Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
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- plgrange
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Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
Bjr
Depuis que je suis basé à Chavenay et que j'ai pris l'habitude de connaitre exactement mon QNH à l'approche du terrain via l'ATIS, je me demande comment réajuster son QNH en arrivant à un aérodrome non contrôlé.
La question est loin d'être totalement théorique, et, précisément, les manuels de préparation au brevet demeurent assez "scolaires" sur cette question.
Exemple très pratique
Dans une semaine, je pars à Avalon (LFGE = 786 ft, 28 hPa), départ Chavenay (LFPX, 424 ft, 16 hPa)
Solution n°1, je me "cale" dès le départ sur l'altitude Avalon. Au moins je suis sur de faire mon tour de piste à l'arrivée à la bonne hauteur , et je connais désormais suffisamment mon terrain de départ pour compenser "à la louche" les 300ft.
Pb, cette solution ne sert à rien, si je dois me caler à 1013 en cours de route (ce qui sera pas forcement le cas dans cet exemple, mais qui le sera pour des voyages plus long)
Solution n°2 , je me cale sur le QNH de départ ( 1019 à LFPX dans des conditions météo "normales") et en arrivant à Avalon je soustrais 12 hPA (28-16) ou 300ft. Comme cette méthode est conseillée nulle part, je dois faire une erreur de raisonnement, donc les moustachus,merci de me corriger...
Solution n°3, je consulte (en vol ou avant de partir) l'ATIS le plus proche de mon point d'arrivée, mais dans mon exemple, y en pas (même pas à Auxerre, qui ne toute façon commence à être loin d'Avalon) !
Solution 4 si quelqu'un est en vol, je lui demande le QNH...
Merci de vos conseils...
Depuis que je suis basé à Chavenay et que j'ai pris l'habitude de connaitre exactement mon QNH à l'approche du terrain via l'ATIS, je me demande comment réajuster son QNH en arrivant à un aérodrome non contrôlé.
La question est loin d'être totalement théorique, et, précisément, les manuels de préparation au brevet demeurent assez "scolaires" sur cette question.
Exemple très pratique
Dans une semaine, je pars à Avalon (LFGE = 786 ft, 28 hPa), départ Chavenay (LFPX, 424 ft, 16 hPa)
Solution n°1, je me "cale" dès le départ sur l'altitude Avalon. Au moins je suis sur de faire mon tour de piste à l'arrivée à la bonne hauteur , et je connais désormais suffisamment mon terrain de départ pour compenser "à la louche" les 300ft.
Pb, cette solution ne sert à rien, si je dois me caler à 1013 en cours de route (ce qui sera pas forcement le cas dans cet exemple, mais qui le sera pour des voyages plus long)
Solution n°2 , je me cale sur le QNH de départ ( 1019 à LFPX dans des conditions météo "normales") et en arrivant à Avalon je soustrais 12 hPA (28-16) ou 300ft. Comme cette méthode est conseillée nulle part, je dois faire une erreur de raisonnement, donc les moustachus,merci de me corriger...
Solution n°3, je consulte (en vol ou avant de partir) l'ATIS le plus proche de mon point d'arrivée, mais dans mon exemple, y en pas (même pas à Auxerre, qui ne toute façon commence à être loin d'Avalon) !
Solution 4 si quelqu'un est en vol, je lui demande le QNH...
Merci de vos conseils...
- criseliche
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- Localisation : Montargis
Re: Comment s’assurer du QNH à un aérodrome d'arrivée non controlé
si besoin pour ma part j'écoute la frequence volmet en vol , et m'informe du qnh du terrain le plus proche ou un qnh est fourni
Criseliche Jodel D185
- Korn
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Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
En comparant ton altimètre et les données GPS au départ et à l'arrivée, je pense que tu dois avoir une approximation suffisante de la variation éventuelle du QNH.
À condition d'en avoir un bien entendu (une simple tablette avec sdvfr ou équivalent) ...
À condition d'en avoir un bien entendu (une simple tablette avec sdvfr ou équivalent) ...
- jplandez
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Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
Je ne sais pas s'il y a un moyen de connaitre le QNH de n'importe quel terrain au milieu des bois.
Le calculer, pour un vol long, entre les altitudes du terrain de départ et d'arrivée peut conduire a de grosses erreurs, si la l'altitude de la 1013 varie beaucoup.
Même sur un terrain contrôlé, le QNH n'est valable que pour le terrain et limité à une zone assez restreinte.
A mon avis, la solution la plus safe est d'obtenir le QNH du terrain le plus proche, et de faire son calcul.
Sinon, les cartes météo donnent les isobares, pour des vols longs, c'est utile.
Si tu dois passer au 1013, sur des vols courts, il suffit de noter le QNH de départ sur le log, et de le réafficher à l'arrivée.
Le calculer, pour un vol long, entre les altitudes du terrain de départ et d'arrivée peut conduire a de grosses erreurs, si la l'altitude de la 1013 varie beaucoup.
Même sur un terrain contrôlé, le QNH n'est valable que pour le terrain et limité à une zone assez restreinte.
A mon avis, la solution la plus safe est d'obtenir le QNH du terrain le plus proche, et de faire son calcul.
Sinon, les cartes météo donnent les isobares, pour des vols longs, c'est utile.
Si tu dois passer au 1013, sur des vols courts, il suffit de noter le QNH de départ sur le log, et de le réafficher à l'arrivée.
- Marc B
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Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
Salut Plgrange,
Tu devrais rajouter dans ton titre : non contrôlé et sans ATIS, ou bien tout simplement en auto-info
T'as pas mal de solutions finalement, en vrac et sans hiérarchie:
Le but c'est de recouper au moins deux résultats pour leur donner du sens
- Ecoute de l'ATIS le plus proche (déjà écrit plus haut)
- Demander au contrôle ou à l'info le QNH régional (généralement ils te le recherchent)
- Faire coïncider la valeur de ton altimètre avec tes données GPS (tout en sachant que le Z de ton GPS est la moins bonne des trois données (XYZ). Test que je fais systématiquement.
Cela t'évite de devoir te souvenir de l'erreur systématique que t'affiche ton altimètre
_ Communication A/A avec un pilote qui vient de décoller de l'endroit où tu veux aller
- Si tu as du réseau, regarder les METAR dans le coin
- En montagne, faire un passage de reconnaissance qui sert aussi à caler ton altimètre correctement
...
@+
Marc
Tu devrais rajouter dans ton titre : non contrôlé et sans ATIS, ou bien tout simplement en auto-info
T'as pas mal de solutions finalement, en vrac et sans hiérarchie:
Le but c'est de recouper au moins deux résultats pour leur donner du sens
- Ecoute de l'ATIS le plus proche (déjà écrit plus haut)
- Demander au contrôle ou à l'info le QNH régional (généralement ils te le recherchent)
- Faire coïncider la valeur de ton altimètre avec tes données GPS (tout en sachant que le Z de ton GPS est la moins bonne des trois données (XYZ). Test que je fais systématiquement.
Cela t'évite de devoir te souvenir de l'erreur systématique que t'affiche ton altimètre
_ Communication A/A avec un pilote qui vient de décoller de l'endroit où tu veux aller
- Si tu as du réseau, regarder les METAR dans le coin
- En montagne, faire un passage de reconnaissance qui sert aussi à caler ton altimètre correctement
...
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Marc
- jplandez
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Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
@Marc
Pour mon info personnelle, quelle est la précision du GPS sur l'altitude (la hauteur) "mer".
Pour mon info personnelle, quelle est la précision du GPS sur l'altitude (la hauteur) "mer".
- Marc B
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Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
Salut JP,
Je vais préciser ce que j'ai écrit car j'ai fait un petit raccourci
Pour nous pilotes, c'est l'axe Z le plus sensible. Si ton GPS est précis à 50 mètres près, Ça ne te fera pas rater l'Amérique si tu veux faire la traversée
Mais 50 mètres ça fait 150 ft et verticalement ça peut être très grave comme erreur à l'atterrissage puisque ça équivaut à 5 mmHg (imagine un calage à 1015 au lieu de 1010 )
Maintenant, côté précision j'en suis resté à la notion de DOP (Dilution of Precision) qui est lié à la précision de la position des satellites
Là, je te renvoie à des papiers bien faits et accessibles (mathématiquement ) sur la toile comme
http://www.sxbluegps.com/fr/technologie ... s-erreurs/
@+
Marc
Je vais préciser ce que j'ai écrit car j'ai fait un petit raccourci
Pour nous pilotes, c'est l'axe Z le plus sensible. Si ton GPS est précis à 50 mètres près, Ça ne te fera pas rater l'Amérique si tu veux faire la traversée
Mais 50 mètres ça fait 150 ft et verticalement ça peut être très grave comme erreur à l'atterrissage puisque ça équivaut à 5 mmHg (imagine un calage à 1015 au lieu de 1010 )
Maintenant, côté précision j'en suis resté à la notion de DOP (Dilution of Precision) qui est lié à la précision de la position des satellites
Là, je te renvoie à des papiers bien faits et accessibles (mathématiquement ) sur la toile comme
http://www.sxbluegps.com/fr/technologie ... s-erreurs/
@+
Marc
-
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Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
Bonjour Marc B
Le SIV peut surement donner le QNH du terrain,ou de la région dans lequel il se trouve.
Le SIV peut surement donner le QNH du terrain,ou de la région dans lequel il se trouve.
- jplandez
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- Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur
Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
Merci Marc
Je me souvenais plus de la précision en altitude, plus faible qu'en latéral.
Bon, 150ft (faut voir si s' c'est + ou moins), mais ça doit aller en VFR. Mais ça explique que ça ne peut pas conduire pas une approche finale en IFR.
Avec un altimètre barométrique bien calibré, et un QNH précis, il me semble que ça fait mieux.
Mais pour faire du cat III, il faut un radio-alti, précis a quelque décimètres. Mais ça concerne pas l'ULM. C'est quand même bon d'avoir les ordres de grandeur en tête.
Je me souvenais plus de la précision en altitude, plus faible qu'en latéral.
Bon, 150ft (faut voir si s' c'est + ou moins), mais ça doit aller en VFR. Mais ça explique que ça ne peut pas conduire pas une approche finale en IFR.
Avec un altimètre barométrique bien calibré, et un QNH précis, il me semble que ça fait mieux.
Mais pour faire du cat III, il faut un radio-alti, précis a quelque décimètres. Mais ça concerne pas l'ULM. C'est quand même bon d'avoir les ordres de grandeur en tête.
- piper84
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Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
+1 c'est la solution que j'utilise le plus souvent dans ce casMaurice a écrit :Bonjour Marc B
Le SIV peut surement donner le QNH du terrain,ou de la région dans lequel il se trouve.
AIRLONY SKYLANE, Pierrelatte LFHD (26)
- Marc B
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- Localisation : Belgique - Baisy-Thy (EBBY)
Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
Bien d'accord avec toi, Maurice, mais regarde ce qui se passe quand tu arrives à Gap par le nord (mais c'est vrai dans plein d'endroits et pas seulement en montagne), tu n'as plus aucun contact entre Grenoble et le col Bayard. Pas très grave car tu as l'ATIS en approche, mais ce n'est pas vrai partout.Maurice a écrit :Bonjour Marc B
Le SIV peut surement donner le QNH du terrain,ou de la région dans lequel il se trouve.
Donc, le SIV est "une des" solutions et j'imaginais celles où ça ne marche pas
@+
Marc
- plgrange
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Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
Merci de vos conseils avisés...
Je n'avais pas pensé au GPS, ni au SIV. Je les appellerai en arrivant à Avallon, je vous tiens au courant si j'ai une réponse "fiable"
Je n'avais pas pensé au GPS, ni au SIV. Je les appellerai en arrivant à Avallon, je vous tiens au courant si j'ai une réponse "fiable"
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Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
La pratique étant d'utiliser le QNH de l' aerodrome le plus proche , pourquoi ne pas appliquer systématiquement cette procédure .Même si "le plus proche" est assez éloigné on aura quand même une info pas trop loin de la réalité, et c'est ce QNH-là qu'utiliseront les autres pilotes de cette zone , ce qui est quand même le point principal,non ? C'est certainement plus sür que de faire une estimation par des recoupements plus ou moins persos, qui n'aboutira de toute façon pas à une meilleure précision, qui introduit d'autres sources d'erreurs,et surtout le risque de ne pas être calé sur le même QNH que les autres appareils volant dans le coin.
-
- Messages : 1428
- Inscription : 22 déc. 2010, 07:01
Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
quel véritable intérêt ?
Eurostar
Gray St Adrien
Gray St Adrien
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- Inscription : 03 nov. 2012, 18:14
Re: Comment s’assurer du QNH à l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé
L'arrivée donc l'intégration en TDP sur un terrain NC se fait a 1500 ft au dessus de l'AD (500 ft au dessus du TDP) du moins pour ceux qui ont une VAC avec un TDP à 1000 Ft. Pour les autres de toute façon 500 ft au dessus du TDP mentionné sur le document s'il y en a un.
Cet façon de faire doit être amender en fonction des consignes données dans (condition d'accès) de la VAC s'il y a ou risque d'y avoir des activités interdisant la verticale.
Pour une navigation préparée correctement tous ces points sont notés sur le Log de nav.
La ou ça peut aider c'est sur un déroutement ou un événement non prévu ( en fait vu les derniers critères de préparation de navigation il ne devrait plus y en avoir).
Dans ce cas la simple lecture de l'élévation du terrain de destination permet par un simple calcul rapide en partant du QNH du terrain de départ d'arriver correctement comme mentionné sur la VAC.
Après on voit trop d'arrivées bâclées, voir dangereuses aller, on va dire sans être trop méchant folkloriques pour constater l'usage des errements en vigueurs !
Le simple fait d'arriver à l'anglaise donne le temps de mesurer et gérer tout ça. La chaussette enseignée jadis ne se fait plus guère de même que l'appellation "intégration standard" a disparu du vocabulaire.
Nous sommes pour la plus part d'entre nous en VFR donc voir et être vu, juger de sa hauteur d'arrivé terrain en partant d'une altitude (QNH) approximatif n'empêche pas de l'évaluer précisément ainsi que de juger de son plan d'approche correctement.
Pour faire court le QNH a l'arrivé doit être connu c'est mieux, mais pas vraiment indispensable, il y a une foultitudes de moyens pour s'en passer !
Cet façon de faire doit être amender en fonction des consignes données dans (condition d'accès) de la VAC s'il y a ou risque d'y avoir des activités interdisant la verticale.
Pour une navigation préparée correctement tous ces points sont notés sur le Log de nav.
La ou ça peut aider c'est sur un déroutement ou un événement non prévu ( en fait vu les derniers critères de préparation de navigation il ne devrait plus y en avoir).
Dans ce cas la simple lecture de l'élévation du terrain de destination permet par un simple calcul rapide en partant du QNH du terrain de départ d'arriver correctement comme mentionné sur la VAC.
Après on voit trop d'arrivées bâclées, voir dangereuses aller, on va dire sans être trop méchant folkloriques pour constater l'usage des errements en vigueurs !
Le simple fait d'arriver à l'anglaise donne le temps de mesurer et gérer tout ça. La chaussette enseignée jadis ne se fait plus guère de même que l'appellation "intégration standard" a disparu du vocabulaire.
Nous sommes pour la plus part d'entre nous en VFR donc voir et être vu, juger de sa hauteur d'arrivé terrain en partant d'une altitude (QNH) approximatif n'empêche pas de l'évaluer précisément ainsi que de juger de son plan d'approche correctement.
Pour faire court le QNH a l'arrivé doit être connu c'est mieux, mais pas vraiment indispensable, il y a une foultitudes de moyens pour s'en passer !