Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

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swiftlightpas
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par swiftlightpas »

Girino a écrit : Pour ce qui concerne les moteurs de la seconde guerre mondiale, l'objectif était de développer des moteurs le plus rapidement possible avec un TBO de moins de 50 heures et on résolvait les déficiences du refroidissement comme on pouvais; Un peu comme pour un Jabiru ;)

Cette logique est pleinement appliquée sur les moteurs automobiles modernes, pourquoi certains motoristes aéronautiques hésitent encore à le faire ?
50 h de TBO pour les moteurs Allemands oui (ceux qui ont vu de près la qualité de fabrication lamentable de leur moteurs de guerre , le plus souvent fabriqués par des déportés, comprennent...), en particulier ceux des Me 262 c'était même 25h, mais tu fais erreur quand aux moteurs alliés (sauf ceux prématurément usés par un recours abusif à la surpuissance, notamment lors de la chasse aux Me 262...): leur qualité de fabrication, en particulier les moteurs Britanniques, était très élevée (d'ailleurs les nazis ne comprenaient pas comment, en temps de guerre, l'on puisse fabriquer des moteurs de cette qualité, lorsqu'ils ont dépiauté des moteurs capturés...) et les meilleurs moteurs d'avions à pistons jamais construits l'ont été durant la seconde guerre mondiale, le pompon revenant aux Bristol Hercules et Centaurus qui étaient remarquables avec un TBO de 3000h en service normal (on est loin de tes 50 heures hein?), soit 1000h de plus que des moteurs Wright 3350 de Superconstellation...
A noter que l'avion de chasse à moteur à pistons le plus rapide, le Sea Fury (évolution du Tempest), était mû par un Bristol Centaurus, hélas très peu de Fury sont encore en état de vol avec leur moteur d'origine car la restauration des Bristol est coûteuse, ils sont souvent remplacés par des 3350 très faciles à trouver et (relativement) peu chers, mais émettent un bruit "vulgaire" en comparaison...
A priori, celui-là a encore son Centaurus:
hNjdYc6xeDc
Et notre Noratlas et ses merveilleux moteurs SNECMA-Bristol Hercules
U5TtwqeVyBY

Les moteurs aéronautiques certifiés sont majoritairement d'une technologie datant de la seconde guerre mondiale...et les pilotes Américains, dont tout dépend car très nombreux, très conservateurs...CQFD
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R1
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par R1 »

Ok, j'avoue ne pas m'y connaitre autant que toi sur le sujet...j'etait persuadé que le fait d'avoir un regime constant etait meilleur pour le moulin...mais c'est vrais que les phases monté et descente sont relativement "dur" pour le moteur, on peu mettre un systeme de clapet pour eviter un refroidissement trop brutal en descente non? pour un moteur a refroidissement liquide le fait d'etre au ralentit durant la descente devrais limité la perte de température? A defaut existe-t-il des thermostat que l'on peu fermer manuelement pour justement ne pas trop refroidir le moteur?

J'arrette pour les question... :oops:
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Girino

Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par Girino »

Tout cela est un débat sans fin.

Dans les faits :

* Le refroidissement à eau est généralisé en automobile là ou en aviation on se pose la question se savoir pourquoi il faut s'embéter avec de l'eau chaude.
(Les hommes volants préfèrent l'air et avoir le plaisir de faire chauffer inutilement leurs culasses et soupapes)

* Les régulations thermiques de l'eau et de l'huile sont installées d'origine sur la totalité des voitures là ou en aviation on se pose la question de son utilité.
(Les hommes volants préfèrent continuer de se faire des sueurs froides en descente ou en montée en surveillant les CHT et autre température d'huile et de modifier la conduite du vol en conséqunce)

* L'injection électronique est installée sur la totalité des voitures là ou en aviation on se pose encore la question de son utilité.
(Les hommes volants préfèrent consomer plus de carburant que nécessaire, avoir le plaisir de manipuler une manette de richesse ou la joie d'utiliser une réchauffe carbu à air chaud qui fait perdre des cheveaux sous peine de risquer la panne moteur si le carbu givre)

* Le turbo est quasi généralisé sur les voitures là ou en aviation on se demande parfois à quoi ça peu servir.
(Les hommes volants qui sont des vrais moustachus qui voient les choses de haut; préfèrent avoir des moteurs de forte cylindrée unitaire sans pots, qui vibrent et perdent des cheveaux à mesure que l'avion prends de l'altitude)

Et si les hommes volants découvrent ce genre de truc :
http://www.weber-motor.com/fileadmin/te ... 50_KIT.pdf
Ils se demandent bien ou peut-être l'intérêt face à un vrai moteur d'avion :
http://www.limflug.de/files/pdf/DS-L1700EA_L2000EA.pdf
swiftlightpas
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par swiftlightpas »

"Girino" a bien décrit le truc... :lol:

Sinon, en effet , les moteurs à eau munis d'un thermostat (qui n'est toujours pas prévu en série par Rotax, mais qu'on peut, depuis peu de temps, acheter en accessoire), permet d'éviter les chocs thermiques...et aussi de régulariser la t° du moteur ce qui est indispensable si l'on veut réduire efficacement les consommations...
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PapaMike
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par PapaMike »

Girino a écrit :Et si les hommes volants découvrent ce genre de truc :
http://www.weber-motor.com/fileadmin/te ... 50_KIT.pdf
Les chiffres sont impressionnants, mais il manque un élément essentiel: le réducteur.
Et ce n'est pas la partie la plus facile à réaliser :cry:

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Ce n'est pas une formule de circonstance que de dire qu'il sera réellement regretté par beaucoup.
Sujet qui a annoncé cette information malheureuse, ici : PapaMike et Sonia, triste nouvelle
Girino

Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par Girino »

Certains semblent y arriver.
http://www.smeitalia.net/75tc.htm
Et ca donne 72kg pour 120CV.
http://www.smeitalia.net/prest_tc.htm
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serge5694
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par serge5694 »

certain y arrive même très bien, le fama kiss désormais au poids de 268kg en version ulm à un moteur d'une duré de vie de 60000 heures pour une puissance de 130cv.
swiftlightpas
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par swiftlightpas »

serge5694 a écrit :certain y arrive même très bien, le fama kiss désormais au poids de 268kg en version ulm à un moteur d'une duré de vie de 60000 heures pour une puissance de 130cv.
Cet hélico utilise une turbine solar T62 détarée à 130cv dont le TBO est de 2000h et la consommation comprise entre 30 et 50L/h (30 c'est la conso minimale) : à mon avis un Wankel est préférable et certainement beaucoup moins cher et moins gourmand...60000 c'est la vitesse de rotation...Les moteurs sont apparemment tous des occasions issus de générateurs militaires ou APU d'avions...un neuf serait probablement à prix fou...
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PapaMike
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par PapaMike »

Girino a écrit :Certains semblent y arriver.
http://www.smeitalia.net/75tc.htm
Et ca donne 72kg pour 120CV.
http://www.smeitalia.net/prest_tc.htm
Ah, ça devient intéressant :!:
Quoiqu'avec 72kg au final sur la balance... Il n'y a pas de miracle...
http://www.ulpower.com/engines/ul260iS/index.html
swiftlightpas a écrit :Cet hélico utilise une turbine solar T62 détarée à 130cv dont le TBO est de 2000h et la consommation comprise entre 30 et 50L/h (30 c'est la conso minimale)
OK le son est sympa, le bruit est effrayant (pour les voisins), mais surtout il faut trouver la place pour le carburant...
Difficile de faire de longues navigations dans ces conditions; mais ce n'est sans doute pas le but d'un hélico ULM...
Par contre, il n'y a pas à dire: c'est un super jouet 8-)

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MYR
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par MYR »

PapaMike a écrit :
Girino a écrit : 72kg
Pareil que les 912 Rotax qui gravitent autour de ce poids (un peu plus ou un peu moins selon les cas).
Propriétaire d'un moteur UL POWER 260i (hélas...).
Lisez ceci avant d’acheter cette marque : Les pratiques honteuses de UL POWER & Peu'd POWER chez UL POWER
Girino

Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par Girino »

PapaMike a écrit :
Girino a écrit :Certains semblent y arriver.
http://www.smeitalia.net/75tc.htm
Et ca donne 72kg pour 120CV.
http://www.smeitalia.net/prest_tc.htm
Ah, ça devient intéressant :!:
Quoiqu'avec 72kg au final sur la balance... Il n'y a pas de miracle...
http://www.ulpower.com/engines/ul260iS/index.html
MYR a écrit :
PapaMike a écrit :
Pareil que les 912 Rotax qui gravitent autour de ce poids (un peu plus ou un peu moins selon les cas).
Ne pensez-vous pas qu'un écart de 20CV pour un même poids et le fait que le moteur ne perde pas de puissance avec l'altitude ne sont pas des évolutions significatives ?
swiftlightpas
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par swiftlightpas »

Pour maintenir la puissance en altitude, il suffit de suralimenter un moteur à pistons pour obtenir le même effet pour bien moins cher et bien moins de consommation...les avions de reconnaissance à moteurs à pistons de la seconde guerre mondiale pouvaient monter à 12 000m...
Comme déjà dit, un Wankel de puissance équivalente a ~le même poids que la Solar (surtout la 130cv qui est détarée), et suralimenté par turbo, il a les mêmes avantages de maintient de la puissance...Citroën a prouvé que le Wankel est un très bon moteur pour un hélico, avec une consommation spécifique intéressante...
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PapaMike
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par PapaMike »

Girino a écrit :Ne pensez-vous pas qu'un écart de 20CV pour un même poids et le fait que le moteur ne perde pas de puissance avec l'altitude ne sont pas des évolutions significatives ?
Bien entendu, le rapport poids/puissance est intéressant. Ils parlent même de 130cv...
L'UL Power 260is n'annonce "que" 107cv.
Le 350is est annoncé à 130cv, mais pour un poids de 78kg... (mais sans eau à ajouter)

De plus, le montage semble plus aisé dans un engin volant (bâtit Jabiru et 4 cylindres à plat)
Mais dans le cas des hélicos, le Smeitalia semble plus adapté, justement grâce à son circuit de refroidissement par eau.

De manière générale j'espère que nous verrons bientôt de tels moteurs sur des engins volants :!:
Cela ne peut que faire évoluer notre milieu, et ça c'est génial :D

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serge5694
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par serge5694 »

swiftlightpas a écrit :
serge5694 a écrit :certain y arrive même très bien, le fama kiss désormais au poids de 268kg en version ulm à un moteur d'une duré de vie de 60000 heures pour une puissance de 130cv.
Cet hélico utilise une turbine solar T62 détarée à 130cv dont le TBO est de 2000h et la consommation comprise entre 30 et 50L/h (30 c'est la conso minimale) : à mon avis un Wankel est préférable et certainement beaucoup moins cher et moins gourmand...60000 c'est la vitesse de rotation...Les moteurs sont apparemment tous des occasions issus de générateurs militaires ou APU d'avions...un neuf serait probablement à prix fou...
cher swif le tbo des turbine solar est bien de 60000H, fama à apparemment acheté le droit de les fabriquer quand à la consommation un moteur a piston délivrant 130cv avec une conso de 220g/ch/h ça donne 40 litres/heure au mieu de 95SP moi je prend de suite les 50 litres de jet a1 ou de gasoil, et un rotatif consomme encore plus.

Turbine Solar T32Le KISS 209 est propulsé par une turbine Solar T32 d'une puissance maximum de 162 cv. Elle permet un poids maximum au décollage de 860 kg. La puissance de la turbine est réglable de 100 à 162 cv. A 130 cv le poids maxi au décollage sera limité à 450 kg.
Cette turbine procure une souplesse et un confort indéniable au KISS 209. Vous remarquerez sans doute l'absence de vibrations.
La turbine a une durée de vie de près de 60 000 heures. Néanmoins, afin de garantir une sécurité maximum, la turbine est entretenue toutes les 500 heures.
Alimenté en Jet A1 ou en gasoil, la turbine consomme entre 23 et 40 litres par heure selon l'utilisation et le réglage de la puissance.
swiftlightpas
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Re: Fiabilité et poids des moteurs d'hélico-ULM

Message par swiftlightpas »

serge5694 a écrit :
cher swif le tbo des turbine solar est bien de 60000H, fama à apparemment acheté le droit de les fabriquer quand à la consommation un moteur a piston délivrant 130cv avec une conso de 220g/ch/h ça donne 40 litres/heure au mieu de 95SP moi je prend de suite les 50 litres de jet a1 ou de gasoil, et un rotatif consomme encore plus.

Turbine Solar T32Le KISS 209 est propulsé par une turbine Solar T32 d'une puissance maximum de 162 cv. Elle permet un poids maximum au décollage de 860 kg. La puissance de la turbine est réglable de 100 à 162 cv. A 130 cv le poids maxi au décollage sera limité à 450 kg.
Cette turbine procure une souplesse et un confort indéniable au KISS 209. Vous remarquerez sans doute l'absence de vibrations.
La turbine a une durée de vie de près de 60 000 heures. Néanmoins, afin de garantir une sécurité maximum, la turbine est entretenue toutes les 500 heures.
Alimenté en Jet A1 ou en gasoil, la turbine consomme entre 23 et 40 litres par heure selon l'utilisation et le réglage de la puissance.
ça m'est peut-être arrivé d'avaler des couleuvres, mais celle-là est un peu trop grosse: 60 000h c'est presque 7 ans de fonctionnement 24h sur 24... donc certainement pas le TBO... ;)

Pour ce qui est de la consommation spécifique: sur l'hélicoptère Citroën des années 70, leur Wankel (équipé d'une injection , mais non suralimenté) avait une consommation spécifique de 210g/cv h (au régime optimal, la surconsommation d'un wankel par rapport à un moteur à pistons classique, est faible, elle ne devient comparativement relativement forte que dans les phases à faible niveau de puissance...Malgré ça d'ailleurs, les motos Norton F1, peu connues car très rares, ne consommaient pas plus que des motos à pistons alternatif de puissance équivalente (7 à 8.5L/100 selon un propriétaire) et les Mazda RX8 ne consomment que 15% de plus en moyenne que les autos à moteur classique comparables...
Une turbine a un inconvénient majeur: on ne peut réguler la puissance, donc la consommation, que sur une très faible plage de puissance, ce qui a toujours disqualifié ce type de machine niveau économie (sauf sous forme de génératrice à régime fixe avec échangeur thermique comme les Capstone), ce n'est que sur un hélico qui est un engin particulièrement gourmand en puissance dans toutes les phases du vol que c'est justifiable...Le Jet A1, pas cher certes, n'est disponible que sur des aérodromes relativement importants...tandis que l'essence l'est même sur les petites bases ulm, et souvent à la pompe, pas au bidon...
Perso j'ai connu les turbines d'avion sous forme du moteur RR Dart 21 1950cv (Alizé), techniquement proches des Solar (turbines et compresseur centrifuges) et vu la consommation monstrueuse de ce moteur (500L/h en croisière), soit près de 2x plus qu'un Wright R3350 compound de 3750cv (Neptune P2V7) en croisière, je ne suis guère convaincu par les turbines, d'autant que ça fait un bruit strident particulièrement désagréable (et qui rend sourds les pilotes dans cette plage de fréquence...)
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