Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Je me fends de mon commentaire pour t’empécher de déprimer.
Les moteurs de mes 5 premiers Ulm étaient tous des 2temps.
Normal on était entre 1992 et 2005. Il y avait 1 Rotax 377, 2 Rotax 503 et 2 Rotax 582.
Aucun n’a jamais serré...il m’est arrivé d’autres mésaventures( peu), mais jamais de serrage.
Le stage chez Pierre Pouches en 92 à sans doute contribué à celà en démystifiant la mécanique au profane que j’étais.
On ne peut d’ailleurs que rendre hommage à Pierre et à la FFPLUM ( le Président LEMOUTON) pour cette initiative.
Par contre , j’ai rigoureusement appliqué le programme d’entretien enseigné( haut moteur 100hres, haut+bas à 250hres) ,utilisé la bonne huile, les bons périphériques moteur etc.....
Le 503 m’est apparu le plus fiable à utiliser et à maintenir, pourvu que la courroie soit bien tendue.
Bons vols économiques et sans stress...

aubert a écrit :jmi
Je ne connais pas non plus l'importateur Hirth mais de là à penser que par principe il ne soit pas intègre .... ça me parait un peu léger !
Dominique

je n'ai pas du tout pensé qu'il n'était pas intègre ce monsieur que je ne connais pas , en revanche je disais que ce n'était pas à lui qu'il fallait demander une information impartiale, même en étant honnêtes les gens ne sont pas prompts à se mettre une balle dans le pied et à affirmer que les produits qu'ils distribuent sont insuffisants

de façon générale je pense que pour un juger un moteur il faut un test, même réalisé par l'importateur, il faut qu'il puisse montrer son moteur et la machine sur laquelle il l'a plantée et même faire faire des essais comme on fait sur tout les véhicules terrestres

je parle d'un test réalisé sur la longeur, genre une chaine you tube avec filmés tous les vols avec le moteur

voir un gars voler lui même avec le moteur qu'il vend voilà un truc qui me rassurerais si j'avais à changer de moteur ( ce qui n'est pas le cas ma grossetaxe est ok pour moi)

Acrobate je partage ta vison des choses... je commence à avoir une relative confiance dans le moteur 582 parce que mon copain m'a appris à le comprendre, donc je ne suis plus dans l'angoisse permanente si tu veux
je pense que ce genre de discussion non polémique est de nature à faire avancer les choses,
merci

jmi a écrit :(...) de façon générale je pense que pour un juger un moteur il faut un test, même réalisé par l'importateur, il faut qu'il puisse montrer son moteur et la machine sur laquelle il l'a plantée et même faire faire des essais comme on fait sur tout les véhicules terrestres (...)

Moi, j'aurais préféré qu'il ne la plante pas, sa machine...

Yankeeromeo a écrit :

jmi a écrit :(...) de façon générale je pense que pour un juger un moteur il faut un test, même réalisé par l'importateur, il faut qu'il puisse montrer son moteur et la machine sur laquelle il l'a plantée et même faire faire des essais comme on fait sur tout les véhicules terrestres (...)

Moi, j'aurais préféré qu'il ne la plante pas, sa machine...

pourquoi dites vous cela ?

pardon j'avais mal lu ... ok j'ai j'avais écrit planté
hahahaha oui j'espère qu'il ne va pas planter la machine en y plantant le moteur ( je voulais dire implanter le moteur)

flyingman a écrit :

Daniel C a écrit :@flyingman
...En avion, pour une descente prolongée, je couperais l'allumage par intermittence en laissant les gaz ouverts tout en veillant à ne pas laisser le moteur trop se refroidir.

Cette méthode est séduisante car elle peut fonctionner pour les deux type de graissage.

Je me pose une question, les électrodes des bougies ne pourraient-elles pas se "boucher" de fait du manque d'étincelles?

Merci.

En multiaxes avec de longues descentes tout réduit les moteurs qui vont le mieux sont en refroidissement liquide, dans le cas des Hirth en 35xx ou 37xx avec une grosse vanne thermostatique
Dans tous les cas en fonction de la température il faut faire une remise de gaz progressive pour remonter à la température mini de bon fonctionnement (c'est valable aussi pour les 4 temps)
Pour les Hirth compte tenu de l'absence de chemisage fonte la remontée en température est nettement moins critique et plus rapide

Berson, merci pour ta technique de remise en température du moteur pour éviter un serrage à froid, mais ma question portait sur la lubrification d'un deux temps durant une longue descente par exemple.

Je m'étais axé plutôt sur la fin de la descente effectivement
Le problème de fond c'est d'assurer un minimum de lubrification et par conséquent d'éviter de faire mouliner l'hélice et par conséquent le moteur avec une position de gaz au ralenti
La première précaution est de faire une réduction de gaz progressive pour minimiser le stress thermique : on constate une augmentation des températures de gaz d’échappement et de culasse lors de la réduction des gaz
Ensuite c'est d'éviter de faire mouliner l'hélice et de maintenir le moteur à un régime minimum il est important de ne pas créer des conditions de mélange trop pauvre, en laissant le moteur tourner à haut régime avec une ouverture de gaz non adaptée (trop faible)
D'ou l'intéret du refroidissement liquide pour les aéronefs fins et rapides et d'une bonne surveillance moteur EGT et CHT (Cf MGL surveillance moteur avec alarmes)

La technique utilisée avec les motos 2 temps routières (j'en ai eu quelques unes ) c'était lorsque on roulait longtemps à vitesse stabilisée, ou alors gaz coupés en descente, de donner un grand coup de gaz de temps en temps en restant sur un rapport trop haut. Histoire de faire rentrer du carburant et de l'huile dans le moteur.
Mais pas une mise de gaz qui fait monter le régime. Un ou plusieurs grand coups rapides à fond sans rétrograder et sans laisser au moteur le temps de monter dans les tours. On l'entend très bien (en moto en tout cas), ça fait un "bouaaahhh" pendant quelques instants.
Est-ce que c'est applicable dans le cas d'un ULM ? Je ne sais pas.
En tout cas, ni ma 400 S3 ni ma 750 H2 n'ont jamais serré le cylindre du milieu qui était pourtant critique.
My 2 cents.

Du coup ce qui est dommage avec le moteur 2 temps c'est quand tu veux t'entraîner à des pannes moteurs, faire de la PTS par exemple. Mon instructeur m'a toujours dit qu'il fallait que je m'entraîne à ça. Le truc c'est qu'avec lui on coupait le moteur complétement, mais quand tu es seul avec tes quelques heures derrières toi et ton brevet tout frais, ben t'es moins sur de toujours réussir à récupérer le terrain. Du coup, il m'avait dit entraîne toi régulièrement, même quand je suis pas là, mais simplement au lieu de couper le moteur, mets-le au ralenti au cas ou tu serais trop court tu peux toujours remettre les gaz.

Personnellement, les quelques heures que j'ai faites après obtention de mon brevet ont été consacrées à peaufiner ma technique (glissade, PTS...). Il m'est souvent arrivé de monter à 8000 pieds en verticale terrain, de mettre le moteur au ralenti et de redescendre en PTS jusqu'à l’atterrissage. J'ai jamais eu besoin de remettre les gaz car j'ai toujours rejoint le terrain... mais maintenant que je le sais que c'est une cause de serrage, je vais être bien embêté. Imagine, tu fais ton petit entraînement, t'arrive un peu trop court, tu remets les gaz et la crac! Le truc est serré t'es à 30 mètres au dessus du sol en finale et tu constates que tu seras trop court...

Après, je me demande si le graissage séparé (bien réglé et surtout en bon état de fonctionnement) ne peut pas résoudre ce problème car j'imagine qu'il y a une gestion du truc qui permet d'apporter l'huile suffisante même au ralenti, alors qu'en cas de mélange, si t'as pas de gaz, t'as pas d'essence (ou peu on s'entend) et donc très peu d'huile?

Pourquoi monter à 8000ft pour faire des pannes moteur alors que 2000ft suffisent plus que largement ?

Bons vols
Luciano

8000 pieds au dessus du terrain, pourquoi ne pas carrément couper le moteur ?

Kevin a écrit : Après, je me demande si le graissage séparé (bien réglé et surtout en bon état de fonctionnement) ne peut pas résoudre ce problème car j'imagine qu'il y a une gestion du truc qui permet d'apporter l'huile suffisante même au ralenti, alors qu'en cas de mélange, si t'as pas de gaz, t'as pas d'essence (ou peu on s'entend) et donc très peu d'huile?

Non pas du tout.

alors reprenons, dans un 2 temps tu es lubrifié en totalité par de l'huile présente dans l'essence, si ton hélice est entrainée par le vent relatif (tu descends) le moteur tourne , les pistons montent et descendent mais comme tu ne demandes pas de puissance à ton moteur tes carbus n'envoient que peu d'essence donc tu ne seras pas assez lubrifié par rapport à ton régime moteur, augmenter le % huile/essence aidera peut être un peu (à prouver) mais à mon humble avis cela ne suffira pas
il vaut mieux faire avec les contraintes de ton moteur (qui a plein d'avantages d'un autre coté comme la simplicité, le prix, le givrage moins fréquent, le faible poids) et par exemple faire tes entrainements de prise de terrain de 2000 pieds

de toutes les façons au début tu flippes donc tu voles haut et ensuite ben tu sais que cela ne sert plus à rien parce que le champ choisi lorsque tu es à 8000 pieds ne sera pas celui que tu choisiras une fois arrivé à 2000 car tu t’apercevras qu'il est en labour ou barré d'une ligne électrique une fois rendu à 1500 pieds.

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Kevin a écrit : Après, je me demande si le graissage séparé (bien réglé et surtout en bon état de fonctionnement) ne peut pas résoudre ce problème car j'imagine qu'il y a une gestion du truc qui permet d'apporter l'huile suffisante même au ralenti, alors qu'en cas de mélange, si t'as pas de gaz, t'as pas d'essence (ou peu on s'entend) et donc très peu d'huile?

D'après ce que je sais du graissage séparé du 582, c'est que celui-ci est fonction de l'ouverture des gaz, et donc tu te retrouve dans la même problématique que le graissage par mélange puisque tu descend (haute vitesse de rotation du moteur) avec la manette des gaz au ralenti.