Siphonnage entre réservoirs via les mise à l'air avec sortie basse ?

[jeepjodel]

Bonsoir,

Sur l'ULM réalisé à partir d'un Jodel ,j'ai un moteur 912S récupéré sur un avion . Le réservoir alimente la pompe mécanique et j'ai sur le circuit un retour sur le haut du réservoir .Celui-ci est sur le circuit des carburateurs avec un limiteur de débit . Cela respecte le plan Rotax et pas de pompe électrique .

Bons vols à tous .
Claude .

[upwego]

Bonsoir,

Sur l'ULM réalisé à partir d'un Jodel ,j'ai un moteur 912S récupéré sur un avion . Le réservoir alimente la pompe mécanique et j'ai sur le circuit un retour sur le haut du réservoir .Celui-ci est sur le circuit des carburateurs avec un limiteur de débit . Cela respecte le plan Rotax et pas de pompe électrique .

Bons vols à tous .
Claude .

Merci Claude,
cela confirme mes soupçons, je vais pouvoir dormir tranquille.
A priori ils ignoraient ce point.

Pour Michto,
sur certaines machines tu as un petit bout de tuyau qui sort du bouchon et qui est coupé à la verticale.
si l'essence coule cela salit l'extrados, mais ça ne peut pas faire siphon.
Des malins ont donc allongé le tuyau avec un beau coude pour le faire sortir sous l'intrados, histoire de ne pas salir l'extrados.
Il est alors en dessous des réservoirs et s'il s'amorce par un réservoir qui se rempli par le retour de pompe, il reste alors amorcé jusqu'à vider l'aile opposée, même moteur coupé.
Sans rancune pour ta remarque à l'emporte pièce.
Mais ne recommence pas ! stp

PS c'est pour cette raison que le tuyau de retour doit revenir sur le réservoir où est connecté la pompe qui puise, et surtout pas l'autre.
C'est (entre autre) un bulletin d'Aeroprakt sur l'A22 qui précise ce point, indépendant de leur volonté et du à la conception du circuit à carburant Rotax.

[micheto]

pour faire siphon il faut un tuyau plongeant dans un liquide et l'autre extrémité plus basse; bien, ce n'est jamais le cas des mises a l'air et même les dr400 qui ont un trop plein sous le fuselage ne se vident jamais ! je répète ces petits amorçages arrivent quand les réservoirs d'ailes sont pleins à ras bord avec une aile plus haute que l'autre mais çà ne dure pas et s'arrête dès que la mise à l'air n'est plus en contact avec le niveau carburant.

[jeepjodel]

Bonsoir,

Expérience vécu . Avec 2 réservoirs d'ailes comment en vider un en vol par le bouchon de remplissage ?.
Sur les bouchons de S6 Rans il y a un évent en forme de canne . Faites un essai avec un tourné vers l'avant l'autre vers l'arrière .
Vous verrez c'est beau comme pulvérisateur en vol . En 10 mn le réservoir est vide . Pas insisté pour voir si le second va passer dans le premier jusqu'a la panne séche .

Vécu sur le TDF avec un coyote de couleur verte de S Jean d'Avelanne .

Claude .

[jeepjodel]

Bonsoir ,

Autre expérience avec vache sur un terrain de foot .
Un ami a voulu faire un évent sur le réservoir à huile d'un moteur 582 .
Et bien il était très efficace , il a vidé le réservoir suivit d'un serrage et d'une vache .
Il avait mis un tuyau d ' évent qui descendait plus bas que le capot moteur pour ne pas salir la machine .

Bons vols à tous et attention aux bricolages hasardeux .
Claude

[upwego]

En plus du cas cité par Claude,
ci-joint un petit schéma du siphonnage qui était apparu sur le Savannah en question :

siphon 4.JPG

[upwego]

Le siphonnage s'arrête quand l'aile opposée est vide.

siphon 5.JPG

[micheto]

Toutes mes excuses ! J'ai compris; effectivement avec ces retours carbu musclés par une pompe electrique mise en marche à tort, on arrive à reremplir un réservoir et donc à vider l'autre par siphonage entretenu. Encore pardon.
Daniel

[j.godard]

Bonjour chers amis,
Effectivement cette démonstration par le schéma est tout à fait correcte, c'est ce qui m'est arrivé avec mon Storch (évents débouchant à l'intrados) phénomène amplifié par le fait que j'ai mis en place deux cols de cygne pour "charger" les réservoirs et enfin faire le plein sans craindre de perdre 5 litres sur le taxi-way (à l'origine les évents sont rasants avec le haut des réservoirs (https://storchhsj.blogspot.com/). Donc lorsque les réservoirs sont pleins, ne pas les ouvrir en même temps (et c'est ce que conseille le fabricant de mémoire).
Pour répondre à propos du fait qu'il faudrait (ou pas) de la pression à l'entrée du carbu et donc forcément une pompe, niet ! Le carbu s'en fiche totalement, l'essence est à la pa dans la cuve. Par contre il faut forcément le débit nécessaire en amont bien sûr.
Dans le cas d'un Storch motorisé Jabiru, le carbu est sous le moteur et l'essence dans les ailes. Une pompe à essence n'est probablement pas obligatoire mais il me faudra vérifier pour vous le confirmer (position angulaire correspondante à la montée initiale et mesure du débit amont pompe mécanique, si 30 litres/h la pompe n'est pas requise (sinon pour faire comme les copains, c'est quand même caractéristique de l'ULM à mon humble avis.) Maintenant prudence, passer les clapets de pompe méca et le by-pass de pompe de gavage réclame de la pression, à 80mb de charge (P = H ro g, ça me parait juste) donc il faudrait en fait tout virer (chouette du poids de gagné) et relier directement le manifold (la pipe de liaison si vous préférez) au carbu.
La démonstration est à venir...
Bonne journée à tous et bons vols, aujourd'hui ce devrait être pas mal compte tenu de la météo.
Joël

[upwego]

Toutes mes excuses ! J'ai compris; effectivement avec ces retours carbu musclés par une pompe electrique mise en marche à tort, on arrive à reremplir un réservoir et donc à vider l'autre par siphonage entretenu. Encore pardon.
Daniel

Sincèrement Merci Daniel, tu mets un rayon de soleil dans ma journée.

J'ai en effet quelques problèmes de communication trop insistante probablement du à mes problèmes psychologiques et je ne souhaite pas pour autant être vu comme un floodeur sur le forum.
Pour moi il est donc difficile de savoir quand je dois m'arrêter.
Suis-je dans le vrai, comment le faire comprendre, DOIS-JE ENCORE RAJOUTER un schéma au risque d'apparaître comme un morpion ... pas facile pour moi.
En tout cas le schéma semble être le bienvenu, et il m'ouvre aussi la porte à des solutions visiblement plus efficaces en terme de communication.

Pour revenir à ton post : la pompe électrique avec retour mal connecté est bien sûr un très bon moyen de faire démarrer à coup sûr le processus décrit et même de le forcer, mais elle n'est pas obligatoire.

Un appareil remplit au sol à 50% 50% (niveau égal dans les deux ailes) et qui en vol se stabiliserait à 70% 30%, puis 60% 20%, 50% 10% etc est un candidat idéal si on ajoute des mises à l'air tuyautées vers le bas.
Cet appareil aurait un niveau d'équilibre dynamique à +20% à gauche et -20% à droite.
Si tu pars avec 50/50, pas de soucis, l'aile gauche ne dépassera jamais ses 100% , elle atteint au max 70% et la différence de pression statique avec la droite provoque un équilbrage (déséquilibre constant)
Mais si tu par 95% 95% et que les niveaux veulent chercher le +20%-20% d'équilibrage, l'aile gauche atteindrait 95+20 = 115% ce qui provoquera l'amorçage du siphon.

Il faut que l'air soit enlevée y compris sur les quelques centimètres de goulot entre l'aile et le bouchon (étanche par rapport à la PA) et ce n'est qu'une bouchée de pain pour le processus.
Dans ces conditions, dès que l'essence sort par le tuyau (qui sort en dessous) le siphon est amorcé et "c'est parti mon kiki" (expression du sketch des Nuls) même si l'appareil revient parking et que le pilote va boire un café.

Ceux qui ont des tuyaux coupés en haut n'ont pas de siphons, ils auront droit à une belle vaporisation sur l'extrados en vol, jusqu'à ce que les réservoirs perdent assez d'essence pour arriver à 100% 60% dans mon exemple.
ils auront perdu de 95+95=190 à 100+60, soit 30% du contenu d'une aile . Je fais abstraction de la consommation entre temps.
C'est déjà mieux que de perdre 100% d'une aile.

Sauf s'ils se disent, tiens je vais faire un tuyau vers le bas pour ne pas salir l'extrados ....

[upwego]

Alimentation carbu et vapeur gaz réservoir.

Bonjour chers amis,
Pour répondre à propos du fait qu'il faudrait (ou pas) de la pression à l'entrée du carbu et donc forcément une pompe, niet ! Le carbu s'en fiche totalement, l'essence est à la pa dans la cuve. Par contre il faut forcément le débit nécessaire en amont bien sûr.
../..
La démonstration est à venir...
Joël

Attention Joël :
- le débit naturel (écoulement par gravité) dans les tuyaux risque de ne pas être suffisant pour maintenir la cuve à niveau quand le moteur prend de l'essence.

- la pompe mécanique force l'aspiration à travers les durites, elle augmente la dépression entrée sortie dans la durite, et elle permet aussi de passer le filtre à essence, qui créé une perte de charge...nous gratifiant au passage de bulles de vapeur dans les durites.

- la pompe mécanique accélère le débit quand le moteur prend des tours

Ces quelques "coups de pouce", s'ils sont absents, risquent de te coûter ton moteur.
Dans le cas contraire, les constructeurs de carbu+moteur auraient probablement supprimé la pompe.

Concernant ton problème de vapeur d'essence provenant des ailes, j'ai travaillé 10 ans pour les réservoirs de voiture, qui transpirent de l'essence à travers les parois.
Ils sont étanches au liquide mais pas aux gaz, et perdaient dans les années 90, 20 grammes d'essence par jour.
Si tes réservoirs sont en polyester tu as également ce phénomène, tout comme avec le polyéthylène.
Pour le polyéthylène nous faisions un traitement par fluoration, afin de crée une couche de PTFE (polytétrafluoéthylène) de quelques microns, ce qui permettait de passer à 5 grammes.
Ce n'était plus suffisant avec les nouvelles normes et nous sommes passé au co-extrudé avec six couches de matières, polyéthylène, polyamides (c'est lui qui fait barrière) et quatre autres couches, de liant, de régénéré (il faut bien mettre les restes quelques part), et ainsi de suite. Le taux tombait à 2gr/j (les grammages que je donne sont pour ordre d'idée)

Pour le polyester je ne sais s'il existe des produits de traitement à passer à l'intérieur du réservoir.
L'époxy se comporte mieux, et résiste mieux également à l'alcool, qui désagrège le polyester avec le temps.
D'ou l'intérêt de ne pas utiliser de E95 avec des réservoirs polyester. Il n'aime pas l'alcool, ni l'eau et les acides qu'elle forme.

Tu n'auras pas d'autre solution que de ventiler et de les changer quand ils seront hors d'usage. Sauf traitement ?
Sympa ton blog:-)

[lioga69]

Bonjour,

Possesseur d'un Savannah S, je me suis toujours demandé effectivement pourquoi ces mises a l'air libre des bouchons de réservoir ne sont pas verticales sur l'exrados avec un coude a 90° tourné vers l'avant comme par exemple sur le Tetra. Il est mentionné sur le manuel de vol du Savannah de ne pas changer les bouchons de réservoir.

Je me suis aperçu lors de mon dernier vol que la pression d'essence a l’indicateur fluctuait et passait parfois proche de 0, sans perte de régime ni sensation de manque d'arrivée d'essence aux carbus. CA semblait remonté en vent arrière et baissé en vent traversier. La mise en route de la pompe électrique permettait de rester stable. Peut être que ca a toujours été le cas et que je n'avais pas noté cette fluctuation au témoin mais je vais vérifier ca...

Çà pourrait être du a ces fameuses mises a l'air des réservoirs selon vous?

Amitiés.

[erd]

Perso j’ai mis des bouchons avec mise à l’air sur le dessus (Ceux du G1) plus de problème d’amorçage

[lioga69]

Perso j’ai mis des bouchons avec mise à l’air sur le dessus (Ceux du G1) plus de problème d’amorçage

Je vais essayer ca. Tu avais quoi comme probleme? une chute de la pression d'essence?