Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

C'est un moteur de motoneige à carburateurs ou à injection dont un des avantage est d'avoir une sotie de vilebrequin dans l'axe (contrairement à beaucoup de motos).
Règles du forum

Si votre sujet consiste en une recherche d'informations, formulez un titre sous le mode interrogatif.
Ceci est un lien cliquable :
Donnez des titres compréhensibles et précis à vos sujets !
Si votre titre laisse croire que vous allez donner des informations alors que vous en demandez, votre sujet sera supprimé.
Les modifications de titres (et de textes) se font avec "EDITER" qui se trouve pendant un certain temps en haut à droite de vos messages.
Avatar de l’utilisateur
Gabinger
Messages : 1637
Inscription : 22 août 2011, 11:57
Localisation : Beaulieu sur Mer

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par Gabinger »

Bonjour, comme je l'ai déjà dit ici nous avons eu des problèmes de ce type sur des moteurs bien différents, les monocylindres ROS 100 et surtout 125! Et c'est un peu de ma faute car en tant que pilote j'ai insisté pendant des année sur l'impératif du seul critère de légèreté alors que finalement c'est une augmentation d'une masselotte de quelques dizaines de grammes qui a résolue définitivement nos problèmes de vibrations à bas régime. Vibrations qui détruisait beaucoup de choses et rendait la maintenance infernale (silent bloc a changer toutes les 10 heures etc...).

C'est là que j'en arrive au point intéressant, les réducteurs quant a eux n'on jamais eu le moindre problème car ils était protégés par un embrayage centrifuge.
A mon avis la meilleure solution dans votre cas (même si c'est pas la plus simple) c'est d'installer un embrayage, centrifuge ou pas (exemple vija !).

Pour un aperçu du poids d'un tel dispositif voire chez Hirth le réducteur G40 pése 9.3 kg sans embrayage et le GK40 (le même version embrayage centrifuge) 11 kg soit 1.7 kg
http://www.hirth-engines.de/index.php/e ... x-g40-gk40

Ne pas oublier que les moteurs de moto ou voiture ont été conçus pour fonctionner avec un embrayage, il est peut-être plus simple de revenir a la base? En bonus ça permettrais probablement de réduire de beaucoup le ralenti et donc de faire des économies, éviter la surchauffe au roulage etc...

En tout cas bravo pour en être déjà arrivé là et courage je suis sur que la solution finale n'est pas bien loin!

Cordialement,
Gabriel.
Asso 4 - moteur lycoming basé à Albenga - Italie
Auteur du livre Monaco Pekin en paramoteur http://amzn.eu/d/eUScJ28
Avatar de l’utilisateur
jplandez
Messages : 2768
Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par jplandez »

@Serge
A mon avis si ton Paulstra se détruit, c'est un phénomène de résonnance.
Ca marche sur le 912, parce que c'est un limicouple, qui est "rigide".
Un flector, ca amortit "un peu", mais c'est surtout souple (un ressort en quelque sorte).
Or, une souplesse dans une transmission, c'est la porte ouverte à la résonance (vibrations de forte amplitude vite destructrices), et c'est très difficile à contrer quand ca doit couvrir une grande plage de régimes.
cf : l'exam de mon cours de méca, ou le prof (ex de Renault F1) nous avait fait calculer les régimes vibratoires d'un train avant de bagnole...)
Je peux me tromper, mais je crains qu'un flector à cet endroit là, ca ne marche pas..
Sans volant d'inertie en sortie de vilo, c'est difficile d'éviter que ca claque aux bas régimes. Ou alors, il faudrait une turbine à la place du moteur.
Avatar de l’utilisateur
serge5694
Messages : 3205
Inscription : 25 juin 2010, 22:54
Localisation : France - Rhône-Alpes - Drôme - Pierrelatte

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par serge5694 »

jplandez a écrit :@Serge
A mon avis si ton Paulstra se détruit, c'est un phénomène de résonnance.
Ca marche sur le 912, parce que c'est un limicouple, qui est "rigide".
Un flector, ca amortit "un peu", mais c'est surtout souple (un ressort en quelque sorte).
Or, une souplesse dans une transmission, c'est la porte ouverte à la résonance (vibrations de forte amplitude vite destructrices), et c'est très difficile à contrer quand ca doit couvrir une grande plage de régimes.
cf : l'exam de mon cours de méca, ou le prof (ex de Renault F1) nous avait fait calculer les régimes vibratoires d'un train avant de bagnole...)
Je peux me tromper, mais je crains qu'un flector à cet endroit là, ca ne marche pas..
Sans volant d'inertie en sortie de vilo, c'est difficile d'éviter que ca claque aux bas régimes. Ou alors, il faudrait une turbine à la place du moteur.
en fait l'amortisseur c'est abimé par ce que je l'ai assoupli en faisant des trous, sinon avant je n'avais rien remarqué, quoi qu'il en soit je vous tiendrais informé.
Avatar de l’utilisateur
Ramel
Messages : 4622
Inscription : 16 avr. 2012, 19:53
Localisation : Occitanie

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par Ramel »

Ca me fait penser un peu à l'histoire de la construction de l'avion de Toms, sauf que là on l'a en temps réel :)
Que de péripéties ! Et pourtant tu es parmi les gens qui possèdent une réelle connaissance dans la mécanique, tu n'es pas qu'un bricoleur du dimanche.
Zenair 601xl
Avatar de l’utilisateur
Enrique-VLA
Messages : 30
Inscription : 02 avr. 2013, 20:47
Localisation : España - Salvatierra de Miño
Contact :

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par Enrique-VLA »

Bonjour Serge

félicitations pour votre initiative avec ce moteur

regarder la solution pour l'amortisseur viking engine.

https://www.youtube.com/watch?v=63cUJCRqJ3Q


saludos
enrique
Avatar de l’utilisateur
jplandez
Messages : 2768
Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par jplandez »

Enrique-VLA a écrit :Bonjour Serge
félicitations pour votre initiative avec ce moteur
regarder la solution pour l'amortisseur viking engine.
https://www.youtube.com/watch?v=63cUJCRqJ3Q
saludos
enrique
J'ai regardé les vidéos.
sauf erreur, ce que j'ai observé :
  • Il subsiste un volant moteur assez massif, avec de la masse en périphérie (sur une vidéo on voit une couronne de démarreur plutot mince, mais sur une autre une couronne avec de l'ailetage, beaucoup plus épaisse.).
    Le "flector" (fait maison ?) est en bout de vilebrequin, derrière le joint.
    J'ai aussi vu le pignon primaire du réducteur à taille oblique (en principe, ca siffle moins, mais ca coute plus cher, et il faut reprendre les contraintes axiales).
Avatar de l’utilisateur
Enrique-VLA
Messages : 30
Inscription : 02 avr. 2013, 20:47
Localisation : España - Salvatierra de Miño
Contact :

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par Enrique-VLA »

Le "flector" (fait maison ?)

Non.
Il est une flector normale, mais coupés

south mac
just curious why you dont use a one piece rubber coupling, why is it split into 3?

Viking Aircraft Engines:
Torsional vibration is a complex topic. The reason has to do with this.
Avatar de l’utilisateur
jplandez
Messages : 2768
Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par jplandez »

Enrique-VLA a écrit :Le "flector" (fait maison ?)
Non.
Il est une flector normale, mais coupés
south mac
just curious why you dont use a one piece rubber coupling, why is it split into 3?
Viking Aircraft Engines:
Torsional vibration is a complex topic. The reason has to do with this.
@Enrique & Serge :
My question to Serge and you was also about the location of the damper.
Serge has located its flector behind the propeller, just like Rotax located its "clutch". But, for the Rotax, i'ts a "rigid device", that do not not bring any damping or softness.
I wondered if a flector is in a better location at the end of the cranksaft. My opinion might be "yes".
I also see that viking seem to have re-establish a substantial inertial wheel at the end of the crankshaft.
As said by viking, torsional vibrations are complex. I have designed and experimented many robotics mechanics, with very different loads, and I confirm that it's a complex way, sometimes (often) needing experimental tests.
Avatar de l’utilisateur
Enrique-VLA
Messages : 30
Inscription : 02 avr. 2013, 20:47
Localisation : España - Salvatierra de Miño
Contact :

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par Enrique-VLA »

lrg_overload_clutch.jpeg
DSCN5183.sized.jpeg
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
Avatar de l’utilisateur
serge5694
Messages : 3205
Inscription : 25 juin 2010, 22:54
Localisation : France - Rhône-Alpes - Drôme - Pierrelatte

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par serge5694 »

le yam n'a pas d'origine de volant d'inertie mais il embraye sur la moto neige vers 4000tr.
mon amortisseur est monté comme sur le viking a par qu'il est monté avec des doigts boulonné et pas juste emmanché. et bien sur il est sur l'arbre d'hélice comme sur le 912 ou il y a bien un amortisseur de couple plus un limiteur de couple pour le 100cv et en option sur le 80.
j'attends que le vent ce calme pour voler, j'espère avant mon départ en vacance.
j'ai calculé un embrayage centrifuge à intercaler entre l'amortisseur et le plateau d'hélice si je n'arrivais pas à trouver un bon compromis.
j'ai regardé aussi la possibilité de monter une roue libre entre le grand pignon et l'arbre d'hélice mais je devrais refaite ce pignon.
Avatar de l’utilisateur
serge5694
Messages : 3205
Inscription : 25 juin 2010, 22:54
Localisation : France - Rhône-Alpes - Drôme - Pierrelatte

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par serge5694 »

un petit vol ce matin avant les vacances.
j'ai de nouveau assoupli l'amortisseur mais moins que le précédant et seulement dans le sens de freinage, c'est a dire quand l'hélice entraine le moteur. le résultat est très positif le ralentis est a peine supérieur à 800tr/mn à l'hélice.
en vol le moteur ronronne, à 6000tr je suis a 110kt pour 12-12,5l, seul a bord avec 20 litres je suis monté à 1900ft/mn.
les températures eau et huile sont facile a contrôler avec les volets de refroidissement, par contre en croisière avec un peu prêt mis gaz la PA est à 29 pouces, il faudra plus d'essais à différent régime pour faire un étalonnage.
l'appareil centré plus avant que avec l'ancien montage est beaucoup plus stable et reste campé sur sa trajectoire manche lâché.
le bruit en cabine plein gaz est asses fort par contre en croisière c'est à mon gout.
pour moi ça serait OK à part l'arrêt moteur toujours un peu violent, comme un 912, j'étais pas habitué avec le hirth puisqu'il avait un embrayage centrifuge.
danspeedshop
Messages : 108
Inscription : 11 janv. 2013, 00:26
Localisation : Canada - Quebec - St-Pie-de-Guire

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par danspeedshop »

tu va finir par en venir a bout bien contant pour toi

DanSS
Avatar de l’utilisateur
yellow_submarin
Messages : 558
Inscription : 20 févr. 2013, 11:07

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par yellow_submarin »

jplandez a écrit :@Serge
A mon avis si ton Paulstra se détruit, c'est un phénomène de résonnance.
Ca marche sur le 912, parce que c'est un limicouple, qui est "rigide".
Un flector, ca amortit "un peu", mais c'est surtout souple (un ressort en quelque sorte).
Or, une souplesse dans une transmission, c'est la porte ouverte à la résonance (vibrations de forte amplitude vite destructrices), et c'est très difficile à contrer quand ca doit couvrir une grande plage de régimes.
cf : l'exam de mon cours de méca, ou le prof (ex de Renault F1) nous avait fait calculer les régimes vibratoires d'un train avant de bagnole...)
Je peux me tromper, mais je crains qu'un flector à cet endroit là, ca ne marche pas..
Sans volant d'inertie en sortie de vilo, c'est difficile d'éviter que ca claque aux bas régimes. Ou alors, il faudrait une turbine à la place du moteur.
Je ne le dirais pas comme ça !

Tout système a une fréquence naturelle de résonnance. S'il est rigide, la fréquence sera élevée. S'il est souple, la fréquence sera basse. Le but est de faire une fréquence naturelle éloignée des fréquences de sollicitation. Allez j'initie un poste là dessus ...

Serge : regarder aussi du côté des Lovejoy / Delflex LF.. : même architecture globalement mais l'élastomère est précontraint au montage par des vis de montage radiales -> capacité de couple supérieure et moins de vieillissement car surtout sollicité en compression et moins en élongation.
Avatar de l’utilisateur
serge5694
Messages : 3205
Inscription : 25 juin 2010, 22:54
Localisation : France - Rhône-Alpes - Drôme - Pierrelatte

Re: Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

Message par serge5694 »

pas mal de temps s'est passé sans que j'alimente ce poste. ce n'est pas que je suis resté les bras ballants mais j'ai cruellement manqué de temps et de réussite.
j'ai fait plusieurs essais pour régler ce problème de ralentis trop haut ou trop vibratoire, différents amortisseurs n'ont pas résolu le problème ou plutôt si mais créé un autre, en fait si l'amortisseur fait bien sont rôle pour un bon ralentis le démarrage devient difficile voir impossible. dur = bon démarrage mais ralentis haut et souple = l'inverse. j'ai donc cherché le juste milieu mais le ralentis reste un peu haut à mon gout et l'arrêt un peu brutale, style 912 monté sans limiteur de couple.
j'ai fait un allumage de secours où l'avance est facilement réglable pensant que ça réglerait le problème de démarrage, aucun changement.

Ce que je n'explique pas c'est que avant le montage sur l'appareil le ralentis était très bas sans problème de démarrage, par contre le moteur était monté rigide sur le bâtis ce qui limitait peut-être l'amplification des balourds au démarrage et bas régime.


je me suis donc résigné à monté un embrayage centrifuge, comme les Américains le font (uniquement sur le 3 cylindres). j'ai étudié plusieurs solutions, d'abord sur l'arbre d'hélice mais après calcul, et malgré le grand diamètre possible de la cloche, à cause du plus faible régime de rotation le couple ne pouvait être transmis qu'avec des masselottes énorme et donc trop lourde.
Ca serra donc sur l'arbre moteur. avec l'aide de mon compagnon aéronautique J-Claude j'ai calculé un embrayage et une implantation qui favorise l'inspection et le démontage facile. Sur l'ancien moteur, le Hirth F30 quand un ressort de masselotte cassait il fallait tomber le réducteur. Voila le résultat sur plan. J'attends le pignon cloche, l'embrayage absent sur les plans est identique à celui du hirth (107Nm)qui passait un couple supérieur à celui du yam (102Nm).
672021reduct1.jpeg
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
Répondre

Revenir à « Avionage des moteurs GENESIS de YAMAHA »