'une descente tout réduit il y a risque de refroidissement brutal et fissure dans les culasses sur les moteurs refroidi a l'air ,en descente il faut garder un peu de puissance et un vitesse plus faible ,(c'est pas le temps de faire des posée décoller ) ...

Pas que en grand froid, en remorquage on fait la même chose, descente après largage à 240 km/h, 2400 tours.

Eric

Bonjour Jodel

Merci pour l'info, j'ai un 912 100cv et j'ai volé dernièrement à -2 degrés, je suis rassuré.

Bonjour
Aujourd'hui beau soleil -21 la nuit en aprés midi -12 idéal pour voler en ski et brasser un peu l'huile dans le moteur (j'ai pas emmener mon chien Milou avec il y a des husky et des traineaux a chien au lac Blanc ) aussi il y avait une croute de glace entre deux couches de neige sous la neige .il y a risque que les skis plante sous la glace et retournement de l'avion , au mois de février tout devrait se stabiliser .

André

Jodel F11 a écrit :...un kit d'hiver que on ajuste en fonction de la température voler -5 et voler -28...

Salut André,

A quoi ça ressemble ce "kit hiver" ?

Merci.

Pierre

Bonjour

kit d'hiver
Cela devien tnecessaire aux basses températures on parle d e-10 et plus froid
Sur les Continenatal 65hp 90hp il y a un trou dans le capot qui envoie de l'air sous le carter aluminium du moteur qui sert a refroidir l'huile , on le bouche en automne quand la température est a 5 c