Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

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JETHRO
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par JETHRO »

Je découvre cette vidéo aujourd'hui.
Je l'ai regardée avec beaucoup d'attention : pas aisé d'en tirer une conclusion satisfaisante... ce qui est montré, me paraît être en fait ce qui satisfait au commentaire... du commentateur !
Deux réflexions suite à cette visualisation :
1 - le pilote soit-disant très "expérimenté", et semble-t-il en vol "planeur", ne justifie en aucun cas qu'il était expérimenté "voltige", et même "voltige planeur" (ça existe...), ni même "voltige avion", ça, c'est évident. Sinon, il aurait réagi aux commandes, or on ne constate rien de tel...
2 - Quand on voit la gueule des machines optimisées "voltige", on rigole en voyant sur quoi il a fait sa vrille (volontaire ou involontaire)... Un ULM avec empennage en V : tout ce qu'il faut pour se foutre dans la **** !
La proximité du sol n'y fait strictement rien : Tout bon pilote doit savoir (par entraînements musclés et archi-répétés) que ça peut passer, ou pas... et à quelle hauteur ça passe encore, sur telle ou telle autre machine !
Là, sur cette vidéo, pour moi, on voit un mec complètement surpris par une config' de vol inconnue de lui, et qui se plante comme un c.. en ne sachant que faire !
C'est malheureusement, à mon sens et pour ce que je puis en conclure, le cas d'un gars qui a dépassé ses propres limites et qui à foutu son aéronef dans une configuration qu'il ne savait pas gérer !
Edité :
PS, ce ne serait pas ça qu'on dénomme "facteurs humains", des fois... ?
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- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
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D19578ANL
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par D19578ANL »

Vous avez dit : « Lacet inverse ? »

Contrairement aux dires de certains dont je ne, donnerai pas les noms et les fonctions, il existe encore. Il est même présent sur des avions réputés sans ! Il est plus ou moins fort selon le type de machine et la phase du vol.
Pratiquement inexistant en croisière sur certaines machines modernes mais bien là sur ces mêmes machines en phases d’approche tout sortis. En fait il existe sur toute les machines !
Je n’aurai pas l’outrecuidance de vous expliquer pourquoi et comment il se manifeste, tout le monde sait cela.
Par contre je vais tenter de vous expliquer ses méfaits et comment il apparait !
Il provoque une rotation autour de l’axe des lacets inverse au côté de l’inclinaison.
Il apparait quand on crée une inclinaison pour un changement de trajectoire dans le plan horizontal et se manifeste par une rotation de la machine autour de l’axe des lacets dans le sens inverse de celui souhaité.
Bien sur la machine de par son inertie ne change pas de trajectoire d’une façon notable et l’inclinaison se créant associé à l’effet dièdre la machine remet seule son plan de symétrie dans la trajectoire.
Cependant la mise en virage est engagée avec un angle entre le plan de symétrie de la machine et le vent relatif. La bille (qui donne l’orientation des forces d’origine massique et aussi le sens d’arrivée du vent relatif) part du côté de l’aile basse. Dans un premier temps la portance de fuselage (Ry) orientée vers le haut diminue le poids apparent de la machine et augmente le rayon de virage.
De la on peut en déduire qu’un virage stabilisé bille du côté de l’aile basse aura un rayon plus grand qu’un virage à la même inclinaison bille au milieu.
Pour une même machine le phénomène est plus ou moins fort selon les phases de vol et les actions sur la commande de gauchissement.
Lors de la mise en virage en ne corrigeant pas cette tendance par une action palonniers dans le même sens que la création d’inclinaison, il n’y a que demi- mal car on l’a dit , la machine pèse moins lourd, c’est l’aile haute qui est privée d'une partie de l'écoulement de la masse,d'air.
Lors de la sortie de virage et c’est là qu’est l’os, il en va tout autrement !
Une diminution de l’inclinaison sèche sans action palonniers adaptée voit la bille passer du côté de l’aile haute. La Ry (portance de fuselage) cette fois est orientée vers le bas (côté aile basse) la machine voit son poids apparent augmenter par adjonction de cette Ry, l’aile déventée est l’aile basse dont on va encore augmenter l’incidence par le braquage de l’aileron vers le bas (rappelez vous que le décrochage est lié à l’incidence).
Cette faute de pilotage reproduite en finale un jour de chaleur, de fort gradient et vent turbulent avec une machine centrée arrière peut se terminer fort mal.
Un pilote correctement formé doit savoir cela même s’il n’a pas le savoir faire, il doit au moins avoir le savoir.
Les erreurs les plus souvent répétées sont la non préparation correcte de la machine en étape de base, cela débouche sur des approches foireuses (tenue de vitesse et plan approximatifs, passage sous le plan en dernier virage (Vi au gaz et VZ au manche non exécuté correctement) non ré ajustage de Vi au gaz après avoir récupéré le vario au manche) si en plus on over shoot l’axe, tout les paramètres sont la pour aller au tas.

Dans la plus part des fois ça passe car les machines sont a mon sens bien tolérantes mais la même chose avec une machine chargée, centrée arrière avec un gradient de vent et une T Std +15 et bien ce jour là ça ne passe plus !
il ne sert à riens de rouler des mécaniques en se disant que l’ont vient de faire un kiss alors que l’ont est passé à deux doigts du dimanche tragique !
A mon sens, la formation n’insiste plus suffisamment sur les fondamentaux c'est-à-dire le pilotage de base. Tout un pan de l’ancienne méthode a été gommé et on passe désormais plus de temps a préparer des navigation qu’a piloter.
Donc on n voit plus les différents types de décrochages et les façons d’en sortir aux lieux de ça on apprend à ne pas y aller en détectant les prémices de l’arrivée de la machine dans les grands angles d’incidence.
Peu de Club avion et encore moins d’école Ulm ont des machines permettant d’aller tâter des départs en vrilles sur virages dissymétrique (le départ piloté n’a aucun intérêt dans ce cas là) et faire une info et détaillée sur les effets secondaires, la symétrie du vol, l’auto stabilité avion dans les différentes phases de vol, ainsi que la tenue des paramètres constants et subits.
Voilà j'espère ne pas avoir été trop casse C....... !
Cordialement, Pédro.
coyote
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par coyote »

correction
Dernière modification par coyote le 11 janv. 2014, 22:22, modifié 1 fois.
coyote
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par coyote »

JETHRO a écrit :Je découvre cette vidéo aujourd'hui.
Je l'ai regardée avec beaucoup d'attention : pas aisé d'en tirer une conclusion satisfaisante... ce qui est montré, me paraît être en fait ce qui satisfait au commentaire... du commentateur !
Deux réflexions suite à cette visualisation :
1 - le pilote soit-disant très "expérimenté", et semble-t-il en vol "planeur", ne justifie en aucun cas qu'il était expérimenté "voltige", et même "voltige planeur" (ça existe...), ni même "voltige avion", ça, c'est évident. Sinon, il aurait réagi aux commandes, or on ne constate rien de tel...
2 - Quand on voit la gueule des machines optimisées "voltige", on rigole en voyant sur quoi il a fait sa vrille (volontaire ou involontaire)... Un ULM avec empennage en V : tout ce qu'il faut pour se foutre dans la **** !
La proximité du sol n'y fait strictement rien : Tout bon pilote doit savoir (par entraînements musclés et archi-répétés) que ça peut passer, ou pas... et à quelle hauteur ça passe encore, sur telle ou telle autre machine !
Là, sur cette vidéo, pour moi, on voit un mec complètement surpris par une config' de vol inconnue de lui, et qui se plante comme un c.. en ne sachant que faire !
C'est malheureusement, à mon sens et pour ce que je puis en conclure, le cas d'un gars qui a dépassé ses propres limites et qui à foutu son aéronef dans une configuration qu'il ne savait pas gérer !
Edité :
PS, ce ne serait pas ça qu'on dénomme "facteurs humains", des fois... ?





par coyote » 11 Jan 2014, 22:15

Je vois que tu n'as rien compris : c'était une vrille involontaire bien sur .
J'ai dit expérimenté : tu traduis par très expérimenté.
Je ne parle pas de voltige : tu traduis par expérimenté voltige ou voltige planeur
Je parle de la hauteur qui modifie le pilotage d'un pilote expérimenté ,tu réponds en parlant des empennages papillon et machines optimisées voltige !
Ce pilote était dans les premiers au championnat du monde d'ulm à Millau,je ne sais pas si tu as vu voler des pilotes du niveau championnat du monde comme Philippe Zen ou José Vandeveken (qui était instructeur sur mon terrain apres avoir fait sa formation chez nous) mais je peux t'assurer que le niveau est très élevé.
Il y a 16 ans un de mes instructeurs s'est tué en faisant une vrille : Il était pilote pendulaire 800 h,pilote 3 axes 1200h,pilote avion 400h dont 200 h de voltige et il s'est fait avoir comme un débutant car perturbé par la proximité du sol.
Mikael (papa mike) que tu connaissais peut-être : idem,malgré ses 500 ou 600 h de vol la proximité du sol lui a retiré tous ses moyens et pourtant aucune turbulence et visi parfaite, de plus il reprenait régulièrement des cours pour élever son niveau,tu peux lire ses posts au début de ce fil .
Au cours d'un vol pour la formation d'un instructeur ( 300 h de vol) j'ai initié un décrochage léger et symétrique mais inattendu,l'apprenti instructeur a tiré le manche brutalement vers l'arrière quand le nez a plongé,voilà pourquoi j'insiste tellement sur la perception de la hauteur.
Dernière modification par coyote le 11 janv. 2014, 23:46, modifié 1 fois.
Volatile
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par Volatile »

Merci à ceux qui m'ont répondu, bientôt j'irai me mettre dans les griffes de mon instructeur afin que ce dernier me redonne des ailes :lol: je constate que mes sentiments sur les dangers qui pourrait survenir sont partagés par beaucoup d'entre nous, effectivement le fait de pratiquer de manière erratique m'a fait perdre un peu la confiance que j'avais auparavant, mais c'est comme le vélo tout revient comme avant. Bons vols à tous.
louulm
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par louulm »

Bon vols à toi surtout !!! ;)
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Gilles CHRISTEN
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par Gilles CHRISTEN »

Hello ...


J'ai reçu un courrier de la fédération, qui me semble traiter une partie de ce sujet ...

Afin de bien commencer l’année, et concrétiser ces vœux pour augmenter la sécurité de nos vols, le CR vous propose la reprise des vols de mise en garde de sécurité en partenariat avec le VARA (Voltige Aérienne Rhône- Alpes).

Ces vols vous permettrons de découvrir en toute sécurité les sensations normalement inconnues en Ulm (départ en vrille, décrochage sous facteur de charge, vol dissymétrique,…), afin d’être moins surpris et savoir réagir correctement si cela vous arrivait par mégarde sur votre appareil.

Ces vols sont effectués sur un CAP10C basé sur l’ aérodrome de Saint Rambert d’Albon.

En 2014 le CRRA ULM subventionnera ces séances à hauteur de 35 euros directement déduits du montant du vol réglé au VARA . Le vol coûte environ 80 euros (-35 € à déduire) pour 20/25 minutes, et comprend un briefing avant et après le vol


Moi je dis que ça peut pas être mauvais non ? ;)

Bien à vous !
« - La protection de l'espace aérien ... OK, mais pas avant 8h du matin ! - »
chabbert bernard
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par chabbert bernard »

...Ben voilà, c'est comme ça qu'à mon avis il faut procéder, voir plus haut... Car encore une fois, la vrille est composée de deux entités: un avion, certes, mais aussi un pilote, qui est par nature le facteur humain de l'affaire. Et de même que l'avion possède une personnalité et des caractéristiques, explorées et exposées par ceux qui l'ont essayé et mis au point, le pilote doit s'explorer lui même et apprendre comment il réagira en cas de...
Proposition exemplaire.
BC
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jplandez
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par jplandez »

J'ai eu l'occasion d'en faire, parce que le club avait un K13 et un K21, certifiés voltige. Et parce qu'il y'avait un instructeur qualifié voltige.
Je doute que la plupart des clubs "vol à voile" disposent de cela, et à mon avis, rares sont les pilotes qui ont été confrontés à une (vraie) vrille en écolage.
Auprès du sol, c'est mortel, surtout si on rend pas la main tout de suite. (et encore selon le trim, il faut pousser). Même avec un peu d'altitude, ca descend très vite.
En école ULM je sais pas, mais en formation avion, j'en ai jamais faites.. Il parait même que le décrochage ne s'apprend plus... Pourtant, un DR400, il aime bien partir sur l'aile... Et pourtant, un coup de pied du bon côté, et le manche relaché (attention au trim) , ca revient de suite, mais si on tire....????!!!!
Quand aux empennages en V, il y'avait un planeur "l'edelwies", qui avait ca.. il n'était pas très conseillé d'aller tâter du décrochage avec ca.
piwip

Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par piwip »

Faux

le decrochage fait partie de la formation ppl et on le demande au test pratique,
ainsi qu ensuite durant le test lors des approches de decrochage en config atterrissage a plat et en virage en descente, ainsi qu en montee pleins gaz config volets take off, lors du vol de renouvellement de la sep
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jplandez
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par jplandez »

piwip a écrit :Faux

le decrochage fait partie de la formation ppl et on le demande au test pratique,
ainsi qu ensuite durant le test lors des approches de decrochage en config atterrissage a plat et en virage en descente, ainsi qu en montee pleins gaz config volets take off, lors du vol de renouvellement de la sep
Je ne sais pas, mon TT est ancien.
Quand je parle du décrochage en avion, c'était garder le manche arrière après le buffetting, laisser l'abattée se faire, et récupérer après, en evitant d'en faire un deuxième en tirant trop fort.. Pas tout à fait "l'approche du décrochage".
C'est en sens que j'ai cru comprendre qu'on n'allait plus aussi loin maintenant... Mais mon TT originel est ancien.
Quand à l'autorot, c'est encore autre chose... Il faut une machine "non vrilles volontaires interdites"

Pour ma part, et ce n'est que mon avis, le danger est de voler trop trimmé arrière. Là, le décrochage on le sent pas venir, car pas besoin de tirer.
Et surtout pas trimmer en fonction de l'assiette, mais de la vitesse (à défaut d'incidence-mètre). Gros danger en montagne, car l'horizon naturel est trompeur.
LOLO1503
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par LOLO1503 »

Bonjour a tous,

On peut avoir 30ans de permis voiture et quelques millions de km et abimer ou voir pire detruire la voiture (et encore pire les occupants) sur la route. Tout cela pour dire qu'on peut être expérimenté et se planter comme un c.. ! Car face au danger chacun réagi différemment. Certe plus on a d'expérience et plus on connait les choses, plus facilement on s'en sort. Mais des fois... Ceci dit j'invite chacun qui n'a jamais fait une vrille de le faire ( en écolage bien sûr ) sur n'importe quel type d'avion histoire de sentir la sensation et la façon d'en sortir. Car une seule regle existe pour ca : Pied à l'inverse de la rotation et je pousse le manche doucement pour retrouver de la vitesse. Les accidents en dernier virage je est très souvent dû au fait que certains pilotes tourne à plat (juste avec le pied), ce qui avec la faible vitesse... Vous connaissez la suite. Donc en dernier virage on tourne manche + pied. Et la moins de risque.

Bon vols et prudence
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serge5694
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par serge5694 »

lundi dernier je suis allé faire la séance de mise en garde proposé par la fédé rhone alpes, c'est très enrichissant.
ça se passe au versous, sur cap 10, je ne peux que conseiller à chacun d'en faire, au programme sortie de situations non usuelle,
si vous connaissez le train classic et l'avion l'instructeur vous laisse piloter la plupart du temps il vous montre comment vous mettre volontairement dans des situations qui arrive parfois involontairement et vous aide à en sortir si nécessaire, ce qui a été souvent le cas pour moi.
déclencher intérieur virage, extérieur virage, vrille, passage dos, retournement, refus de décrochage.
j'ai trouvé le déclencher intérieur virage hyper rapide
j'aimerais en refaire pour voir si après analyse je serais plus réactif, par exemple après sortie de vrille revenir instantanément au neutre palonnier sous peine de partir en vrille dans l'autre sens, et il ma fallu deux tours pour en sortir, temps de réaction, trouvé le sens de rotation appliquer pieds à font manche secteur avant, arrêt de rotation, c'est la que le moniteur est intervenu pour les palonniers pour revenir plus rapidement au neutre, ensuite la ressource ne pose pas de problème.

la fédé participe pour 35€, j'ai donc déboursé 32€ pour cette séance.
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Claude Nowak
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par Claude Nowak »

J ai fait aussi, il y a quelques années 2 séances de voltige sur Cap 10. Je trouve qu il faut vraiment le mettre en très mauvaises conditions de vol pour qu il parte en vrille. Je ne vois comment on peut en arriver la avec nos machines.
Et puis, quand on est en vrille, au début ça déboussole pas mal, vite manche au neutre et pieds contraire, ça s arrête quasiment net, une ressource souple et c est fini.
Tout cela était facile, parceque l instructeur était à côté. Maintenant, si ça devait arriver par surprise, ça serait un peu plus délicat. Le truc, c est quand même de ne pas contrer au manche.
Claude
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serge5694
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Re: Comment sortir d'une vrille (et comment ne pas y entrer)

Message par serge5694 »

bien sur devoir sortir d'une vrille n'est pas commun en ulm, le plus intéressant est le déclencher qui si il n'est pas contré rapidement deviendra une vrille et la c'est beaucoup plus facile de si mettre. ça arrive la plupart du temps en dernier virage, basse vitesse manche secteur arrière et pied à l'intérieur du virage (ou a l'extérieur mais c'est plus rare), c''est involontaire évidement (rattraper l'axe de piste) et la sanction est presque inévitable à moins d'être ultra rapide. l'appareil part presque dos et nez bas, une seul solution manche au neutre secteur avant et pieds a font inverse. si on sent l'aile intérieur s'enfoncer il faut réagir instantanément manche avant pieds a font inverse, notre réaction serait certainement de plutôt refuser le sol en braquant les ailerons inverse et en tirant sur le manche ce qui va accentuer la mise en vrille.
je suis persuadé que qu'en on est déjà sortie de cette situation avec un instructeur il est plus facile d'essayer de le refaire.
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