Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Deux extrêmes:

Les aeronefs certifies et les pilotes "certifies" peuvent voler partout en Europe sur chaque aéronef certifie. PE: un pilote Français est autorisé de voler sur un aéronef Hollandais et croiser tous les frontieres en Europe. Réglementation uniforme.

Opt out (pas certifie) est voler que nationale. Donc limite. Résultat un mosaïque des reglementations nationales.

Luciano a écrit :Il faudrait cesser de prendre ses rêves pour la réalité et d'apprendre à lire ce qui est dit dans le document de la FFPLUM :

Les textes européens sont précis sur ce point ( § 10 de l’article 1 du règlement UE 2018/1139) : c’est le droit national du pays où est exploité l’aéronef qui s’applique aux uLm exemptés.

Et c'est bien la raison pour laquelle je suis d'accord avec Vieux bandit: il faut que chaque pays se réveille et communique.
Raison aussi pour que l'EMF mette à jour ses documents (très bien faits au demeurant) "MLA Flying in Europe"
Marc

Je ne vois pas de grande complications au nouveau règlement, masse, vitesse et puissance augmentée. Pour le reste, de la paperasserie administrative, rien de plus.
Pour moi, je vais pouvoir prendre 30 kilos de carburant en plus dés que je reçois ma nouvelle carte jaune.

Moi je les prenais déjà..

Croyez vous crédible la communication de la FFPLUM sur le risque de voir à terme les ulm exemptés (600kg et 500 kg en France) intégrer une réglementation EASA certifiée (regroupement d'appareils comme les LSA etc...) ? (lire le texte ffplum,paragraphe sur la réglementation en Europe)
Au point que la FFPLUM met en garde les propriétaires d'ulm actuels de passer de 450kg (472,5/475kg) à 500kg/525kg.
Tout ce boulot et l'engagement de la DGAC pour une nouvelle réglementation "raisonnable" (selon l'expression de la ffplum),et un cul de sac dans 5-10 ans ....!!!

Bonjour
Pour ceux, dont le constructeur de vos ulm n'existe plus, c'est à vous de constituer un dossier ,
d'après certain cela n'est que de la paperasserie administrative.....
je suis impatient de lire sur ce forum le premier qui réussira cette performance

Marc B a écrit :Et c'est bien la raison pour laquelle je suis d'accord avec Vieux bandit: il faut que chaque pays se réveille et communique.
Raison aussi pour que l'EMF mette à jour ses documents (très bien faits au demeurant) "MLA Flying in Europe"

merci Marc
Tout à fait d´accord avec toi sur les documents de l´EMF qui nous aident beaucoup déjà
Il faudrait juste qu´ils se réveillent á ce sujet. Ou alors j´ai loupé une news sur leur site internet?

presto a écrit :Croyez vous crédible.....;
Au point que la FFPLUM met en garde les propriétaires d'ulm actuels de passer de 450kg (472,5/475kg) à 500kg/525kg.
T....

Quel sera l'avenir, bien malin qui pourrait le dire.
L'augmentation de la masse des ULM a dû ravir les fabricants qui on crû au miroir aux alouette de la classe LSA américaine. Il est compréhensible qu'ils veuillent amortir leur études.
Il faut cependant ne pas oublier que la classe LSA est plus restrictive que celle des ULM . En particulier hélices à pas variables interdites, vitesse max limitée et interdiction du train rentrant. Par contre vitesse de décrochage plus élevée (83 km/h). Ce dernier point risquant d'augmenter les distances d’atterrissage.
La non obligation d'un certificat médical est un point commun.
En laissant les ULM flirter avec les limites de la classe LSA, en particulier la masse max, il sera tentant de fusionner les 2 disciplines.

450 kg limite ce risque. Cela restera peut être une spécificité française et la mise en garde de la FFPLUM est pertinente.

Si ce n'est que la classe LSA américaine est un leurre, ça ne marche pas. Et aucun constructeur européen ne mise un kopeck là-dessus.
L'Europe est l'Europe et pas l'Amérique.
Je pense que le vrai débat se situe entre la France et ses privilèges d'une part, et le reste de l'Europe d'autre part. Dans la plupart des pays constructeurs, ils en sont à 600 kg, un CM, des contrôles techniques et j'en passe. L'enjeu est donc le maintien des privilèges franco-français. Et je vous comprends de vouloir les défendre, mais ce n'est pas un match Europe - US à propos du LSA.
Marc

Le LSA a fait flop. Les constructeurs qui ont misé dessus se sont mordu les doigts. Certains en ont même fait faillite...mais la grande majorité y a cru. Cessna y compris.

Voici les immatriculations des LSA aux USA

https://public.tableau.com/views/U_S_Li ... zHome=no#4


Si on retire les constructions en kit, c'est assez misérable sur un marché où est concentré 80% des avions à pistons et seulement 20% des LSA produits

Les pays constructeurs sont à 600 kg et toute ressemblance avec le LSA est une coïncidence qu'il ne sera pas facile à faire avaler.
Ce n'est pas un match LSA US vs Europe, mais une possibilité d'ouverture de marché. La France avec sa législation est un marché intéressant.

Que ne ferait on pas pour récupérer l'investissement?
Cela mérite bien un peu d'esprit partisan.

kct a écrit :...et les pilotes "certifies" ...

C'est quoi un pilote certifié ? Le brevet ULM français n’est pas reconnu en Europe ?

presto a écrit :Tout ce boulot et l'engagement de la DGAC pour une nouvelle réglementation "raisonnable" (selon l'expression de la ffplum),et un cul de sac dans 5-10 ans ....!!

Tout à fait d'accord avec toi Presto, c'est assuré.

Je ne suis pas concerné par tout ça, j'espère seulement qu'il ne vont pas demander de rallonger les pistes dont la réglementation est toujours de 150m mini alors qu'on augmente le poids et la vitesse.
Quand je vois aujourd'hui bon nombre de pilotes qui ne savent pas atterrir sur 250m même avec des penduls haut de gamme je vais bientôt me retrouver tout seul.

fanedependul a écrit : j'espère seulement qu'il ne vont pas demander de rallonger les pistes dont la réglementation est toujours de 150m mini .....

Je ne le pense pas, mais cela pourrait devenir impossible pour certaines machines.

Un petit calcul l'illustre aisément
avec 450 kg à vide et une VSO de 59 km/h le décollage avec passage des 15m s’effectue en 225 m et l’atterrissage en 261. Il faut diviser par 2 environ pour obtenir les distance de roulage. Cela dépend de l'état de la piste
Pour le même appareil @600 kg la VSO passe à 68 km/h, les distances de décollage et d'atterrissage sont à présent 364 m et 291 m

Peut y voir un progrès ?

Une petite précision peu connue : pour utiliser une piste ULM, les informations contenues dans le manuel de vol de l'ULM devraient mentionner des distances de décollage (passage des 15 m) et d'atterrissage inférieures à 70 % de la longueur de piste.

Voir ITAC 13-4-3 https://www.ffplum.fr/images/structures/ITAC_13-4.pdf
"Ainsi, les distances de décollage et d'atterrissage indiquées par le manuel de vol de cet U.L.M. ne doivent-elles pas être supérieures à 70% de la longueur de l'aire d'atterrissage ou de décollage, cette dernière ne pouvant toutefois être inférieure à 150 m"

Certes, ce document s'adresse au créateur de base ULM, en référence à "la plus contraignante des distances opérationnelles déclarées de l'U.L.M. caractéristique habituellement accueilli"

Je ne suis pas juriste, je ne sais pas dans quelle mesure ce document pourrait permettre de considérer qu'un pilote a commis une faute en utilisant une piste qui ne permettrait pas de respecter ce critère ou que le propriétaire d'une base a commis une faute en autorisant l'utilisation de sa piste à un aéronef ne respectant pas ce critère, en cas d'accident.

Bonjour,
Je viens de lire sur ulmag.fr que jean daniel roman, vient de terminer le dossier opt out du super guepard( toutes les versions ailes, etc...), il ne reste plus que le depot et le l'examen par la dgac.