Plus lourd, c'est plus stable ?

[tago]

Bonsoir à tous,
Je suis avec intérêt les débats passionnés sur le poids, l'arrivée des ELA etc. et je suis un peu refroidi sur le fait que les ULM ne sont pas assurés quand ils dépassent leur poids maximum autorisé.
Je me demande si il ne faudrait pas attendre la création des ELA pour m'y mettre et être net et clair. J'ai fait un vol sur un Xair par temps venteux, on a été sacrément secoués ! J'ai fait un autre vol par temps tout aussi venteux sur Savannah, ça ne bougait presque pas !
Voila ma question : Est ce qu'il ne vaut pas mieux que les ULM soient un peu lourds pour être plus stables et plus agréable à voler ?

[JETHRO]

Bonsoir à tous,
Je suis avec intérêt les débats passionnés sur le poids, l'arrivée des ELA etc. et je suis un peu refroidi sur le fait que les ULM ne sont pas assurés quand ils dépassent leur poids maximum autorisé.
Je me demande si il ne faudrait pas attendre la création des ELA pour m'y mettre et être net et clair. J'ai fait un vol sur un Xair par temps venteux, on a été sacrément secoués ! J'ai fait un autre vol par temps tout aussi venteux sur Savannah, ça ne bougait presque pas !
Voila ma question : Est ce qu'il ne vaut pas mieux que les ULM soient un peu lourds pour être plus stables et plus agréable à voler ?

Bonsoir Tago,

A ta première interrogation, je te répondrai :

- T'es-tu demandé ce qui se passerait avec ta voiture personnelle si tu avais un pépin grave (blessés, ou pire, décès), et que tu sois contrôlé en excès par rapport au poids maximum autorisé sur ta feuille des Mines (cela s'appelle être en surcharge) ?
- Ou si tu avais le même genre de pépin grave en tant que responsable d'un petit utilitaire de 3,5 tonnes, aussi constaté être en surcharge ?
- Ou si ton camping-car, dans les mêmes conditions, était aussi constaté en surcharge ?
- Ou encore si ta voiture et la caravane que tu tractes, dans les mêmes conditions... etc., etc.

Ben mon ami, dans chacun des cas ci-dessus, tu serais dans une belle merdouille : aucune assurance ne te couvrirait !
Et bonjour le ou les procès qui s'ensuivraient, les indemnités à verser de ta poche aux ayants-droits... plus les amendes, les frais de justice, les frais d'avocats... Correctionnelle, Appel, Cassation... puis Grande Instance, Appel, Cassation... des années et des années à en baver et à casquer (expérience récente vécue).

Vaut beaucoup mieux être conforme à la Loi ! Même si la Loi paraît stupide !

En ce qui concerne ta seconde interrogation, ce n'est en aucune manière le poids global d'un aéronef qui conditionne sa stabilité en vol et sa sensibilité aux turbulences, c'est sa charge alaire, c'est à dire son poids total en vol divisé par sa surface de voilure, ce qui définit sa charge en kg par mètre carré de surface d'aile (kg/m²).
Et là, oui, je suis d'accord, plus un aéronef sera chargé au m², donc plus sa valeur kg/m² sera élevée, et plus cet aéronef aura tendance à être stable et insensible aux turbulences.
L'inconvénient, c'est que plus on augmente la charge alaire, et plus la vitesse minimale de vol est élevée... on n'a rien sans rien !

Cordialement,

[kappaman]

A 10% près, qui s'annule dans le cas d'un monopilote, tous les ulms font le même poids, et pourtant les différences sont énormes.

Il y a surtout le dièdre, la flèche de l'aile, ailes trapézoidales, restangulaires, et encore plein d'autres choses qui rentre en ligne de compte. Comme structure carbone, verre, métallique, bois, tubes et toiles,... mais aussi les vitesses,...

Pour avoir voler 110 heures dans un Eurostar et 8 fois + dans un Kappa, je peux te dire qu'à poids égal et vitesses disons identiques, le comportement est considérablement différent.

Quand tu voles en groupe et dans la tabasse, à l'arrivée il y a des machines qui font ressentir davantage à leur équipage leur manque de souplesse et de stabilité.

C'est pareil avec un avion plus lourd.

Thierry.

[Girino]

.............................
Pour avoir voler 110 heures dans un Eurostar et 8 fois + dans un Kappa, je peux te dire qu'à poids égal et vitesses disons identiques, le comportement est considérablement différent.......................
Thierry.

Bonjour,
Je suis intéressé pour connaitre ces différences. Pourrais-tu développer un peu plus ?
Merci,
Jean-Michel.

[tago]

@ Jethro : Tu prêches un convaincu pour les risques de ne pas être assuré. C'est pourquoi, j'attends de voir ce que donnera l'ELA.

[kappaman]

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Pour avoir voler 110 heures dans un Eurostar et 8 fois + dans un Kappa, je peux te dire qu'à poids égal et vitesses disons identiques, le comportement est considérablement différent.......................
Thierry.

Bonjour,
Je suis intéressé pour connaitre ces différences. Pourrais-tu développer un peu plus ?
Merci,
Jean-Michel.

Tu préfères peut être en privé ?
Je pars voler et manger à La Réolle, je répondrais ce soir.
Thierry.

Admin : En privé si vous voulez, mais le sujet intéresse forcément d'autres personnes que vous.

[iznogood]

Possedant un EUROSTAR et ne connaissant pas le KAPPA , je suis interessé également par les différences

[kappaman]

J'ai volé un an et demi et 110 heures en Eurostar et 9 ans et 800 heures en Kappa nouvellement appelé Skyleader.

Pour les comparer il faut commencer par ... le début.

Le Skyleader est beaucoup plus grand, l'Eurostar fait jouet.

Au sol les 2 machines se manoeuvrent sans problème.

Pour la prévol, il faut un tournevis sur l'Eurostar, avec un capot qui se déforme quand tu l'enlèves, par pratique et trop de temps de perdu. Le Kappa, une fenêtre s'ouvre en 2 secondes et la moitié du moteur devient accessible. Je parle des anciens Kappa et anciens Eurostar. Maintenant ça a peut-être changé.

Pour monter dans les machines, l'aile de l'Eurostar est plus basse mais ne possède pas de poignée pour aider. Dans le cokpit, on se tient debout dans le Skyleader, alors qu'il faut s'assoir de suite dans l'autre. Un arceau de sécurité permet de s'aider pour s'assoir et se relever dans le Skyleader, absente dans l'Eurostar. Une fois assis, les sièges de l'Eurostar sont plus confortables. Dans les 2 cas les commandes du tableau de bord tombent bien sous la main. Mais l'Eurostar est vraiment une petite machine. Je suis plutôt bien portant, mais je suis obligé de me déplacer les fesses à gauche pour attraper la commandes de volets au milieu. Et quand il y a une tabasse, je tape la tête dans la verrière avec le casque, et les oreilles apprécient peu. Je suis étriqué dans cette machine. Le Skyleader 150 avec ses sièges décallés offrent une habitabilité exceptionnelle.

Rien à dire sur le moteur, c'est le même, sauf la réchauffe carbu sur l'Eurostar, absente sur l'autre. Les deux sont parfaitement équipés au niveau finition et options, RAS.

Les freins de l'Eurostar sont au pied et différenciels. Personellement, je n'aime pas, mais on s'habitue à tout. J'ai quand même les 2 maîtres cylindres qui sont tombés en panne dans la même année. Les deux machines freinent très bien. Au roulage, l'Eurostar est très sensible, mais on s'y fait très bien au bout de quelques heures. Le Skyleader est très stable, mais est dur au palonier.

La distance de décollage est identique, mais l'Eurostar monte avec un mètre/seconde de mieux, 6 contre 5 pour le Skyleader à la masse max.

Aux ailerons, les 2 machines n'appèlent pas de commentaire, c'est agréable, c'est stable, la bille au milieu, le Skyleader est comme pour les pieds un peu plus dur, mais il est incomparablement plus stable. On dirait que le Skyleader est équipé d'un pilote automatique. Par contre il faut vraiment que l'air soit hyper calme pour qu'on ne soit pas obligé de tenir le manche dans l'Eurostar. Si on met un coup aux pieds, le Skyleader revient avec virilité, ça ne bouge pas en l'air, il m'est arrivé de traverser la TMA de Bordeaux en venant de Royan sans toucher le manche. Le copi, ex Concorde n'en revenait pas. En descendant il m'a dit: "même EADS n'y arrive pas". L'Eurostar fait bouchon, il monte et descend dans l'air (sauf si c'est rès calme) avec un trim pas facile à régler, on n'y touche souvent. Le Skyleader, une fois le trim réglé, on n'y revient pas. Par contre l'Eurostar est plus maniable (on s'en serait douté) et monte en palier plus vite.

J'ai volé avec les 2 machines avec les mêmes paramètres, 26 de PA et 4800 trs/m pour un 200km/h avec l'Eurostar et un 220km/h avec le Skyleader pour une conso de 18l/h . Les 2 machines étaient équipées d'un pas variables en vol manuelle. Celui du Skyleader est simple, un cable qui se tourne grace à une mollette. Celui de l'Eurostar est hydraulique. Le récepteur est fixé sur le réducteur. Il est sujet aux fuites dûes à la chaleur et aux vibrations. Donc je remettais de l'huile tous les 25 heures.

L'Eurostar est joueur quand le Skyleader est sérieux, les deux sont agréables en vol, mais je l'ai dit.

L'attérissage est pour moi la plus grosse différence.

Les volets du Skyleader sont "Fowler", à fente et à recul. Ils augmentent la surface de l'aile en sortant, ils ont beaucoup de surface, et il ont un important braquage, ils ralentissent énormément l'appareil. Pour contrer le ralentissement, on est obligé de prendre une forte assiette en descente. Du coup on pose dans des terrains enclavés sans apprehension, et sitôt que l'on remet l'appareil en ligne de vol à l'arrondi, le Skyleader est ralentit si fort que l'attéro est très court. La descente se fait sans stress car le Skyleader reste très stable dans ces moments là.

L'Eurostar a des petits volets d'intrados. Très peu éfficaces en comparaison. L'Eurostar alonge énormément, il court sur la piste,on tire ,on tire, on tire, et ça vole toujours. On touche les roues à 60km, mais on a effacé 300 mètres de piste. Pour poser court, en fait il faut, après avoir arrondi, laisser la machine descendre jusqu'au touché et se jeter sur les freins. J'ai posé sur des pistes de 200 mètres, mais pas avec la même facilité que le Skyleader.

Les deux machines font solides, propres, très bien construites. On voit que la maîtrise du métal est bien présente. Ce sont des machines qui vieillissent bien.

Mais ce n'est que mon impression.

J'ai adoré l'Eurostar, mais le Skyleader a ma préférance. En vol, cette machine apporte une sérénité et une tranquilité qui permettent les longs voyages sans stress, elle laisse le temps au pilote de se décontracter pour aborder une surchage de travail. A l'attéro, idem, on prend le temps de regarder dehors, de se concentrer, car ça vole tout seul, les paramètres se respèctent tout seul.

Pour les photos de l'un et de l'autre, c'est plus chère, mais il suffit de demander.

Thierry

[iznogood]

Merci pour cette étude très détaillée Kappaman .

[Girino]

Merci pour ce trés utile partage d'expèrience.
Bien à toi,
Jean-Michel.

[Pimprenelle]

très sympa cet essai comparatif....