Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

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Lochardet
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Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par Lochardet »

Bonsoir,

Tout d’abord je veux dire que j’apprécie énormément le Savannah (j’en ai construit un, j’ai fait 450 heures avec). La préfabrication est remarquable, l’assemblage est extrêmement aisé, le manuel de montage est un modèle… . Les qualités de vol même en situations limites (glissage sauvage, vol aux grands angles, « décrochage »…) sont parfaites, STOL parfait, tout terrain parfait, très sécurisant, la « jeep » de l’air !
Toutefois le Savannah souffre de plusieurs défauts : esthétique « redoutable », vitesse de croisière faible… et il semble que le marché pour cet appareil soit en voie de saturation… nombreuses machines d’occasion disponibles…

A mon sens ICP devrait rapidement corriger certains des défauts les plus flagrants de l’appareil pour présenter une version plus « clean », plus performante et plus attrayante… voire proposer en complément, toujours selon les mêmes principes, une autre machine.

Les défauts les plus criants de l’appareil actuel sont liés à son mauvais aérodynamisme… attention ! pas pour ce qui relève des qualités du vol mais pour ce qui rapporte à sa traînée et à sa – relative – lenteur en croisière.
Des modifications mineures peu coûteuses devraient pouvoir être apportées rapidement par l’usine… si ils faisaient un (petit) effort !

Ne pourrait-on pas caréner sommairement la jambe de train avant ? Ce tube nu perpendiculaire au vent relatif introduit une traînée énorme !
Ne pourrait-on pas supprimer les contre fiches des haubans au prix d’un léger redimensionnement de ces derniers ?
Ne pourrait-on pas monter un pot de détente digne de ce nom au lieu de cette infâme galette qui « mange » 4 à 5 CV en étouffant l’échappement (il y a tout-à-fait la place sous le capot pour un pot de détente normal) ?
Ne pourrait-on pas faire en sorte que le tuyau d’échappement soit incliné vers l’arrière au lieu d’être strictement vertical ce qui, combiné avec le jet de gaz lui aussi vertical… provoque une traînée très importante (très important ! et un positionnement correct n'entraîne pas de "salissures" notables) ?
Ne pourrait-on pas supprimer la "bavette aérofrein" du capot inférieur (le Savannah refroidit très - trop - bien, elle n'est pas nécessaire)?
Ne pourrait-on pas adapter des bouchons de réservoir moins proéminents qui agissent comme des « décrocheurs traîneurs » sur l’extrados ?
Ne pourrait-on pas modifier le plancher du fuselage au niveau de l’habitacle pour adoucir cette rupture brutale (au niveau de la lame de train) qui est source de décrochement aérodynamique et de traînée ?
Serait-il possible de gagner une dizaine de kilos sur la structure en distribuant mieux les « épaisseurs » des constituants en fonction des charges qu’ils ont à supporter ?

Ceci pour le Savannah actuel… comme vous le voyez, pas de gros investissement !
Si au même régime (4600 t/min par exemple) vous croisiez (avec les roues brousse) à 155 au lieu de 145 où serait le problème?

En ce qui concerne un « nouveau » modèle reprenant la construction tout métal très simple (panneaux plans)… pourquoi ne pas s’inspirer du WITTMAN TAILWIND W10… ? Très simple de formes (au moins autant sinon plus que le Savannah) avion de 420 kg à vide qui avec un moteur de 160 CV vole à 260 km/h en croisière (75% à 7500 ft)… . évidement il faudrait une surface alaire plus importante pour « tenir » les 65 km/h (au lieu de 80 km/h) et cela aurait une répercussion évidente sur la vitesse de croisière (tout comme le passage de 160 à 100 cV)… mais tout de même ce serait une toute autre machine !

Il me semble que la « monoculture » voir le « fixisme » pratiqués par ICP ne sont pas de bon augure pour le futur. A l’heure actuelle et avec la concurrence on est contraint à innover. La réussite obtenue par ICP grâce à l’industrialisation poussée de son produit doit lui laisser des marges de manœuvre suffisantes pour évoluer. Le veulent-ils ???
Qu’en pensez vous ?

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P.S. "ICP (Farman) méprise la traînée, la traînée se venge!"

Modo Maglite : une image mise en place. Souvenez-vous : "Hosting Pics" n'héberge plus !
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Eurostar
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Gilles CHRISTEN
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par Gilles CHRISTEN »

Hello Lochardet ...

J'y ai déjà très souvent réfléchis, et gagné quelques kilomètres par heure sont effectivement facilement gagnablent !

J'ai eu un contact téléphonique avec une personne qui a déjà passé par cette case, et je peux vous dire que c'est une piste interessante !

Lui , il lui a coupé les plumes de 70cm par côté...
L'appareil est devenu plus vif et moins baladeur ( il est parti sur l'ancienne cellule ) et plus rapide .
180 km/h en croisière avec des roues carénées et un 100cv avec une prise d'air dynamique et 210km/h plein pot !

Alors moi qui voyait des carmants et des carénages de trains et les planchers lissé les ailes courtes ( 50cm ), il faut se rendre à l'évidence que la VNE serait atteinte bien facilement !

Mais ça donne à réfléchir :D


Bien à vous !



.
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ComboHKS
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par ComboHKS »

Pour avoir construit un Savannah au printemps (en trois mois), je trouve qu'un certain nombre de modification ont déjà été apporté par rapport à notre ancien. La forme du fuselage, la commande des flaperons,le pot d'échappement, les saumons d'aile, la position du parachute.
Pour le poids, avec les roues Beringer, la batterie Solise, l'absence de peinture, le montage d'un échangeur eau/huile, l'Efis, l'injection LAD et l'hélice EPROP, nous avons gagné une vingtaine de kilos.

Le rajout d'une position de volets négatifs de 5° nous autorise une vitesse de croisière de 10km/h de plus au même régime.
Le carénage du tube de fourche devrait être facile à adapter. Nous avons réduit un peu la hauteur des bouchons en diminuant la dimension des tubes de remplissage.
Pour la cassure du plancher, il suffirait d'une fine tôle à fixer par quelques vis. Je vais y réfléchir...
Quant à la position perpendiculaire de la sortie d'échappement, cela évite de trop salir le dessous de l'engin.
En revanche, il faudrait modifier la longueur du capot pour ne plus être obligé d'utiliser la rallonge d'hélice.
Et j'aimerais un réglage rapide de la position des palonniers.

Nous allons chercher dans quelques jours un Savannah neuf chez ICP, nous verrons s'il y a des améliorations depuis le printemps.

Jacques
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yellow_submarin
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par yellow_submarin »

Ne pas négliger non plus la traînée de refroidissement !

Sur beaucoup trop de nos machines, le radiateurs sont plaqués sur la face avant du capot, et l'air qui en ressort se balade, fait sa vie sous le capot pour sortir par le dessous. C'est un piège à traînée considérable qui est présent même sur des machines haut de gamme.

Faire un véritable conduit d'air pour le radiateur sous le capot, conjugué à un thermostat pour éviter le scotch alu l'hiver, et à un échangeur eau / huile pour garder un seul radiateur, ferait une sacrée différence.

Maintenant, il ne fait pas non plus oublier les gènes du Savannah, qui fait beaucoup de concessions sur l'aérodynamique pour un très bon comportement aux basses vitesses :

- Queue haute pour forte assiette au décollage = décollement de l'écoulement sous la queue

- Flaperons Junkers très efficaces mais traînent inutilement en croisière

- Profil d'aile prévu pour un Cz élevé = pas adapté à la croisière mais surtout aux phases de basse vitesse

On peut donc l'améliorer, mais ça ne changera pas la nature de la machine !

ICP avait tout de même fait une version "ADV" avec ailes trapézoidales et volets fowler électriques, visiblement très efficace ... Mais qui a été arrêté faite d'un surcoût important ?
erd
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par erd »

@ Gilles J'ai entendu parlé de ce savannah du versoud en short-wings, la démarche est intéressante, mais quid des basses vitesses ?
@ Combohks : a par le lad ma configuration est proche de la votre, j'ai aussi créé un cran en négatif mais le résultat n'est pas probant sur ma machine, on pourra échanger sur le sujet à l'occasion. J'ai aussi réalisé un platine a 5 crans avec un 3 crans de volets / lisse / négatif- mais pas encore testé.

L'adv est intéressant est intéressant pour sa plage de vitesse mais peut être trop lourd et complexe avec ces becs rétractables, il a aussi une Pv ce qui doit aider.

Éric
Lochardet
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par Lochardet »

Bonjour,

j'insiste, le pot d'échappement des Savannah S est une véritable catastrophe : le pot de détente "galette" bride le moteur de 4 à 5 CV et le tube vertical de sortie est une insulte à l'aérodynamique... cela ne couterait RIEN de mieux faire...

quant aux formes arrondies du fuselage... c'est plus joli, mais aucun gain aérodynamique... par contre plus compliqué à construire ... et plus lourd...

Pour info, je me suis autorisé à transmettre mes remarques à ICP et "aux Noyers"... aucune réponse... on s'en fout tant que ça se vend?? Idiot à mon avis!
Eurostar
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Claude Nowak
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par Claude Nowak »

De façon générale, presque tous les constructeurs de quoique ce soit d ailleurs, n aime pas recevoir de conseils. Meme si le pu..ain de filtre à huile est indémontable, on ne le change pas de place. Et après quelques années, ce méme constructeur se plaindra de moins vendre et incriminera ......le gouvernement et les charges, mais jamais lui méme.
Bon, doit bien y en avoir quelques uns qui tiennent compte de nos remarques d utilisateurs? Vous en connaissez?
Lochardet
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par Lochardet »

Pour info, ayant piloté (longuement) les trois, je peux dire que le Savannah VG "vibre" beaucoup moins (bâti moteur différent : pas d'anneau Rotax sur le VG) que le Savannah XL ou le Savannah S (c'est ce qu'on appelle le progrès)... et que le Savannah VG et le Savannah XL (fuselages carrés) sont beaucoup plus stables en lacet que le Savannah S (fuselage arrondi).
Avec le VG ou le XL il est possible de faire des tours de piste sans toucher au manche (juste en se servant du trim et des pieds), c'est moins évident avec le S... progrès ??

P.S.1 +1 pour le filtre à huile "indémontable" sauf à ôter la pipe d'échappement (avec les risques de foirage, de rupture... que cela comporte)...

P.S.2 que les "génies" de l'aéronautique soient chatouilleux c'est bien connu (pas qu'en aéronautique d'ailleurs voir l'épopée Citroën ou comment se tirer une balle dans le pied en méprisant le client) mais des industriels comme ICP devraient avoir une autre démarche... surtout quand ça ne demande presque aucun effort ni aucun investissement...
Eurostar
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Claude Nowak
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par Claude Nowak »

Pour info, Je ne parlais pas du filtre à huile du Rotax, mais d un filtre à huile sur ma tondeuse. Elle est hydrostatique, donc avec 2 moteurs hydrauliques et le filtre est tout à fait indémontable sans démonter moitié de la machine. Résultat: je ne le change ( quasiment ) jamais et je courre vers les emmerdes. Donc, la prochaine fois, ce ne sera plus cette marque que j achèterai.
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Gilles CHRISTEN
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par Gilles CHRISTEN »

Il en a qui ont essayé :D
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Bien à vous !

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JaÇum
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par JaÇum »

erd a écrit :@ Gilles J'ai entendu parlé de ce savannah du versoud en short-wings, la démarche est intéressante, mais quid des basses vitesses ?
@ Combohks : a par le lad ma configuration est proche de la votre, j'ai aussi créé un cran en négatif mais le résultat n'est pas probant sur ma machine, on pourra échanger sur le sujet à l'occasion. J'ai aussi réalisé un platine a 5 crans avec un 3 crans de volets / lisse / négatif- mais pas encore testé.

L'adv est intéressant est intéressant pour sa plage de vitesse mais peut être trop lourd et complexe avec ces becs rétractables, il a aussi une Pv ce qui doit aider.

Éric
Bonjour, je déterre ce poste, bien que n'ayant pas de Savannah, mais un Citius.
Avez-vous testé les volets en négatif?
Cela a-t-il amélioré la vitesse de croisière, la stabilité en tangage?
Combien de degrés en négatif ?

Merci
Tout le monde voit quand j'ai bu, personne ne voit quand j'ai soif.
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yellow_submarin
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par yellow_submarin »

Le Savannah a des volets Junkers, qui sont toujours deployes, seule leur calage chane.

Donc les relever ne devrait pas changer la cambrure du profil d'aile comme ça le ferait sur d'autres machines.

Peut-être un réglage fin s'assurant qu'en position neutre, ils soient vraiment en traînée minimale, et pas seulement "a plat", pourrait faire une différence.
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JaÇum
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par JaÇum »

Up
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aubert
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par aubert »

Bonjour
Pour les Junkers, d après les papiers du NACA un calage à -3 degrés offre une traînée ninimale du profil
A+
Dom
erd
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Re: Comment et pourquoi améliorer le Savannah...

Message par erd »

Bonjour, je déterre ce poste, bien que n'ayant pas de Savannah, mais un Citius. Attention le profil d'aile du citius est différent du savannah
Avez-vous testé les volets en négatif? oui pas probant pour moi en dessous de 5200 tr/min, après léger mieux,mais j'ai une hélice réglé petit pas pour la montagne
Cela a-t-il amélioré la vitesse de croisière, la stabilité en tangage? Pour certains on parle de 10 km/h, dans mon cas environ 5 km/h
Combien de degrés en négatif ? Combohks parlait de 5 degrés, mais attention toujours sur un savannah
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