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Yankeeromeo a écrit :La règle (française) d'ULM n'a pas du tout vieilli...

Ok, et pourquoi donc alors, on nous annonce qu'elle va changer ?

Bonjour
@overlord
Si j’ai pris l’exempe du CH 701 que cela soit ULM ou Avion aucun n’est certifié , mais construction amateur . (aussi les avions orphelins (décertifié au Canada il y aune liste d’avion Piper J 3 Luscombe , Cessna 140 ect.. maintenance par le proprietaire
Le manuel de vol dans les constructions amateurs voir expérimental c’est le pilote constructeur qui le fait .
Pour ce qui est usage que cela soit ULM , construction amateur, avion certifié que cela soit un Piper Azteck deux moteurs , Antonov biplan 1000hp il peuvent tous aller atterrire la ou il sont capable , champs, lacs, hors piste , si tu rentre sur un piste de 600 pieds avec un Cessna 150 et que tu te plante au décollage, tu risque d’avoir un blame conduite dangereuse . si rien ne se passe tu en entend pas parler ..
Un Antonov 1000hp peut presque sur tous les pistes ULM , alors qu'un Dr 400 ou Piper Cherokée ne peut pas décoller ..
Pour ce qui est des pannes de moteur, que cela soit certifé et signé, un Lycoming ou Continental est aussi sujet a tomber en pane que Rotax 912 (on exclus le moteur deux temps qui demande plus de soins )
Une des principales raisons chez moi que les pilotes vont a l’ULM c’est la simplicité de passer l’éxamen théorique et le médical plus leger , si tu est apte pour le permis de conduire on peut dire tu est bon .
L’autre question que je me pose pour les frontaliers Luxembourg ,Belgique , Allemagne Angleterre , si le règles ULM changent , comment vont il accepter qu’un avion étranger survol leur territoire avec des règles différentes dans les catégorie poids licence ?

André

overlord a écrit :

Yankeeromeo a écrit :La règle (française) d'ULM n'a pas du tout vieilli...

Ok, et pourquoi donc alors, on nous annonce qu'elle va changer ?

Parce que c'est un mouvement européen qui n'a rien à voir avec la situation française.
Pour rappel (parce que je l'ai déjà dit plusieurs fois), la réglementation française dans le domaine d'ULM est une exception, par sa liberté inouïe. Les pilotes allemands, par exemple, n'ont aucun des avantages français (ils ont la visite médicale "comme des grands", ils ne peuvent pas se poser en dehors d'aérodrome, ils ont une navigabilité presque comme les certifiés, et ne peuvent pas modifier leur machines), seule la certification est allégée, mais c'est quand même une certification (rien à voir avec la procédure d'identification française). Aussi, on comprend aisément qu'ils n'aient pas envie de subir la limitation du MTOW, parce qu'ils n'ont presque rien en contrepartie...
Dois-je rappeler que ce n'est pas le cas ici ?
Le mouvement est donc initié en dehors de la France et les motivation essentielles le sont tout autant.
Mais nous sommes dans l'Union Européenne (ce n'était pas la peine de voter contre...), et ferons - presque - comme tout le monde...

Yankeeromeo a écrit :Mais nous sommes dans l'Union Européenne (ce n'était pas la peine de voter contre...), et ferons - presque - comme tout le monde...

le problème des pilotes allemand est archi connu ! mais en corollaire, il n'y a pas qu'eux !
Pour le reste, rien compris !
L'état français comme les autres membres de l'EU restent régaliens sur certains secteurs, comme l'aérien et bien d'autre, l'ULM ne fera pas exception.
Si on est régalien chez nous et que l'on a une réglementation qui n'a pas vieillie, pourquoi donc nous expliquer qu'il faut la changer ?
On est en face de lobby que l’administration bruxelloise connait très pour y être confrontée et y céder souvent, les constructeurs de l'Est vendent des machines dans le monde entier dans la version que tu veux
On n'a pas beaucoup de constructeur ULM tube et toile, encore moins de plastique !

Jodel F11 a écrit :L’autre question que je me pose pour les frontaliers Luxembourg ,Belgique , Allemagne Angleterre , si le règles ULM changent , comment vont il accepter qu’un avion étranger survol leur territoire avec des règles différentes dans les catégorie poids licence ?

Bonjour André,
Bonne question, il est évident que faire évoluer une règle va faire poser beaucoup de questions.
Pour ma part, je suis toujours professionnel de l'aérien et j'ai toujours ma Classe 1 je suis passé à l'ULM bien que je pratique encore l'avion, car cela correspond plus à ce que je souhaite faire désormais.
C'est à dire aller se balader économiquement et pourvoir se poser sur la grande quantité de piste ULM.
Donc je n'y vient pas gout ayant bénéficier d'une part sur une machine sympa.
Et puis lorsque tu veux te payer un optionnel, roues, frein, hélice, accessoire moteur etc etc.. c'est très simple alors qu'en avion même CNRA les emmerdes commencent !
J'ai toujours aussi ma licence 66 avec laquelle j'entretenais mes CNRA !
Oui tu a raison, çà devient quasiment schizophrène la règle gauloise, tu peux avoir les deux mêmes appareils sur le tarmac l'un en ULM l'autre en LSA !
Idem pour les moteurs Rotax 912 qui sont certifiés sur des bimoteurs comme le Tecnam P2006T avec ses 2 Rotax 912 S3, mais non certifiés ailleurs et ce sont bien les mêmes bloc !
Pour le reste, c'est à dire le sujet que tu évoque du transit d'un avion étranger, ils mettrons des technocrates ingénieux sur l'affaire avec moult groupes de travail, il y a du grain à moudre.
A suivre...

En fait, ancienne ou nouvelle réglementation, comme elles restent purement nationales, cela ne changera pas grand chose à la situation existant aujourd'hui.

Les divers pays adapteront leurs textes en vigueur relatifs aux demandes d'autorisation de survol par les ULM étrangers.


En clair, cela veut dire que ça restera bor...lique !
Nous, en Belgique, on a l'habitude vu qu'on voyage beaucoup; et pour les Luxembourgeois c'est encore pire; leurs grands tours de pistes et autres petits vols locaux sont généralement internationaux !


Bons vols,
Luciano

Overlord,
Qu est ce que la licence 66: j entretiens mon CNRA depuis 17 ans sans cette licence: serais je dans l illégalité?

Demande de LMNA nationale, puis loi du grand père pour une licence Européenne dite 66.
çà peut toujours servir au cas ou l'affaire se durcit un jour sur les compétences d'entretien des aéronefs ?
le Document DGAC est le suivant "Délivrance, Amendement et Renouvellement des Licences Partie-66 P-50-00"
Mais au début il n'y a avait rien, on faisait l'entretien de son CNRA, puis au bout de 5 ans sans histoire, on pouvait avec la visite annuelle tous les 3 ans !
Mais on pouvait demander une licence d'entretien aéronef nationale LNMA.
Mais tu ne dois pas être dans l'illégalité puisque l'autorité valide ta visite annuelle ou tri annuelle, c'est peut être un appareil que tu a construit toi même ou restauré à plus de 50% ?


Modérateur : suppression de la citation du message précédent totalement INUTILE.
Une autre semaine d'exclusion avant exclusion définitive!

C est un avion que j ai construit ( un Piel Diamant) et la visite Osac est tous les 3 ans.

Jodel F11 a écrit : L’autre question que je me pose pour les frontaliers Luxembourg ,Belgique , Allemagne Angleterre , si le règles ULM changent , comment vont il accepter qu’un avion étranger survol leur territoire avec des règles différentes dans les catégorie poids licence ?

Pas de problème pour les ULM de construction amateur.

https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... -etrangers

Vingt pays appliquent la recommandation INT S/11-1 de la CEAC datée de juin 1980: Austria, Belgium, Denmark, Finland, France (Specified countries. Others require permission), Germany, Ireland, Italy, Luxembourg, Monaco (French rules apply), Netherlands, Norway, Sweden, Switzerland, United Kingdom (28 consecutive days), Croatia, Cyprus, Romania, Slovac Republic and Slovenia.

Claude Nowak a écrit :C est un avion que j ai construit ( un Piel Diamant) et la visite Osac est tous les 3 ans.

Ok, je m'en doutais un peu et félicitation pour cette construction.
Tu est donc en droit de demander une licence 66 si cela est encore possible ce qui te permettra de faire l'entretien d'un autre avion CNRA que tu n'aurais pas construit cette fois !
Et c'est aussi la reconnaissance du travail accompli
http://www.osac.aero/licence66nouvel

Bonjour,

patowalker a écrit :Pas de problème pour les ULM de construction amateur.

<<répondre à la définition française de l’ULM (voir article 2 de l’arrêté du 23 septembre 1998 modifié relatif aux ULM).>>

Pas de problème sauf que pour répondre a la définition ULM Francais il parle 450 kg si pour son pays voisin un ULM c'est 600 kg ? il vas falloir ajuster les définitions pour les avions visiteurs notament les pays frontalier .
j'ai commencer lire la brique de documentation c'est un labyrinthe écris par des bureaucrates qui n'ont jamais piloter et utilisé des ULM . c'est pas des pilotes de ligne ou professionnel a la retraite devenu conseiller au gouvernement qui peuvent pas comprendre la vie sur des terrains ULM .
C'est approximativement la même chose chez moi les méthodes des pilotes de villes avec les méthodes des pilotes des champs il y a tout un monde entre les deux . Les pilotes des champs ont compris, il font une piste courte, et étroite (moins de gazon a couper) et cela éloigne les pilotes de ville avec leur reglèments et leur circuit de Air bus .

C'est quoi cette licence 66 ? un construction amateur une fois passer l'inspection final les 25 heures solo , ils ne voie plus personne il se débrouille a entretenir son avion et si ses connaissances sont insuffisant , il fait appel a d'autre plus compétants , ou mécanicien aero .
C'est pas tous les constructeur amateur qui savent remplacer un arbre a cam sur Lycoming ou reconditionner un magnéto Slick faire on se regroupe dans des association EAA RAA il se donne des petites stage sur le rivetage assemblage toile fibre de carbone , système électrique ect...
André

Modo Maglite : balises de citation corrigées.

Jodel F11 a écrit :C'est quoi cette licence 66 ? un construction amateur une fois passer l'inspection final les 25 heures solo , ils ne voie plus personne...

? pas vraiment, même s'il a lui même construit le dit appareil il y a bien une visite avant mise en croix et avant le premier vol puis tous les 3 ans !
S'il n'est pas le constructeur c'est d’emblée la visite à 1 an par l'OSCA ou le RSANAV !
Tu veux changer ton hélice il faire un dossier avec des heures d'essai etc etc..

Je confirme tout ça.
Par contre, les heures solo, ce n est pas 25h mais 15h et à 50km à la ronde ( si mes souvenirs sont bons) et ç est très chiant à faire!!

Bonjour,

Et pour les monoplaces?

Bon vols en 2018!