Avionage moteurs : Mutualisez et Aboutissez SVP ...

par **matthieu** » 07 Fév 2012, 14:09

+1 !
C'est vrai que nous aimerions un site plus vivant :)

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par **ERIC 45** » 07 Fév 2012, 15:16

Et encore + 1 félicitations aux frères Trincal.

Je disais dans un post plus haut que un moteur qui marche bien à 10'000€ il faut prendre de suite et pas chercher à faire sois même,et je parle en connaisseur, ingé méca et possédant une entreprise.

Une question, votre réducteur, n'en est pas vraiment un ,mais plutôt un centreur de l'axe hélice, car si j'ai bien compris vous utilisez un étage de la boite Suzuki ,comme j'ai vu sur un éclaté les pignons entrée sortie sont du même diamètre.J'ai juste? Ce n'est pas une critique juste une question.

par **kawa1135** » 11 Fév 2012, 10:12

Bonjour à tous,

Je suis allé fouiner sur le site de HUTCHINSON, et j'ai constaté qu'ils produisaient des courroies qui pouvaient transmettre jusqu'à 600 kw...partant de là,
je me suis amusé à me servir de leur outil de calcul, et, si je me suis pas planté, pour une puissance de 75 kw, un régime de rotation moteur entraineur de 6600 tr, et entrainé de 2900tr, on finit par me proposer une courroie: une Poly V 28 PL 991, de 131.6mm de largeur! certes cela fait un peu large, mais, ça existe..donc, pour un amateur, la réalisation d'un réducteur reste possible (à mon avis) et cela, à un cout, relativement moindre...En plus, au vu des capacités de ce type de courroies(absorption des vibrations, ou, plutôt une certaine "insensibilité" à celles-ci, défauts d'alignements, ne lâchent pas d'un coup! on est averti avant!!) elles se pretent, à mon sens, tout à fait à un avionnage "amateur", ou plutot "low cost". :D

le lien vers leur site: http://www.hutchinsontransmission.com/f ... &profil=pj

par **trincal** » 11 Fév 2012, 14:28

Oui, l'utilisation de courroie polyV est possible, mais au regard du dimensionnement, 130mm+ou-, ça fait un gros bazar, :) surtout qu'il faut penser à mettre un système de tension, soit par galet, soit par excentrique. Ce type de courroie est d'ailleurs utilisé pour la transmission sur certains hélicos (moteur de 100 à 160CV) entre le moteur et la BTP.
Dans notre cas, nous avons utiliser le logement de la bo^te de vitesse, mais les pignons ne sont évidemment pas des pignons d'origine moto. Les arbres de transmission de boîte supportent très bien la puissance mais pas les pignons qu'il a fallu redimensionner, et gérer un graissage forcé pour forcer le glissement et éviter le frittage.
PS: un pignon d'origine se détruit progressivement avec piquage localisé au bout d'une cinquantaine d'heures.

par **ERIC 45** » 11 Fév 2012, 15:14

Kawa, pour info la Gates Carbon passe 75Kw en 38mm de large....ça fait quand même moins lourd!
Le système de tension, regarde le reduc de Pennec, la roue menée montée sur une flasque avec 6 trous ovales, on tend et on serre les boulons comme sur une machine agricole,faire simple :D

par **trincal** » 11 Fév 2012, 17:07

Oups, j'avais oublié de répondre à la question sur la transmission. Oui il s'agit d'un boîtier de transmission de rapport 1:1 pour recentrer la sortie d'hélice.
On a d'ailleurs mis au point une autre transmission sans pignon de renvoi pour l'utilisation en propulsif ou sur hélico qui permet de sortir dans l'axe de la sortie de réducteur et de gagner du poids.

par **gazaile100** » 11 Fév 2012, 17:27

Pour les curieux, Il y a une photo des pignons VIJA sur le lien où je présente mon XK9, et les pignons d'origine à coté pour comparer...
(lien de ma "signature)

par **kawa1135** » 11 Fév 2012, 18:30

ERIC 45 a écrit:Kawa, pour info la Gates Carbon passe 75Kw en 38mm de large....ça fait quand même moins lourd!
Le système de tension, regarde le reduc de Pennec, la roue menée montée sur une flasque avec 6 trous ovales, on tend et on serre les boulons comme sur une machine agricole,faire simple :D

Je le savais; mais le plus interréssant, à mon avis, c'est principalement le fait qu'avec la Poly V, on soit "averti" avant leur casse...à moins d'etre completement
aveugle!! et surtout, leur capacités "d'absorption" des vibrations, maintenant de quelle types et de quelle frequençe, je l'ignore, en tout cas elle "pardonnent"
plus que la Gates Carbon...pour ce qui est de la tension..à mon avis idem que le réduc de Pennec...maintenant, c'est vrai qu'au niveau poids, on a quelques grammes de caoutchouc en plus! Si c'est le prix à payer pour voler sans stress, j'achetes!! :D

par **erkki67** » 17 Sep 2012, 19:26

Bonjour

Existe t'il un moteur 4 temps bicylindre en boxer, refroidi par air et avec l'injection, entre 400 et 500ccm ?

En plus q'on arrive de le payer sans avoir les revenues d'un ministre?

Salutations Erkki

Admin :
Merci de faire la différence entre Répondre (comme tu l'as fait ici) et Nouveau (que tu aurais dû faire pour créer un nouveau sujet).

par **Lemans** » 12 Avr 2013, 18:35

"Existe t'il un moteur 4 temps bicylindre en boxer, refroidi par air et avec l'injection, entre 400 et 500ccm ?"

Bonjour Erkki,

Entre 400 et 500cc.... Ma BA803 est devenu un BA600 pour le Paris Parasol.
600 cc 4-temps bicylindre en boxer - 28 kg , 30cv à 3000 tr/min.
Ça sera pas un mouvais idée de ne plus jeter les ancien moteurs Citroën GS, toutes types.

Cordialement
Lemans

par **yellow_submarin** » 08 Aoû 2013, 18:30

Petit mot concernant la PolyV : je souhaitais l'utiliser sur le réducteur de mon Weber. Particulièrement la Flexonic, qui a une âme polyamide tensile, ce qui absorbe les à-coups de puissance et procure une tension permanente sur toute la durée de vie de la courroie (et possible de la monter en force sur ensemble totalement rigide !). Malheureusement, elle n'est produite que sur les profils K et J, adaptés aux faibles puissances. En J, il m'aurait fallu une poulie de 250mm de profondeur pour passer 170KW (100KW, facteur 1.7 en raison des pics de couple). En profil M, on est déjà plus sur du 200mm, mais sur du Poly-V classique. Le profil L, plus adapté à cette gamme de puissance, mais n'est pas compatible avec les faibles rayons de flexion utilisés sur nos moteurs, problème d'encombrement. Au final, je pense qu'au dessus de 60kW de puissance moteur, on peut oublier le PolyV ...

Du coup, je me suis réorienté sur de la Gates Powergrip GT3. Je trouve qu'utiliser de la Polychain, Carbon de plus, n'est pas une très bonne idée. Cette courroie est pensée pour être utilisée en lieu et place d'une chaîne, donc pour des vitesses de rotation plus faibles (bon, le bloc de l'Ax ne tourne pas non plus à 7000 rpm comme le weber ...). La Powergrip est tout de même plus adaptée. Et par rapport à la Poly V, la largeur nécessaire n'est que de 85mm ... Seul bémol : à moins d'avoir une CNC, impossible d'usiner les poulies soi-même, alors qu'une Poly-V s'usine facilement au tour conventionnel. Devis aux US : une courroie et deux poulies sur mesure, environ $500.

par **kawa1135** » 08 Aoû 2013, 19:57

Pour les poulies, tu as eux aussi:

http://www.tanals.com/

par **Jarnicoton** » 08 Aoû 2013, 20:24

Alors, ça se précise, ce moteur de demain à prix raisonnable ?
Passque j'en ai marre, moi, de voler derrière mon VW.
Je vais bientôt envier ceux qui ne volent peut-être pas tous, d'accord, mais qui au moins savent qu'ils veulent quelque chose de moderne !

par **yellow_submarin** » 08 Aoû 2013, 20:42

Bien noté pour le lien, c'est bon à avoir. Il y a également France Poulies, qui vendent par exemple des poulies Poly-V en alu, chose inexistante ailleurs, sauf sur-mesure d'ailleurs, ainsi que des poulies plates usinables en alu.
Je suis allé chercher aux US car je suis au Québec en ce moment. Et le prix est par ailleurs plutôt intéressant (anodisation dure comprise).

par **Marmet** » 19 Juil 2014, 15:21

L' avionage de moteurs de véhicules terrestres est une opération à risques. Les qualités attendues d'un moteur d'avion ULM sont légèreté, fiabilité, consommation contenue en fonction de la puissance et surtout une courbe de couple aussi plate que possible. Un moteur avion est un moteur qui est pratiquement toujours en charge. Un moteur industriel.
Un moteur de véhicule terrestre surtout en quatre roues n'a pas ces contraintes 10 kg de plus ou de moins c'est sans importance sauf en F1 et en moto c'est un peu plus contraignant mais pas rédhibitoire.
La présence d'une boite de vitesses permet d'adapter couple et puissance aux besoins de la route. En plat une voiture peut rouler à bonne vitesse avec 1/3 de gaz.
Pour l' ulm rien de cela sauf hélice à pas variable en vol: monté, palier, descente sont directement liés à la vitesse de rotation du moteur. Ainsi quel que soit l'assiette, il devra fournir assez de puissance pour assurer la sustentation de l'ulm. Pour une voiture la route s'en charge même au point mort.
En fin, pour une hélice, du moins pour celles qui sont montées sur les ulm le rendement s'effondre au-dessus de 3000 rpm.
Un moteur de petite cylindrée a peu de couple mais, il va développer une bonne puissance en multipliant les tours. L'effondrement de la courbe de couple est compensée par l'augmentation de rpm. Pour un 4 temps quatre cylindres on P= C * rps / 75 pour avoir des c.v. si C en m/kg.
Pour un ULM le montage d'un réducteur permet de garder une hélice sous les 3000 rpm tout en étant à 5000 -7000 rpm moteur : régime de couple max.
Outre le poids, on perd 2 à 3% de la puissance.

De ces quelques lignes on peut voir que la transformation d'un moteur routier en moteur d'avion ne peut être qu'un pis-aller. Les programmes et contraintes d'utilisation sont presque aux antipodes l'une de l'autre.

En fin comparer les conso routières au conso espérées après avionage ( cf avionage du 900 Fiat) c'est vouloir mettre sur un même plan des patates et des navets.
Avant le vol seule une étude au banc dynamométrique peut en donner une évaluation. Enfin en avion l'air étant presque gratuit (augmentation de la traînée de cellule inférieur au radiateurs) c'est le refroidissement à privilégier même s'il apporte une perte de rendement par des températures de culasses plus élevées. L'air huile les compensent en partie. Le radiateur huile ne fait que 1/4 à 1/3 de la surface de celui à eau.