Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Salut à tous,

encore moi avec mes questions improbables

Je me posais la question de l'utilité du turbo sur nos machines - Bon, je sais déjà ce que l’on peut en dire a priori :
- Trop puissant si on regarde le Rotax 914 (115cv)
- Apporte du poids supplémentaire
- Apporte un risque de panne supplémentaire

En fait, le seul avantage que j’y vois, mais pas des moindres, est de pouvoir monter haut sans perte de puissance. J’ai même entendu qu’avec un turbo, plus on montait haut, plus la Vc augmentait, mais je n’ai pas compris comment c’était possible

Est-ce qu’un turbo serait judicieux sur nos machines ?
J’entends aussi dire qu’il est inutile sans pas variable, est-ce vrai ? J’avoue que je ne vois pas le rapport…

J’en vois aussi arriver avec des remarques du genre « les ULM doivent rester simples »… Certes, mais, je vois aussi l’ULM comme une formidable opportunité qui oblige à l’innovation de par ses contraintes technico-administratives (puissance et poids maxi notamment). Pour moi l’ULM a apporté (et continue à apporter) énormément à l’aéronautique en obligeant les constructeurs à redoubler d’ingéniosité (utilisation du carbone pour le poids, moteurs légers qui consomment relativement peu, etc), par rapport à une aviation certifiée un peu sclérosée techniquement (pas de raison d’utiliser le carbone ou des moteurs peu gourmands si on n’a pas de contrainte de poids).

Quel que soit le type d appareil, il doit être le plus léger possible, même s il n'a pas de contraintes administratives concernant le pois.
Donc, utilisation du carbone aussi et le plus léger restant le bois.

mileuh a écrit : .....
En fait, le seul avantage que j’y vois, mais pas des moindres, est de pouvoir monter haut sans perte de puissance. J’ai même entendu qu’avec un turbo, plus on montait haut, plus la Vc augmentait, mais je n’ai pas compris comment c’était possible

Est-ce qu’un turbo serait judicieux sur nos machines ?
J’entends aussi dire qu’il est inutile sans pas variable, est-ce vrai ? J’avoue que je ne vois pas le rapport…

J’en vois aussi arriver avec des remarques du genre « les ULM doivent rester simples »… ......(utilisation du carbone pour le poids, moteurs légers qui consomment relativement peu, etc), par rapport à une aviation certifiée un peu sclérosée techniquement (pas de raison d’utiliser le carbone ou des moteurs peu gourmands si on n’a pas de contrainte de poids).

Effectivement monter plus haut est intéressant pour disposer de la puissance et la vitesse de croisière peut effectivement augmenter. Il faudra aussi penser à l'oxygène pour les occupants.
Il n'y a aucun rapport avec le turbo et le pas variable. Rien n’empêche de l'affirmer, mais on n'est pas obliger de le croire.
Que l'utilisation de carbone ait permis de baisser la masse, on n'est pas non plus obligé d'y croire... La réalité est que le carbone a permis des formes complexes, pas forcément plus efficaces au détriment d la masse. Un SR22 (certifié) en composite a une charge utile de 600 kg pour une masse à vide de 1000. Un mousquetaire (une antiquité) 600 kg de charge utile pour 600 kg de masse à vide. Les rois du marketing sont passés par là.
Les ULM ne sont pas mieux lotis.

Bonjour, question intéressante, en Italie il y a beaucoup d'ulm avec des turbo, surtout avec des moteurs Rotax, parfois sur des bases VW / sauer...
Il y a turbo et turbo, sur avions, par exemple sur un 6 cylindre continental on a un Turbo, à mon avis de conception ancienne. Ils sont à surveiller, au niveau des températures, et il faut éviter l'over boost ... bref c'est bien mais un peu pénible.
Sur Ulm ce sont des turbo légers et modernes, comme ceux utilisé sur les voitures, pas d'over boost et pas de soucis de température, ça se conduit comme un moteur atmosphérique !
Les avantages sont évident si on vole en altitude.

Hélas en France il y a le dogme des 100 HP.

Gabriel.

mileuh a écrit : (…) Pour moi l’ULM a apporté (et continue à apporter) énormément à l’aéronautique en obligeant les constructeurs à redoubler d’ingéniosité (utilisation du carbone pour le poids, moteurs légers qui consomment relativement peu, etc), par rapport à une aviation certifiée un peu sclérosée techniquement (pas de raison d’utiliser le carbone ou des moteurs peu gourmands si on n’a pas de contrainte de poids).

S'il est vrai que les contraintes de poids ont obligé les constructeurs à faire des effort et d'innover, il n'est pas vrai, en revanche, que la sclérose qui frappe l'aviation de loisir certifiée soit due à une absence de besoin. Car, comme l'a bien noté Claude, dans l'aviation on a toujours intérêt à faire léger.
Cette absence d'innovation est surtout due au carcan administratif qui s'est progressivement créé depuis les années 90, avec une mention spéciale pour 2003, l'année de naissance de l'AESA / EASA...

Exemples ? Pendant le salon AERO 2008 (Friedrichshafen), nous étions plusieurs, collaborateurs et revendeurs, à proposer au patron d'Alisport d'installer un parachute balistique sur le Silent. A la fin du salon, il nous a annoncé qu'il avait pris la décision de le faire. Fin septembre, j'avais reçu de photos des essais, et en 2009 le parachute intégral était déjà au tarif, en option. Le secret ? Le Silent est un planeur, mais il est classé ULM. 9 ans plus tard, il n'y a que 2 modèles des planeurs certifiés qui disposent de cette option, et les deux sont des nouveaux modèles certifiés dès le début avec. Pour tous les autres, une telle modification est trop chère, trop compliquée, et surtout trop longue.

Un autre exemple, les planeurs polonais SZD-56 Diana, et le SZD-54 Perkoz ont vu leurs processus de certification durer 10 et 9 ans, quant au SZD-56-2 Diana-2, cela a pris 11 ans... Quant aux planeurs tchèques HPH Shark et Twin Shark, ils sont toujours "certificate pending"... Les avions Zlin, qui étaient fabriqués jadis par milliers, sont en état proche de l'agonie.
Quelle entreprise peut se permettre de travailler 10 ans, sans pouvoir vendre ses produits ?
Et si vous cherchez des exemples français, regardez le "saga" des planeurs Cristal, ou les tribulations des Robin... Le génie de Délemontez n'aurait aucune chance de s'exprimer dans les réalités d'aujourd'hui. Une partie du problème est dans le système économique, ou ce qui en reste, mais la majeure partie vient, à mon humble avis, de la contrainte administrative...

Toutes ces contraintes administratives et financières sont inconnues chez les fabricants d'ULM, ce qui explique bien le ressort de cette catégorie.
Oui, l'aviation de loisir certifiée va tout droit vers une mort annoncée, mais cela n'a rien à voir avec une supposée paresse de fabricants.

Gabinger a écrit :
Hélas en France il y a le dogme des 100 HP.

Gabriel.

Il certainement possible de monter en plus du turbo une vanne de décharge tarée à 1013 mbar pour éviter ainsi le dépassement de puissance d'origine du moteur au niveau du sol, mais pas en altitude...

J'ai entendu dire que le Rotax 80 cv se prêtait bien à la suralimentation contrairement au 100 cv dont le taux de compression est trop élevé d'origine.

Après, effectivement il faut surveiller le devis de masse.

En gros, un Turbo avec les accessoires c'est un poids supplémentaire de 10 kg. Le Rotax 80 hp se prête à merveille à la suralimentation, ICP avait fait une version 120 cv qui marche très bien et fait le bonheur de ces utilisateurs.
Il devrait être possible de régler la suralimentation pour ne faire que 100 cv mais on se retrouve avec un moteur qui fait presque 10 kg de plus que le 100 cv d'origine à puissance égale.
Il faut être sur de voler en altitude ...

ch@ntel a écrit : J'ai entendu dire que le Rotax 80 cv se prêtait bien à la suralimentation contrairement au 100 cv dont le taux de compression est trop élevé d'origine.

le 914 est un 912 80CV avec un turbo !!

Gabinger a écrit :En gros, un Turbo avec les accessoires c'est un poids supplémentaire de 10 kg. Le Rotax 80 hp se prête à merveille à la suralimentation, ICP avait fait une version 120 cv qui marche très bien et fait le bonheur de ces utilisateurs.
Il devrait être possible de régler la suralimentation pour ne faire que 100 cv mais on se retrouve avec un moteur qui fait presque 10 kg de plus que le 100 cv d'origine à puissance égale.
Il faut être sur de voler en altitude ...

... altitude... alors très très haut!
j'ai récemment atteint 15500 ft (avec autorisation spéciale du contrôleur) avec mon Eurostar et un 912S... et l'appareil montait encore à 350 ft/min à cette altitude... que demander de plus ??

Si on va par la j'ai attend 10000 ft avec 58 cv... Mais en hiver.
Au dessus de 10000 ft le turbo amène clairement un plus, idem pour les déco charges en altitude l'été...

Bien sûr ce n'est pas indispensable, c'est un dispositif comme un autre.

Encore plus fort, mettez une turbine ou un réacteur dans votre ULM et vous monterez au septième ciel. Dans ce milieu il y en a toujours qui ont les chevilles qui enflent....

Il ne faut pas que ce vous affole, une mini turbine, un reacteur ou un moteur électrique dans un ULM ça me paraîtrait bien sympathique, peut-être même que ça pourrait faire progresser l'activité.

je n'ai aucune rancoeur ou jalousie à ce sujet et j'aime bien les machines qui changent de l'ordinaire.
J'en félicite toujours leur propriétaires quant j'en ai l'occasion.

D'ailleurs j'ai un voisin de hangar qui a un Rotax turbo sur son 3 axes, ulm Italien bien sûr!

Gabriel.

Un 912 turbo sur un Ulm: une seule solution, l autogire.

Ou tu viens en Belgique, puisque c'est autorisé sur un 3 axes
ET oui, le pays des libertés oublie parfois ses propres contraintes
Marc

En fait il y a deux montage possibles pour les turbos (en faisant simple hein...).

- Le montage type automobile. Dans ce cas le turbo fournit une surpression en permanence, et ce d'autant plus qu'il tourne plus vite.
Résultat: augmentation de puissance tout le temps (avec quand même une soupape de décharge pour limiter la surpression).

- Le montage type aviation: là le but n'est pas d'obtenir un surcroît de puissance en permanence, mais seulement en altitude.
La soupape de décharge est tarée pour qu'à basse altitude elle laisse s'échapper la pression et on se retrouve avec un moteur de puissance normale. (Par ex 100CV pour un ULM, donc c'est légal)
Par contre, plus on monte, plus elle garde la pression. De ce fait on peut voler haut tout en ayant la même pression atmosphérique qu'en basse couche. Le moteur garde donc ses performances au lieu de les perdre.
Tout ça dans une certaine plage bien entendu.

Il y a aussi une troisième solution, c'est de monter sur un avion un turbo comme sur une bagnole.
Puissance garantie en basse couche, mais avec les inconvénients qui vont avec ! (Regardez le mal qu'ont les ingénieurs auto à faire des turbos fiables sur le long terme, avec des échangeurs et de l’électronique en masse).
Et dans ce cas on sort de la réglementation ULM française puisque on va avoir plus de 100CV.

Voilà le truc en (très) schématisé.

Le Rotax 914 turbo est en effet sur une base de 80CV. J'avais entendu dire que c'était pour une histoire de vilebrequin, mais la compression me paraît aussi être une bonne raison. Et il est surtout employé sur les autogires, qui ont droit à une puissance supérieure. Le réglage n'est donc peut-être pas le même. Mais c'est une supposition.