swiftlightpas a écrit :On ne parle pas de puissance mais de couple, et le couple détermine la capacité d'accélération et les performances de montée...sans compter que l'efficacité globale d'une grande hélice qui tourne lentement est bien meilleure qu'une petite hélice qui tourne vite , c'est selon le même principe que l'on a motorisé l'A400M avec des turboprops au lieu de réacteurs comme par ex. le C17...: du point de vue rendement il vaut mieux accélérer modérément un grand volume d'air que d'accélérer fortement un petit volume, c'est d'ailleurs exactement pareil avec les hélices marines...
ex: avec un moteur de formule 1 il est quasi impossible de démarrer avec une remorque de camion de 40 tonnes au cul parceque ce type de moteur n'a pas de couple à bas régime (= puissance disponible dès les bas régimes) alors qu'il y a pourtant 2x plus de puissance...à 17000tr...
Avec une voiture qui a un moteur coupleux, l'on pourra gravir des rampes sans rétrograder ce qui est impossible avec un moteur "pointu" de même puissance...
C'est la que mon avis diverge.
Lorsque tu parle de capacité d'accélération...tu parle de l'accélération de quoi ?
Je prends un exemple: Lorsque tu décolle, tu freines à fond (admettons que les freins arrivent a retenir l'avion), et tu met les gaz à 5800tr (exemple rotax 912)
L'hélice tourne à 5800/2.43, soit 2390 tours. Le régime est stable..tu lâches les freins.
L'hélice ne subit pas de variation de régime, donc pas d'accélération.
Lorsque tu vole, ton moteur fournie une puissance mécanique, transmise à l"hélice. Elle même restitue la puissance mécanique, a son rendement près.
Ce rendement, pour un pas fixe, varie en fonction du pas, de la vitesse de l'avion, et de la vitesse de rotation.
Tu vol à 150km/h à 4000tr/min, tu tire le manche, tu monte, tu augmente le régime moteur et donc sa puissance pour conserver ta vitesse.
Tu monte donc à 150km/h. La différence de puissance entre le vol en palier et le vol en montée est la puissance nécessaire pour vaincre la force de gravité et monter.
Le rendement dépend de beaucoup de paramètres. Il n'est pas exact de dire: plus l'hélice est grande, meilleure est son rendement. Cela impliquerait que seul ce critère compte. Hors, le pas, la vitesse de l'avion sont des critères aussi important.
Les hélices du A400M prennent en compte tous ces critères. Elles sont en plus a pas variables.
Comparons ce qui est comparable. Met un réducteur adapté a ta formule 1 et ta charge de 40 tonnes ira bien plus vite qu'avec ton camion. Pourtant ton moteur de F1 a pas de couple a bas régime.
La puissance fournie dépend donc bien de la puissance moteur, du régime, du réducteur et de l'hélice. Que le moteur ai du couple a bas régime ou pas, on s'en fou, il faut surtout qu'il puisse le fournir à la bonne vitesse de rotation qui est adapté au réducteur et à l'hélice.
Ton exemple de voiture est faux ou en tout cas, laisse entendre un mauvais résultat:
Prend un diesel a gros couple à bas régime qui tourne a 2000tr/min et fourni un puissance de 100Cv
Prend un essence à faible couple à bas régime, qui tourne à 6000tr/min et fournie une puissance de 100cv
Qui arrive en premier en haut ?
Le diesel selon toi. Et bien non. ils arrivent en même temps.
En fait c'est même l'essence qui arrive avant, car elle sera forcément plus légère a cause de sa boite a vitesse plus petite. (sans parler du moteur lui même)
L'important c'est aussi la plage exploitable. Si un moteur a une courbe de couple plate, sa puissance augmentera linéairement avec son régime.
Si, comme les moto cross, le couple monte d'un coup (bielle courte) pour redescendre aussi vite, (tout ça en fonction du régime), la poignée de gaz devient un interrupteur tout ou rien peu exploitable en randonnée. (j'ai testée !)
Si un avion a de la puissance qu'a un certain régime (pas avant, ni après) sa plage de vitesse serait très restreinte. Il lui faudra monter (fourniture de puissance) puis descendre (moteur au ralenti)..pour voler à une vitesse moyenne plus faible que ce que lui autorise son moteur..bref pénible..
La où je te rejoins: une voiture ayant une courbe de couple plate, aura une puissance qui augmente de façon linéaire. Son accélération (passage du régime de 3000tr à 5000tr par exemple) sera rapide et plus ou moins linéaire. Ca marche parce qu'il n'y pas d'écart entre le régime et la vitesse du véhicule (a un rapport de boite donnée).
Mais en avion, c'est le pilote qui impose le régime, du moment qu'il reste dans la plage de puissance que le moteur puisse fournir.
Ici, la notion d'accélération du véhicule n'a donc rien a voir.
L'accélération d'un avion (au décollage par exemple) dépend de la puissance et du pas. L'idéale sera un pas variable avec la vitesse de déplacement afin d'accompagner le glissement (meilleur rendement) . Le constant speed fait plus ou moins cela. On affiche une puissance, l'hélice se cale au pas et régime permettant de fournir cette puissance.
Pour revenir à l'hélice, il ne faut pas oublier qu'elle tourne et qu'elle se déplace dans l'air.
Une petite hélice qui tourne vite a un moins bon rendement parce qu'elle souffle sur le capot, ce qui génère une trainée.
Admettons qu'il n'y ai pas de capot.
La petit hélice qui tourne à 5000tr avec un pas de 1m aura un rendement très proche (en fait un petit peu inférieure, il est vrai) d'une grande hélice tournant à 2500tr et un pas de 2m
Tout simplement parce que le glissement (l'écart de vitesse de l'air souhaitée par l'hélice et le déplacement réel de l'air) est faible.
M. Colomban n'a pas hésité à prendre des moteurs qui tournent à 6000tr avec de petites hélices pour équiper son cricri...et le rendement général est excellent ! (30cv et 220km/h en solo)
Comme quoi, les a prioris...