Arrêtez de vous tuer b.....!

[D19578ANL]

Dans la pratique il n'est pas nécessaire de venir verticale du terrain pour déterminer le sens du tour de piste.
D'une part parce que la manche à air est visible même 500 ft au dessus du tour de piste bien avant et que d'autre part l'écoute de la radio permet d'en savoir le sens pour peu qu'il y ait un avion en tour de piste.
En plus sur la carte VAC des terrains bien souvent il y a une piste préférentielle ou des consignes interdisant la verticale (largage paras, treuillage de planeurs voir parachutes ascensionnels.
Pour ne pas verbaliser ils ne devaient pas être très sur de leur coup le pandores!
L'intégration sur terrain non contrôlé n'est pas clairement définie sauf arriver 500 ft au dessus du circuit de piste et ne pas gêner la circulation en en cours.
L'arrivée en effectuant un hippodrome extérieurement au circuit de piste côté opposé à la vent arrière et en sens inverse implique seulement de recouper l'axe de piste assez loin et de revenir en vent arrière en surveillant les utilisateurs en cours.
Les anglais utilisent cette méthode et en France la chaussette enseignée par les SEFA a tendance à disparaître.
Dernière chose, même en espace D (CTR) donc encore plus en G, les commandants de bord doivent gérer eux même l'espacement entre VFR et VFR. Les ATC en espace D assurent seulement l'information et l'alerte entre VFR et VFR et l'espacement au profit des IFR entre IFR etVFR.
J'aimerai bien tomber sur deux zigotos comme ça un de ces jours !

[laurentbot]

Réglementairement un aéronef d'où intégrer au minimum une vent arrière, la verticale n'est obligatoire.
Donc soit les bleus ont fait un excès de zèle, soit on ne sait pas tout sur ce qu'a fait l'appareil interpellé.

[bebe44]

Serait-il plus important pour la sécurité du peuple de surveiller les bons au lieu de suivre à la trace les mauvais
Une chose est sûre, c'est plus facile

[ICARE1951]

Ces gendarmes devaient rechercher autre chose....
Je doute qu'ils aient la capacité et le pouvoir de verbaliser la circulation aérienne!

[offtaps]

En tout cas, ça permet de se poser des questions et de réviser et ça, ça va dans le bon sens...

Stop la répression, oui à l'éducation

[avionfloflo54]

Je viens de lire avec intérêt ce sujet.
A vrais dire, rien ne me semble anormal.
Le risque reste toujours présent. Les machines sont fiables mais jamais éternellement.
J'ai rencontré différentes difficultés en vol. Un incendie cabine, une panne moteur à moins de 300 ft, une explosion moteur sur un bi-moteur.
A chaque fois, j'ai appliqué les procédures d'urgence, et je suis encore en vie. Bien-sûr, cela génère du stress, mais l'apprentissage et l'entrainement permanent des procédures permettent de faire face à la majorité des problèmes que l'on peut rencontrer lorsqu'on est la-haut.
A l'époque ou je volais, il y a 21 ans, même lorsque je partais en long cours, durant les vols, je procédais à diverses procédures d'urgence (virtuellement) (déroutement, décrochage, procédure d'atterrissage d'urgence hors terrain, panne radio, panne transpondeur, etc...), cela permet de se familiariser et d'apprendre a gérer le stress.
Et je suis également d'accord avec les membres sur la préparation du vol. Chaque vol, même si c'est un petit vol, doit être préparé studieusement. La météo est vraiment importante, et l'état physique et psychologique du CDB sont à prendre en compte.
Après bien-sûr, personne ne peut dire jamais !

[Ramel]

L'avantage des pros c'est qu'il me semble que vous faites quand même du simu avec des pannes et vous avez de la formation / recyclage régulier si je ne me trompe pas.
Ca devient un inconvénient pour les gens qui considèrent que la fréquence est une routine et donc baissent en vigilance.

Les pilotes d'ULM n'ont quand même pas toutes ces incitations à la préparation, à la révision ou à une vérification en vol avec un instructeur.

[avionfloflo54]

Je suis tout à fait d'accord.
Mais ce serait intéressant dans la formation de pilote d'ulm, de se pencher sur les pannes importantes ou les incidents pouvant amener le pilote à une situation d'urgence. Après chacun se doit de refaire ses check en vol. C'est comme les maths ou les gammes, plus on en fait, plus c'est simple, et ensuite, c'est presque un automatisme.
Sachant que des problèmes en vol peuvent être multiple, il vaut mieux en connaitre et en maitriser un minimum.
Je ne connais pas encore la formation des pilotes ulm, puisque je n'ai pas encore volé, je ne m'avancerais pas sur les connaissances et le fond du cursus, je fais suite aux divers propos que j'ai pu lire ici.
Et c'est vrai que la formation des pros repose essentiellement sur un vaste champs de check-list d'urgence. Mais c'est par pour autant que le risque diminue !
Un soir, avec un ami, nous avons eu une panne électrique totale, dans le noir complet au dessus de Nancy, c'est grâce à un briquet que l'on a pu rentrer, et bien après, j'ai jamais oublié ma lampe torche !
cet exemple pour dire, qu'on ne pense jamais à tout. En vfr de nuit, j'avais jamais pensé à une panne de batterie ! Mais quand on voit plus ses instruments, et qu'on a plus de contact radio, on se sent très seul !!

[kappaman]

Comme quoi, fumer ne tue pas forcément.
Ah, les aprioris !..

Thierry

[Titoph]

Un soir, avec un ami, nous avons eu une panne électrique totale, dans le noir complet au dessus de Nancy, c'est grâce à un briquet que l'on a pu rentrer, et bien après, j'ai jamais oublié ma lampe torche !
cet exemple pour dire, qu'on ne pense jamais à tout. En vfr de nuit, j'avais jamais pensé à une panne de batterie ! Mais quand on voit plus ses instruments, et qu'on a plus de contact radio, on se sent très seul !!

Il faut déjà une lampe torche pour faire les checks autour de l'avion lorsqu'il fait noir ...

Aux States, on m'a même appris à en avoir deux, avec des lentilles de couleurs ad oc (éclairage du tableau de bord, lecture des cartes Jep, ...)

Bons vols,


Titoph

[Ramel]

Mais ce serait intéressant dans la formation de pilote d'ulm, de se pencher sur les pannes importantes ou les incidents pouvant amener le pilote à une situation d'urgence.

Dans le cas de mon instructeur, il m'en parle de temps à autres; je n'affirmerai pas que c'est exhaustif mais l'intention y est

[Maurice]

Bonjour à tous
Cela pourrait être le contenu de stages de perfectionnement organisés par la FFPLUM ???

[avionfloflo54]

Il faut déjà une lampe torche pour faire les checks autour de l'avion lorsqu'il fait noir ...



C'est vrai, mais le jour là nous étions parti de jour !!

[Luciano]

Mais ce serait intéressant dans la formation de pilote d'ulm, de se pencher sur les pannes importantes ou les incidents

Je ne sais pas si mon formateur était un type exceptionnel, mais il a passé beaucoup de temps à m'inculquer les manœuvres de défense en cas de pannes ou incidents en cours de vol.

De plus, les manuel de vol des ULM que j'ai possédés (de 3 constructeurs différents), comportaient tous un chapitre complet concernant l'attitude à tenir en cas de pannes ou d'incidents en vol.

Personnellement, il ne se passe pas de période de 3 mois sans que je ne demande à un instructeur/moniteur de faire un test complet de remise à niveau.

Bons vols,
Luciano

NB: pour rappel: le vol de nuit n'est pas autorisé en ULM

[Claude Nowak]

Personnellement, il ne se passe pas de période de 3 mois sans que je ne demande à un instructeur/moniteur de faire un test complet de remise à niveau.

Bons vols,
Luciano

NB: pour rappel: le vol de nuit n'est pas autorisé en ULM


En avion, ç est une heure obligatoire avec un moniteur tous les 2 ans. Ç est comme tu dis, Luciano, une simple remise à niveau ( et non un test) et ça me semble le minimum.
Claude