Avionage moteurs : Mutualisez et Aboutissez SVP ...

par **Clouds** » 21 Juil 2014, 09:37

Capacité thermique c'est une chose mais la resisrance Thermique en est une autre
Qui mieux que l'huile ira chercher les calories dans les petits coins, hmm?
A moins que Mossieur ne vole que sur un filet de gaz auquel cas un Panhard qui aura reçu l'ablation de son magnifique radiateur circulaire devrait suffire
Alimenté au gazogène bien sur
Un genre d'aéronef bio diététique quoi

Comme disait Audiard, les poissons volants existent mais ce n'est pas représentatif de l'espèce

:D

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par **Zoolander06** » 21 Juil 2014, 09:53

Je lance ça comme ça, n'étant pas expert en thermodynamique, mais si le refroidissement par huile était plus efficace que le refroidissement pas eau, ne pensez vous pas que toutes les voitures et toutes les motos seraient refroidies par huile ?

Or, au fur et à mesure de l'évolution des performances, et des normes de pollution (maitrise de la température importante), les refroidissement par huile disparaissent tous.

Après, l'huile a un avantage, comme dit plus haut, c'est que cela évite d'avoir un second circuit pour le refroidissement, donc gain de poids et de fiabilité. Si le refroidissement air + huile suffit, autant l'utiliser, mais l'eau sera plus performante selon moi.

par **ramoneur** » 21 Juil 2014, 10:13

Clouds a écrit:A moins que Mossieur ne vole que sur un filet de gaz auquel cas un Panhard qui aura reçu l'ablation de son magnifique radiateur circulaire devrait suffire
Alimenté au gazogène bien sur
Un genre d'aéronef bio diététique quoi

Comme disait Audiard, les poissons volants existent mais ce n'est pas représentatif de l'espèce

:D

Tu as eu des interventions plus spirituelles, tu fatigues et pers le fil , tu parlais des moteurs automobile refroidis par air, le Panhard en est un . Le "radiateur circulaire" du Panhard, c'est le carénage de la turbine et pour le gazogène :roll: ...déjà que certains utilisateurs de ce forum n'ont pas assisté à l'agonie de Panhard sauvagement assassiné par Citroën pour eux le gazogène c'est le jurassique :lol: .

Sur le plan calorifique, histoire de ne pas dériver, c'est indiscutablement l'eau qui, après l'hydrogène, est le meilleur fluide caloporteur.
Pour lubrifier c'est autres chose. l''huile est bien pratique pour cette fonction, l’utiliser pour refroidir rien ne l’interdit, ce n'est pas le fluide le plus performant et alors, on ne va pas prendre sa défense ;) .

De toutes façons, engins aquatiques mis à part, cela se termine toujours par un échange avec l'air ambiant. Que le moteur utilise exclusivement l'eau, l'huile, une combinaison des 2 (en prenant soin de ne pas les mélanger ;) ), si les entrées d'air sont mal foutues ça se termine par la casse du bouzin.

par **Clouds** » 21 Juil 2014, 11:43

Rigolade mise à part les motoristes préfèrent la flotte aujourd'hui, aussi bien dans le domaine des motos que celui des autos, mais quant il s'agit d'aller taquiner les derniers cv on voit réapparaitre des radiateurs d'huile (moto GP voitures rallyes etc...)
Au passage je vous livre un truc que j'ai lu quelque part (mais oû ?) , l'échange de calories s'effectuerait mieux avec de l'air chaud, en mouvement, c'est pourquoi on voit des empilements de radiateurs, ou des échangeurs flotte huile

Mais que dit la théorie ?

Maintenant dans notre domaine aéro la flotte a un coût massique élevé et une complexité un peu gênante, mais quand on voit Rotax avoir fait le choix d'un refroidissement mixte culasse/eau et cylindres/air on se dit que l'objectif était d'assurer une fiabilité de fonctionnement grand public même avec maltraitance de la part de certains avionneurs

Pour causer quoi

par **Zoolander06** » 21 Juil 2014, 12:13

Clouds a écrit:Rigolade mise à part les motoristes préfèrent la flotte aujourd'hui, aussi bien dans le domaine des motos que celui des autos, mais quant il s'agit d'aller taquiner les derniers cv on voit réapparaitre des radiateurs d'huile (moto GP voitures rallyes etc...)

Absolument, mais selon moi, pas dans le but d'améliorer le refroidissement du bloc moteur, mais plutôt dans le but de conserver l'huile dans une plage de température où elle est la plus performante : moteur performant en utilisation intensive = chauffe parfois excessive de l'huile.

par **Daniel C** » 21 Juil 2014, 12:16

@Clouds
Une légende urbaine dit que le 912 est un moteur issu d'un programme de fin d'études d'une école.... cela va faire plaisir à Kawa ;).
Cela m'a été dit par un utilisateur d'un moteur Rotax qui équipait son Renegate. Son moteur était une extrapolation du 582 de plus forte cylindrée (un 6*** qq chose) et il semblait connaître le sujet

J'ai posé la question sur un stand à un représentant de Rotax (je crois que c'était à Blois) qui a bien entendu démenti avant de dire que le moteur avait bien évolué depuis (depuis quoi ?, silence radio).

Ce pourrait expliquer quelques choix: un vilebrequin assemblé qui ressemble à celui d'un 2 temps solution assez rare, un refroidissement mixte et d'autres bizarreries comme le carter sec.

Bof, il marche et il marche bien 8-), fin d'études ou pas

par **kawa1135** » 21 Juil 2014, 16:34

Daniel C a écrit: ....Ce pourrait expliquer quelques choix: un vilebrequin assemblé qui ressemble à celui d'un 2 temps solution assez rare, un refroidissement mixte et d'autres bizarreries comme le carter sec.
Bof, il marche et il marche bien 8-), fin d'études ou pas

Une autre légende urbaine dit que le refroidissement liquide des culasses, a été "rajouté" à posteriori!...
Quand au carter sec, peut-être que cela a été choisi pour des raisons d'encombrement moteur?
Maintenant pour ce qui est de "marcher", il aurait plutôt intérêt, vu son prix!! :D

par **Daniel C** » 21 Juil 2014, 16:40

kawa1135 a écrit:
Une autre légende urbaine dit que le refroidissement liquide des culasses, a été "rajouté" à posteriori!...
Quand au carter sec, peut-être que cela a été choisi pour des raisons d'encombrement moteur?

Entendu ou lu aussi.
L'argument de l’encombrement m'a été aussi évoqué par le spécialiste Rotax vu à Blois.
Argument assez pauvre à mon avis, une bâche à huile sous le moteur aurait été moins pénalisante que le réservoir et toute sa plomberie. :roll:

par **Lochardet** » 21 Juil 2014, 19:05

kawa1135 a écrit:
Daniel C a écrit: ....Ce pourrait expliquer quelques choix: un vilebrequin assemblé qui ressemble à celui d'un 2 temps solution assez rare, un refroidissement mixte et d'autres bizarreries comme le carter sec.
Bof, il marche et il marche bien 8-), fin d'études ou pas

Une autre légende urbaine dit que le refroidissement liquide des culasses, a été "rajouté" à posteriori!...
Quand au carter sec, peut-être que cela a été choisi pour des raisons d'encombrement moteur?
Maintenant pour ce qui est de "marcher", il aurait plutôt intérêt, vu son prix!! :D

Tu préfères un D-motor à 11850 euros HT pour 80 CV?
ou un UL260iF à 16500 euros HT (avec le radiateur d'huile) annoncé à 100CV?
ou un Jabiru 85 CV ??? pas possible de trouver un prix sur internet! ils ont honte??
ou un Limbach 2400 de 85CV nu pour 12500 euros (HT??)
ou mieux probablement : un Vija 100CV à 11000 euros HT (meilleur rapport qualité prix au CV)?

par **erd** » 21 Juil 2014, 19:16

Daniel C a écrit:
kawa1135 a écrit:
Une autre légende urbaine dit que le refroidissement liquide des culasses, a été "rajouté" à posteriori!...
Quand au carter sec, peut-être que cela a été choisi pour des raisons d'encombrement moteur?

Entendu ou lu aussi.
L'argument de l’encombrement m'a été aussi évoqué par le spécialiste Rotax vu à Blois.
Argument assez pauvre à mon avis, une bâche à huile sous le moteur aurait été moins pénalisante que le réservoir et toute sa plomberie. :roll:

Le gros intéret du carter sec est d'éviter l'émulsion et les défauts d'amorçage de la crépine; un carter humide n'est pas facile à cloisonner...

par **serge5694** » 21 Juil 2014, 19:19

ce n'est que mon point de vu
concernant le refroidissement par huile le gros problème est le débit, du à la pression jusqu'a 6 bar et à sa viscosité, pour avoir le même refroidissement avec de l'huile que avec de l'eau il faudrait un débit au moins deux fois supperieur ça prend plus de puissance que la pompe à eau, ou un radiateur deux fois plus grand, on associe donc la plus par du temps un refroidissement par huile avec un refroidissement par air (suzuki) pour réduire la taille du radiateur on autorise aussi une température culasse plus importante vu que l'huile supporte bien plus que les 120° de l'eau sous pression à 1.2bar, le problème est que plus la culasse est chaude moins on a de puissance car le taux de compression devra être limité cause de risque de détonnation (auto inflamation) et bien sur le remplissage (admission) est réduit. pour limité cette température culasse une autre solution est d'augmenté la richesse, la vaporisation de l'essence refroidi la chambre de compression ou encore en réduisant le diamètre des coduits d'amission on augmente la dépression et réduit du coup la température.
mieu la chambre de compression est refroidi et plus le moteur poura développer de puissance a condition bien sur d'avoir la carbe qui va avec.
c'est pourquoi les moteurs refroidi par eau pouront avoir une puissance superrieur tout en limitant la perte de puissance du a la circulation, mais rien empèche de refroidir aussi l'huile bien au contraire.
comme toujours on est dans le compromis.

par **yellow_submarin** » 21 Juil 2014, 20:20

Tout est dit Serge :D

Pour moi l'argument de la "complexité" du refroidissement à eau, ça ne tient pas. Car cela permet en échange d'un peu de tuyauterie et d'une pompe, qui est le seul élément sensible et heureusement facile à fiabiliser, de garder des températures de fonctionnement particulièrement homogènes et constantes.

Le problème que ça pose en aéro, ce n'est pas sa fiabilité ni sa complexité, c'est faire rentrer un énorme radiateur sous un capot déjà plein ! Et ça pousse à faire de très gros compromis sur la traînée et la qualité de l'écoulement arrivant au radiateur. Sans parler des pipes d'admissions qui se retrouvent des fois en aval. Après, reste la solution sous le fuselage proprement caréné :roll:

par **Daniel C** » 21 Juil 2014, 20:40

erd a écrit:
Le gros intéret du carter sec est d'éviter l'émulsion et les défauts d'amorçage de la crépine; un carter humide n'est pas facile à cloisonner...

Vrai sur une automobile ou on a des accélérations transversales, faux sur un avion en virage coordonné donc inutile sur un avion sauf de voltige (autre sujet).

pour mémoire: "La bille bo...l"

par **erd** » 22 Juil 2014, 08:08

Daniel C a écrit:
erd a écrit:
Le gros intéret du carter sec est d'éviter l'émulsion et les défauts d'amorçage de la crépine; un carter humide n'est pas facile à cloisonner...

Vrai sur une automobile ou on a des accélérations transversales, faux sur un avion en virage coordonné donc inutile sur un avion sauf de voltige (autre sujet).

pour mémoire: "La bille bo...l"

Glissage, G negatif... A prendre en compte... ;)