sonex710 a écrit :Merci pour ces infos !
100 000 km en voiture, ça fait environ 1400 h de fonctionnement. Pour un usage "d'avion de loisir", c'est tout à fait correct
Il ne faut probablement pas compter en heures,. En voiture on n'a que le kilométrage et il faut bien s"en contenter. En avion, on est à régime sensiblement constant.. Je pense que la durée d'utilisation est probablement plus proche de 8 à 10 ans, ce qui n'est pas forcément rédhibitoire.
Effectivement la consommation est assez proche du moteur 2 temps, c'est à dire médiocre ou minable.
Mazda a été le pionnier du revêtement des trochoïdes avec du nikasil, ou un procédé similaire.
La trochoïde est soumise a rude épreuve et les segment encore plus. Théoriquement la pression des segments d'apex est infinie car le segment repose sur une arête et la position de contact change de manière continue. On ne peut pas faire pire. Le revêtement de la trochoïde s'écaille parfois avec le résultat que l'on imagine.
Mazda a conservé les plaques de fermeture en fonte (peut être pas sur le Renesis) avec un revêtement anti usure. Quelques moteurs en aluminium ont existé sans suite, sauf en compétition. J'ignore la raison...peut être le prix ou l'endurance. J'ai personnellement pesé un moteur 12A (environ 110/120 cv ...un peu plus de 120 kg
).
La trajectoire des segment latéraux est très particulière. A chaque combustion, le rotor bascule d'une valeur infinitésimale certes, mais suffisante pour creuser les plaques de fermeture latérales, ce qui provoque des fuites.
L'étanchéité entre les segment d'apex et les plaques de fermeture latérales (le coin de raccordement) est, on s'en doute, un cauchemar. Chaque moteur Mazda a eu une solution différente, signe que de ce côté, il ne sont jamais arrivés à trouver la solution.
Les segments d’apex passent devant la lumière d'échappement dans la trochoïde et ne reposent plus que sur une fraction de la largeur alors que la pression est déjà énorme. Certain moteur Mazda ont une barrette à l'échappement pour soutenir le segment. Le Renesis a un échappement latéral...devinez pourquoi.
Le segment d'apex est logé dans une encoche du rotor. Quant on voit la forme de l'encoche sur un moteur usagé, cela choque. J'ai ouvert un moteur qui a certainement échappé à la destruction totale parce que le taux de compression était tombé à zéro. Les segments étaient sur le point de s'échapper et de ravager le reste du moteur qui lui était en assez bonne forme....je l'ai reconstruit.
Un segment en céramique ne va pas changer les pressions localisées ni les efforts dans les encoches, mais c'est un bon argument marketing. Certains moteurs Wankel, NSU, Citroën et Mazda ont même eu des segments d'apex en carbone, considérés comme pièces d'usure. La casse du segment le réduisait en poudre et le moteur était réparable jusqu'à la prochaine casse.
Le rotor Mazda est en fonte avec une forme interne très complexe pour refroidir les surfaces (refroidissement par huile), il y a donc un radiateur d'huile de taille respectable (50 cm /15 environ
)
Quant au radiateur d'eau, il une taille impressionnante pour une aussi faible puissance.
La température d’échappement est également extrêmement haute et il faut prendre garde à ne pas côtoyer des surfaces susceptibles de fondre (composites) ou de prendre feu. Bien entendu il peut aussi y avoir de jolies flammes à échappement avec les imbrûlés (spectaculaires sur mon ancienne voiture).
Mazda a fait un travail d'amélioration considérable et parfaitement inutile qui l'a conduit à la faillite.
Ce moteur est un fiasco mais finalement amusant pour une utilisation marginale et qui sort de l’ordinaire.
Je doute que des entreprises avec des moyens financiers infiniment plus faibles puissent arriver à résoudre les problèmes insolubles de ce moteur.
Maintenant chacun est libre d’acheter ce moteur exotique...moi j'ai donné