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Sur mon savannnah, moteur coupe c'est environ 2 points de finesse,en moins / ralenti.
Tu mets beaucoup plus de manche pour garder la vitesse.
https://youtu.be/t5oE6cC6Xqs
A+

La prise de terrain moteur coupé fait partie du cursus normal du "conducteur" d'ULM 3 axes
Il est à noter que cette manœuvre n'est normalement autorisée que sur le terrain ou est basé le dit ULM .

A la lecture de ce topic (très intéressant toutefois) quelques points m'inquiètent:

Il y aurait-il des cursus différents et en fonction de quoi ?
Chaque ULM aurait-il un comportement complètement différent des autres ?
La trainée de l'hélice devrait être moindre quand complètement stoppée, mais par rapport à quoi ?
La valeur du ralenti doit entrer pour beaucoup en ligne de compte, ainsi que sa géométrie.

Une chose est cependant certaine, sur les bateaux à voile (à moteur auxiliaire) on se sert d'un frein d'hélice pour bloquer cette dernière lorsque l'on fait de la voile pure pour gagner en vitesse, sauf si l'hélice est du type Canard et qui se met en drapeau automatiquement.

Il y a encore un cas particulier:
On ne met pas ce frein si on a un alternateur d'arbre d'hélice et que l'on veut recharger les batteries.
Si on lâche ce frein le bateau navigant assez lentement, il faut la lancer à la main (par l'arbre) .
Quand elle est arrêtée elle offre tellement moins de résistance qu'il faut la lancer pour recoller les filets d'eau... alors pourquoi pas d'air?

Enfin, pour les matheux Google vous trouvera moult calculs sur les hélices, du démarrage à la cavitation.
Enjoy!

Bonjour,

Pour calculer le régime moteur de "transparence" pour une hélice à pas fixe, lors d'un vol à une vitesse donnée :
Régime moteur [tour/minute] = vitesse air [km/h] x rapport de réduction [>1] / pas [mètre] x 1000 / 60

(exemple dans mon cas : 80 x 3,47 / 1,25 x 1000 / 60 = 3701 tours/min)

Plein réduit, pour cette vitesse de vol :
si le moteur tourne plus vite que ce régime de transparence : l'hélice tracte (ou propulse)
si le moteur tourne moins vite que ce régime de transparence : l'hélice freine.

Il sera intéressant d'avoir les retours d'expérience sur le régime moteur observé plein réduit, par rapport au régime de transparence calculé.

Cordialement.

Il faut signaler un truc quand même c'est qu'avec un deux temps l'hélice tourne un peu et noie le moteur, le redémarrage peut être compliqué .
Exercice a faire avec prudence mais c'est le pied d'entendre le sifflement de l'air et je trouve que l'on est "étrangement" calme avec le bruit et les vibrations en moins, on fait d'avantage corps avec la machine.
Je le fait le plus régulièrement possible dans de bonnes conditions (je suis bien, peu de vent, piste déserte ), c'est àma le b.a.-ba du vol ulm

JaÇum a écrit :La prise de terrain moteur coupé fait partie du cursus normal du "conducteur" d'ULM 3 axes
Il est à noter que cette manœuvre n'est normalement autorisée que sur le terrain ou est basé le dit ULM .
...
Il y aurait-il des cursus différents et en fonction de quoi ?
Chaque ULM aurait-il un comportement complètement différent des autres ?
La trainée de l'hélice devrait être moindre quand complètement stoppée, mais par rapport à quoi ?
La valeur du ralenti doit entrer pour beaucoup en ligne de compte, ainsi que sa géométrie.
...

Je pense qu'il y deux cas assez différents :
La prise de terrain moteur réduit, qui est une procédure "normale", assez facile a exécuter quand on maîtrise les paramètres (terrain connu).
La simulation de panne moteur (moteur coupé, et non au ralenti).
A l'époque de mon TT, outre les différentes PTx, il y avait des exercice d'atterrissage en campagne :
L'instructeur coupe le moteur en rase campagne et dit "on est en panne" :
Il faut alors chercher et choisir le champ vachable (s'il y en a un)
Puis, il faut évaluer et maitriser le plan d'approche, uniquement à l’œil, de manière à a viser un point d'aboutissement. C'est à mon avis le plus difficile.
En exercice, on remettait en route au passage du seuil du champ (si pas loupé).
Bien sur, le comportement dépend de la machine. Pour ma part j'y ai eu droit a plusieurs reprises, en particulier lors de la qualif B (constant speed), ou le comportement de la machine est différent d'une à pas fixe.

Je ne sais pas si ca se fait toujours au PPL, en formation ULM, je ne sais pas.

En ulm la prise de terrain moteur réduit est, pour moi, systématique.
Moteur coupé de temps en temps quand les conditions me paraissent OK, les deux instructeurs de la base pose systématiquement moteur coupé.

jplandez a écrit :

JaÇum a écrit :La prise de terrain moteur coupé fait partie du cursus normal du "conducteur" d'ULM 3 axes
Il est à noter que cette manœuvre n'est normalement autorisée que sur le terrain ou est basé le dit ULM .
...
Il y aurait-il des cursus différents et en fonction de quoi ?
Chaque ULM aurait-il un comportement complètement différent des autres ?
La trainée de l'hélice devrait être moindre quand complètement stoppée, mais par rapport à quoi ?
La valeur du ralenti doit entrer pour beaucoup en ligne de compte, ainsi que sa géométrie.
...

Je pense qu'il y deux cas assez différents :
La prise de terrain moteur réduit, qui est une procédure "normale", assez facile a exécuter quand on maîtrise les paramètres (terrain connu).
La simulation de panne moteur (moteur coupé, et non au ralenti).
A l'époque de mon TT, outre les différentes PTx, il y avait des exercice d'atterrissage en campagne :
L'instructeur coupe le moteur en rase campagne et dit "on est en panne" :
Il faut alors chercher et choisir le champ vachable (s'il y en a un)
Puis, il faut évaluer et maitriser le plan d'approche, uniquement à l’œil, de manière à a viser un point d'aboutissement. C'est à mon avis le plus difficile.
En exercice, on remettait en route au passage du seuil du champ (si pas loupé).
Bien sur, le comportement dépend de la machine. Pour ma part j'y ai eu droit a plusieurs reprises, en particulier lors de la qualif B (constant speed), ou le comportement de la machine est différent d'une à pas fixe.

Je ne sais pas si ca se fait toujours au PPL, en formation ULM, je ne sais pas.

Tu faisais tout ça avec quels types d avions? Parceque couper un moteur type Lycoming ou Continental et le remettre en route à ras des pâquerettes, faut être gonflé.
Même au dessus du terrain, on ne l a jamais fait avec mon instructeur.

DR400, MS892 et 13, WA52, de bons vieux Lycosaures.
Arrêté par la manette de richesse (étouffoir), ca repart tout de de suite en renvoyant les deux (trois) manettes en avant, tant que l'hélice tourne bien sur. Mais, de mémoire, l'helice ne s'arrête pas tant qu'il y a de la vitesse de vol. Du moins avec ces moteurs, les réductés, je sais pas.

Ok avec une helice qui tourne. Valait mieux pas qu elle s arrête alors.

J'avais demandé à mon instructeur de me montrer comment caler l'hélice. C'était avec un 892. Il fallait vraiment réduire drastiquement la vitesse, nez en l'air (le rallye y arrive, pas le robin). Et puis, elle s'est remise à tourner toute seule quand j'ai rendu la main. Donc j'en ai déduit qu'en cas de panne l'hélice ne calerait pas.
C'était peut être un peu dangereux (aller au champ), mais ça correspondait aux conditions réelles de la panne moteur (mon instructeur chef pilote était un ancien militaire, ceci explique peut être cela.)

Le mien était militaire aussi ( colonel instructeur Fouga à Salon de Provence) et pourtant on n a jamais fait cet exercice.
Lors de mon prochain vol de contrôle, je demanderai à mon FI de faire ce type d exercice.

exercice classique en Cap10 pour savoir comment redémarrer le moteur (moteur ET hélice calés pendant une chandelle par exemple) SANS le démarreur...
si vous avez de l'eau sous la quille, piqué vertical et à 220 environ l'hélice repart entraînant le moteur...

Le 912 à 220, il ne tourne pas

Salut Concept NS,
Que veux-tu dire par là?
Il m'est arrivé quelque fois de vider un réservoir, l'hélice tourne suffisamment que pour faire reprendre le moteur (Rotax) à 200 km/h après avoir changé de réservoir
Marc

Idem que Marc

Sur virus sinus on redémarre le 912 a 210 km/h avec le grand pas a fond voir même un peut plus.

Mais là on s'éloigne du sujet.

Pour ma part je ne trouve pas de différence notoire entre tous réduit et hélice calé.

Le principal est d'arrivé jusqu'au terrain

Je pense que cela dépend de la machine de sa finesse et de l'hélice bien sur. Donc il faut faire l’expérience et en tirer les conclusions.

sinuoidum