Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Friedrichshafen 2019

Présentation-soutien des représentants EASA à la ''nouvelle'' part 21 light''
Références:
(en anglais mais ça devrait être aussi en français ce que je n'ai pas trouvé)

https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... rkshop.pdf

https://www.easa.europa.eu/newsroom-and ... afetyaward

-une ouverture à un système simplifié ou même déclaratif pour le PtF ?
ou bien comme on en a l'habitude une transcription de texte sous une autre appellation
Le CAO regroupe maintenant le DOA (Design org approv) le POA (product org approval) et le camo (cont airworthiness org) et ça n'est pas plus simple

A noter que la part ML n'est toujours pas en service et, bien qu'elle permette certains travaux (qui se faisaient de toute manière sous le manteau) autorisés par le pilote. Mais la liste est compliquée et c'est à mon sens inutilisable...

L'ennui c'est que certaines NAA (DGAC locales) mordent à l'hameçon et voient une échappatoire à la règlementation OPTOUT 600 525

A mon sens il faut absolument soutenir les organismes ULM (FFPLUM LAA EMF ) seul moyen de conserver notre activité et savoir faire aériens.

axurib

Je ne suis pas spécialiste des questions réglementaires européennes, mais en quoi un allègement et une simplification de la certification des avions de moins de 2730 kg menace-t-elle l'ULM ou cherche t'elle à "endiguer l'ULM" ?
Cette simplification, si elle est (bien) réalisée, ne peut être que bénéfique pour l'aviation générale, en réduisant les coûts de certification qui empêchent ou freinent certains développements, certaines évolutions.
Bien sûr, je suis convaincu que la FFPLUM veille au grain, et a justement stabilisé le cadre juridique de l'ULM français pour quelques dizaines d'années.

Il peut y avoir des craintes commerciales. Un avion réglementairement simplifié pourrait attirer des acheteurs préférant aujourd'hui l'ULM de haut de gamme.

Et alors,cela est il une menace?
Le pilote fortuné pourra toujours acheter son ULM haut de gamme et son propre terrain pour s'y rendre en Ferrari.
C'est une menace pour les fabricants d'ULM qui proposent des appareils à des prix astronomiques pour des clients libres de dépenser leur argent ailleurs.

Daniel C a écrit : C'est une menace pour les fabricants d'ULM qui proposent des appareils à des prix astronomiques pour des clients libres de dépenser leur argent ailleurs.

C'est bien ce que je suggérais diplomatiquement.

Il leur sera facile alourdir leurs machines et la note par la même occasion, éventuellement d'ajouter une place

Les ULM biplaces performants sont des machines optimisées, à l'inverse de beaucoup d'avions englués dans leurs contraintes réglementaires. Pas évident de dériver quelque chose de plus lourd d'une chose optimisée sans en perdre beaucoup d'avantages.
Perso je ne volerais pas (ou six fois moins, en location) si je n'avais construit...

Aujourd'hui et même en l'absence des simplifications potentielles annoncées, plusieurs constructeurs d'ULM fabriquent une version certifiée de leur appareil, dont les aéro-club avion s'équipent de plus en plus pour réduire leurs coûts d'exploitation et faire à moindre frais de la formation à la variante EFIS. Il y a des machines certifiées en vol de nuit et je crois même récemment un IFR, issu de ces gammes biplaces.
D'autres fabricants comme TECNAM ou même dans une moindre mesure ICP ont une gamme "continue" avec des 4 places... ou plus. Tant mieux si la certification et la maintenance coûtent un peu moins cher, cela facilitera la survie de l'aviation certifiée. Tant mieux si des pilotes passent de l'ULM à l'avion (et réciproquement), beaucoup pratiquent les deux (et plusieurs classes ULM), cela ne "vole" pas des clients à l'ULM. Certains voyages à l'étranger sont plus simples administrativement avec un avion. Se poser dans un champ privé ou des centaines de petites bases reste l'apanage de l'ULM.

Bravo pour la volonté de simplifier
Il faudrait aussi des passerelles brevet ULM vers licence avion avec reconnaissance des heures /années de vols déclarées
comme celà l'ULM serait une première marche vers

jmlezcano a écrit :Se poser dans un champ privé ou des centaines de petites bases reste l'apanage de l'ULM.

Bonjour,
je me permet une petite critique à ton commentaire en rapport à mon activité principale de vol de brousse et montagne.
Non! il y a un certains nombre de personnes en Europe ayant de très beaux avions pouvant se poser pratiquement partout mais qui n´ont pas le droit de le faire car l´avion est certifié et aussi ne peuvent pas aussi facilement qu´aux USA améliorer leurs machines grâce à des STC pourtant utilisées et autorisées par la FAA depuis très longtemps.
Je parle bien-sur de Super Cubs, Cessna 170, 180, 185 (mon rêve!), Bearhawk, Maule M pour les collectors mais plus récemment les superbes Carbon Cubs.
On évitera de parler du prix de ces superbes machines car ce n´est pas le sujet.

Pour info, la soeur d´un ami a un magnifique Super Cub (depuis presque 30 ans) basé pas loin à l´est de Friedrichshafen.
Elle rêverait d´avoir des Alaskan Bushwheels et une béquille de queue amortie (cette dernière pour le confort et la protection de sa machine) pour pouvoir venir se poser au bord des rivières et plus facilement en montagne.
Elle ne le fait pas justement à cause de la certification qui l´empêche (surcharge de papiers) de monter un équipement utilisé sur le même type de machine en Alaska depuis des décennies!

Alors après, c´est sur qu´un O-360 ou un Titan CC-340 ne fait pas le même bruit qu´un Rotax même compressé ... mais il est dommage de ne pas voir plus de ces belles machines de "bush flying" en Europe voler de la manière pour laquelle elles ont été conçues!

Bien sûr, certains avions ont les capacités de se poser et de redécoller dans la plupart des bases ULM ou dans des champs, c'est seulement interdit en France, hors altisurfaces déclarées avec les qualifications associées, d'où le texte "cela reste bien l'apanage des ULM" (en France).
Il est cependant possible d'ouvrir un aérodrome privé à la place d'une base ULM, les règles sont un peu différentes.
Pour le Bush en France, la tendance est à réduire les nuisances (et nous n'avons pas les mêmes étendues que dans d'autres beaux pays), je n'ai pas l'impression que nous puissions espérer prendre le chemin d'autoriser des aéronefs à se poser un peu partout...

jmlezcano a écrit :Il est cependant possible d'ouvrir un aérodrome privé à la place d'une base ULM, les règles sont un peu différentes.

Mais l'aviation civile demande maintenant 600 m de piste ! Plusieurs terrains ULM en RhAlpes ont essuyé un refus avec 400 m !

Je viens de recevoir l arrêté pour ma piste Ulm pour 400m x 20m. Je suis basé en Bretagne.

T'as un ILS au moins?

Et si t'as un ILS, t'as une procédure GNSS (GPS) en cas de secours?
…au moins?