Niveau comparatif de fiabilité des 2T et 4T

[MdM]

si j'étais "dictateur" à la fédération , j'interdirais les 2 temps sur les appareils biplaces , et n'autoriserais que des 4 temps dûment testés et pesés (actuellement la mise sur liste de la FFPLUM relève plutôt du copinage): NA !

En quoi est-ce que un moteur 2T ne serait pas fiable ? Dedans il y a un piston, un embielage qui bouge, et c'est tout. Dans un moteur 4T, il y a la même chose et en plus des soupapes et tout un système compliqué avec des quantités de pièces en mouvement pour les faire fonctionner. Les causes de pannes sont plus nombreuses. La mauvaise réputation des 2T n'est-elle pas surfaite ? Il me semble que les problèmes des 2T n'est pas du fait de leur principe, mais du fait de leur réalisation et surtout de la mauvaise image à laquelle on les associe (moteur bruyant, puant, utilisé par les ticons qui passent le plus clair de leur temps à les trafiquer pour les rendre encore moins sympathiques).

[swiftlightpas]

si j'étais "dictateur" à la fédération , j'interdirais les 2 temps sur les appareils biplaces , et n'autoriserais que des 4 temps dûment testés et pesés (actuellement la mise sur liste de la FFPLUM relève plutôt du copinage): NA !

En quoi est-ce que un moteur 2T ne serait pas fiable ? Dedans il y a un piston, un embielage qui bouge, et c'est tout. Dans un moteur 4T, il y a la même chose et en plus des soupapes et tout un système compliqué avec des quantités de pièces en mouvement pour les faire fonctionner. Les causes de pannes sont plus nombreuses. La mauvaise réputation des 2T n'est-elle pas surfaite ? Il me semble que les problèmes des 2T n'est pas du fait de leur principe, mais du fait de leur réalisation et surtout de la mauvaise image à laquelle on les associe (moteur bruyant, puant, utilisé par les ticons qui passent le plus clair de leur temps à les trafiquer pour les rendre encore moins sympathiques).

Tu oublies un petit détail: un 4 temps est lubrifié sous pression, un 2 temps avec de l'huile diluée dans de l'essence...ce qui signifie pour le 2 temps usure 2 à 3x plus rapide , quand au serrage, panne TRES fréquente en 2 temps elle est quasi inconnue en 4 temps...J'étais dans un club ou il y a eu de nombreux accidents (sur machines club et privées) avec des 2 temps, mais pas avec un 4 temps "sérieux" genre HKS, 912 ou Jabiru (mais 2 accidents sur des VW bricolés "maison"...)

[tetex255]

Je me sent obliger de répondre.
Un 2T est fiable, mais il faut surveiller de près quelques paramètres, comme par exemple ses EGT.
Beaucoup de 2T sont montés sur des pendulaires rustiques, mais qui volent très bien...je ne critique pas. (j'aime tout ce qui vole, même les mouches !)
Malheureusement ces pendulaires ont rarement une mesure EGT. Et je vous garantie qu'elles sont souvent très hautes...et trop hautes.
Voila pourquoi il y a des pannes et des serrages.
(Je ne parle pas des oublies concernant l'huile.)

En revanche, le 4T, c'est comme une voiture, on démarre, ça chauffe...Et yala

En résumé:
4T: cher à l'achat, mais pas de surveillance particulière ou critique.
2T: moins cher*, mais il faut le surveiller de plus près

On ne peux pas avoir le beurre et l'argent du beurre.

*Je dis moins cher, pour une utilisation de quelques heures ou dizaines d'heures par an comme certainement 80% des pilotes ULM. Au delà, le 4T reprend le dessus et la, il devint clairement le meilleur !

[Daniel C]

Le graissage du deux temps est une des faiblesse. Si on effectue une descente prolongée avec le papillon des gaz fermé, le graissage est fortement réduit. Les automobiles qui utilisaient ce type de moteur (DKW, Tranban ou SAAB) avaient une roue libre pour désengager le moteur lors des descentes.
Une autre est le mauvais guidage des segments devant les lumières du cylindre et une usure accélérée.
La troisième est la présence de la lumière d'échappement et la présence des gaz qui échauffent le piston sur une de ses faces et occasionne une dilatation non uniforme. Certains pistons de 2 temps ne sont d'ailleurs pas totalement cylindrique pour compenser ce problème.

Il y a quelques années j'ai pratiqué le karting avec des moteurs 2 temps (les régimes atteignaient 12 000 tr/mn), Il fallait changer le piston toutes les 2 courses...s'il n'avait pas serré avant.

[Yankeeromeo]

C'était il y a longtemps, je suppose...
Même si les moteurs 2-temps cèdent la place aux 4-temps dans le domaine de la moto, des fabricants, tels que 2SI, continuent à en produire et en vendre, aussi pour des applications aéronautiques.
J'ignore quelle est leur fiabilité réelle, mais visiblement, ces moteurs ne sont pas dénoués d'intérêt.

[swiftlightpas]

Le graissage du deux temps est une des faiblesse. Si on effectue une descente prolongée avec le papillon des gaz fermé, le graissage est fortement réduit. Les automobiles qui utilisaient ce type de moteur (DKW, Tranban ou SAAB) avaient une roue libre pour désengager le moteur lors des descentes.
Une autre est le mauvais guidage des segments devant les lumières du cylindre et une usure accélérée.
La troisième est la présence de la lumière d'échappement et la présence des gaz qui échauffent le piston sur une de ses faces et occasionne une dilatation non uniforme. Certains pistons de 2 temps ne sont d'ailleurs pas totalement cylindrique pour compenser ce problème.

Il y a quelques années j'ai pratiqué le karting avec des moteurs 2 temps (les régimes atteignaient 12 000 tr/mn), Il fallait changer le piston toutes les 2 courses...s'il n'avait pas serré avant.

En effet, le "rabotage" des cylindres aux alentours des lumières d'échappement est un problème bien connu, et dans une moindre mesure sur les 2 temps diesel et sur les moteurs 4 temps sans soupapes (Bristol)
EJcxpFTFJPA
J'ai un copain qui faisait durer ses pistons de kart presque toute la saison en graphitant ses pistons+ additif mécacyl (très efficace sur les 2 temps)

[swiftlightpas]

Je me sent obliger de répondre.
Un 2T est fiable, mais il faut surveiller de près quelques paramètres, comme par exemple ses EGT.
Beaucoup de 2T sont montés sur des pendulaires rustiques, mais qui volent très bien...je ne critique pas. (j'aime tout ce qui vole, même les mouches !)
Malheureusement ces pendulaires ont rarement une mesure EGT. Et je vous garantie qu'elles sont souvent très hautes...et trop hautes.
Voila pourquoi il y a des pannes et des serrages.
(Je ne parle pas des oublies concernant l'huile.)

La qualité de l'huile est très importante également: il y longtemps j'ai été réparateur de moteurs 2 temps durant quelques mois, ben ceux qui utilisaient des huiles 2 temps "pas chères" avaient quand même énormément de problèmes: on a vu vu des serrages avec des richesses élevées (=EGT plutôt basse) à cause de celà...(segments collés par la calamine d'une huile de merd'...)

[Yankeeromeo]

Quand il s'agit de faire très léger, les moteurs 4-temps ont quand même du mal à suivre...
D'ailleurs, on peut imaginer, que c'est ce qui motive la société canadienne Compact Radial Engines, qui fabrique une large gamme des moteurs 2-temps, de monocylindres, par bi-, et tri-cylindres en lique (d'origine Zanzoterra), jusqu'aux 3- et 4-cylindres en étoile.
Du reste, le moncylindre à injection de 28 ch qui équipe les Silent, est conçu sur la base d'un bloc Zanzoterra, et il a fait largement ses preuves.

[tetex255]

Vous avez raison.
L'usure plus rapide des 2T implique des TBO de 300H pour le 582 et 1500H (je crois) pour le 912. Ceci est bien connu, et explique pourquoi le 582 coûte plus cher qu'un 912 lorsqu'on vol beaucoup !

Concernant l'huile, les 2T doivent idéalement fonctionner au plus près des EGT max afin de brûler au mieux les résidus d'huile. Mais il ne faut pas non plus les dépasser.
Une bonne huile est une huile API TC qui est souvent également JASO FC et ISO-L-EGD. Ces huiles respectent les spécifications de Rotax. Je pense donc qu'elle suffisent et qu'il est inutile de broder autour de telle ou telle huile qui va mieux. Chacun a ses habitudes..Du moment que la norme est respectée, tout va bien.

Perso, je surveille la calamine déposée sur les pistons (en regardant par les puits de bougies) et je décalamine le moteur lorsque j'estime qu'il y en a trop.
En effet, elle pourrait bloquer un segment dans sa gorge et provoquer des dégâts au moteur.

Il reste enfin le problème de lubrification lors des longues descente. Il n'y a la, pas beaucoup de parade. Perso, je fais des paliers afin de re-lubrifier le moteur lors de longues descente moteur réduit. Est ce que la pompe d'injection d'huile limite le problème ?. Je ne sais pas vraiment.

Nous pouvons aussi parler du fait que les ancien 582 n'ont pas de calorstat, et que la température d'eau baisse aussi beaucoup trop lors des descentes.
J'ai un tel moteur, et j'ai résolu le problème en adaptant un calorstat de moto KTM EXC/SX (250 je crois). Il est taré à 65°C et me donne une température réelle constante (montée, descente, palier) à 70°C précisément: la température idéal.
Les calorstats de moto 4T monte trop haut en température: plus de 80°C. Cela ne va pas pour un 582.

Mon astuce pourrait servir à d'autre.

[swiftlightpas]

Quand il s'agit de faire très léger, les moteurs 4-temps ont quand même du mal à suivre...
D'ailleurs, on peut imaginer, que c'est ce qui motive la société canadienne Compact Radial Engines, qui fabrique une large gamme des moteurs 2-temps, de monocylindres, par bi-, et tri-cylindres en lique (d'origine Zanzoterra), jusqu'aux 3- et 4-cylindres en étoile.
Du reste, le moncylindre à injection de 28 ch qui équipe les Silent, est conçu sur la base d'un bloc Zanzoterra, et il a fait largement ses preuves.

Oui, mais il s'agit là de moteurs de faible puissance et d'usage ponctuel (peu d'heures de fonctionnement réel), rien à voir avec les "gros" Rotax 65cv et Hirth 80 à 100cv sur des ulm purement "moteur": les contraintes sont différentes...

[administrateur]

Avec l'autorisation de l'auteur de cet article paru dans son site ULM ACTUALITES, je vous le copie-colle ici.
Il ne s'agit pas de lancer une polémique, mais d'avoir un ensemble d'avis et un débat constructif qui permettront aux indécis de ce faire une idée.
Cliquer ici pour voir la publication originale et les images.

La fiabilité de nos moteurs ULM
Par Daniel (webmaster) • 26 déc, 2009 • Catégorie: Technique •

On entend tout et n’importe quoi sur le sujet, il suffit d’écouter les débats, pessimistes ou optimistes quand il s’agit de nos moteurs à pistons.

Bien entendu, le point de départ d’une telle discussion vient toujours d’une réalité, vécue personnellement ou non, suite à une panne moteur (bien gérée ou pas, cela fait partie d’un autre débat), les polémiques vont bon train.

Le but de cet article, est d’apporter un éclaircissement sur certains points souvent oubliés ou même méconnus.

Définition de la Fiabilité:

La fiabilité est l’aptitude d’un dispositif à accomplir une fonction requise dans des conditions données pour une période de temps donnée.

Les moteurs, comme toute mécanique ont une durée de vie, ils ne peuvent durer indéfiniment, mais quand, on peut dire qu’un moteur est fiable? Et bien, lorsque la définition de la fiabilité est réalisée. Puisqu”un exemple vaut mieux qu”un grand discours, je vais volontairement être simpliste:

-”Si un motoriste annonce un potentiel de son moteur de 1 heure 30 et que celui-ci casse au bout de 1 heure 31, son moteur est fiable !”

Rappelez-vous: -”Aptitude à un dispositif d’accomplir sa fonction pendant un temps donné.” La définition a été réalisée.

La fiabilité, n’est pas un indice de confiance moral que l’on pourrait avoir vis à vis d’une machine, mais bel et bien un indice de confiance mathématique où le hasard n’a pas de place. L’ AFNOR reconnaît la fiabilité en cette formule:

Fiabilité = 1 / MTBF (MTBF étant la Moyenne des Temps de Bon Fonctionnement)

MTBF = Somme des temps de bon fonctionnement / Nombre de défaillances


Par cette formule, les industriels ont voulu “quantifier” la fiabilité afin que son amélioration ne soit pas faite au hasard.

J’ai simplifié la formule pour une meilleure compréhension, il ne s’agit pas ici de donner un cours sur la FMD et l’ AMDEC il y a beaucoup d’ouvrages sur le sujet, la formule tient en compte une multitude de paramètres complexes.

Pour nos moteurs, les défaillances ont été “relevées” pendant des essais, au banc et en réel. La moyenne de toutes ces défaillances (MTBF) a aidé à déterminer le potentiel (Temps pour lequel un dispositif fonctionne avec une probabilité de défaillance proche de zéro)

Alors, pourquoi dire qu’un moteur deux temps est moins fiable qu’un quatre temps ? Sans le savoir, les partisans de ces dires font la confusion entre fiabilité et durée de vie, la fausse rumeur va bon train sur le sujet !

Le moteur deux temps a un potentiel de la moitié d’un quatre temps et pour cause:

Thermodynamique complexe (1 explosion par tour moteur, contre 1 explosion sur 2 tours moteur pour le quatre temps)
Lumières de transfert qui entravent à la libre circulation du piston dans sa chemise
Huile mélangée à l’essence, en brûlant elle crée la calamine qui s’oppose au bon refroidissement et au blocage des segments

Personne n’a jamais annoncé de potentiels élevés pour un deux temps ! Donc la fiabilité n’a rien à avoir avec le type de moteur choisi. Nous pouvons affirmer qu’un moteur 2 temps est aussi fiable qu’un 4 temps ! Si ces deux moteurs ont atteint leur potentiel sans problèmes.

Alors ? J’ouvre une parenthèse à ce stade essentiel, pourquoi choisir un deux temps puisqu’il comporte toutes ces “problématiques”?

Pour 4 raisons de taille:

30 % plus léger
30 % moins cher
30 à 40 % moins encombrant
jusqu’à 50% plus performant

Moteur 2 temps ou 4 temps ?

C’est bonnet blanc et blanc bonnet ! Tout dépend de ce que vous voulez en faire et surtout de votre bourse. En matière de potentiel, il ne faut pas croire qu’une fois celui-ci atteint, il ne vous reste plus qu’à refaire l”acquisition d’un autre moteur.Il sera envoyé chez le motoriste ou le distributeur pour une remise à neuf, le coût sera approximativement du tiers ou de la moitié, selon travaux, de la valeur d’un neuf.
Décalaminage

Décalaminage

Le moteur 2 temps demande plus d’attention qu’un 4 temps, une huile de très bonne qualité, un mélange toujours “frais”, combien de fois j’ai vus des pilotes voler avec un mélange datant de six mois et plus ! Un bon réglage de la richesse (bougies chocolat), un nettoyage périodique des cuves de carburateurs, un remplacement périodique des filtres à essence, un nettoyage aussi périodique des filtres à air, un décalaminage toutes les 100 heures de fonctionnement et un contrôle assidu des températures d’échappement. C’est la condition sine qua non de la longévité de votre moteur 2 temps. Les potentiels seront atteint sans aucun problème si vous respectez ces conditions d’entretien.

Le 4 temps fait partie des moteurs de ceux qui n’aiment que tourner la clé de contact… Mais ne vous leurrez pas, même ce moteur requiert un minimum d’entretien !


Les détracteurs du moteur 2 temps se trompent en affirmant que les potentiels ne seront jamais atteint, Les chiffres annoncés par les motoristes en matière de potentiel ne sont pas “jetés” au hasard, ils proviennent d’innombrables essais, comme l’on a vu au dessus et des retours d’experience. Bien entendu il y a une bataille constante pour un potentiel le plus élevé, mais plus il sera grand et plus ils risquent d’en réduire la fiabilité. Donc ce n’est pas de l’intérêt du motoriste d’augmenter le potentiel sans avoir amélioré la conception du moteur.

La casse peut-elle être évitée ?

Revenons à notre définition de la fiabilité:
-Aptitude à un dispositif à accomplir une fonction dans des conditions données…

Lorsqu’un moteur casse avant la fin de son potentiel, est-ce-que les conditions données ont été respectées ? Penchez-vous sur les raisons de la casse avant d’arguer un manque de fiabilité ! Neuf fois sur dix, lorsqu’un moteur casse, c’est par manque d’entretien et ou par mauvaise utilisation:

Carburateur encrassé (la limaille extrêmement fine qui s’accumule au fond de la cuve, se fait aspirer par un gicleur, ce qui rend le mélange pauvre et fini par un serrage)
Mélange trop vieux, les solvants présents dans l’huile qui permettent le mélange essence/huile, s’évaporent les constituants risquent de se dissocier vous pouvez avoir alors des infimes “entrées” d’essence pure ce qui use prématurément votre moteur. SCHELL préconise d’utiliser le mélange dans le mois.
L’huile elle même trop vieille, lorsque le bidon est déformé, ce sont les solvants qui se sont évaporés, votre huile aura grand mal à se mélanger à l’essence.
Huile de mauvaise qualité, l’huile de votre tondeuse ou de votre cyclomoteur, même d’une qualité médiocre, peuvent faire l’affaire que sur ces types d’engins où les cylindrées et températures atteintes n’ont rien à avoir avec nos moteurs de plus forte cylindrée. Si des hautes températures devaient être atteintes, vous ne laisserez aucune chance à votre moteur, l’huile perdra toute sa viscosité, le film entre piston et chemise est brûlé “fer contre fer” le serrage est inéluctable !
Départs plein gaz moteur froid.
Coupure des gaz (vol plané) pendant de longues périodes, d’où la vérification des températures échappements.


Des études sont menées en ce moment pour adopter le moteur 2 temps sur des voitures (normes de pollution EURO 2 et EURO 3). L’injection directe chez PEUGEOT, BIMOTA, ORBITAL (injection des gaz directement dans la chambre de combustion) a révolutionné le moteur 2 temps. La pollution a été réduite de 50% en rapport au moteur 4 temps, l’injection directe donne tous les avantages du 2 temps en écartant tous les inconvénients. Il existe des moteurs diesel 2 temps, actuellement réservés au gros groupes électrogènes et les navires.

Comme vous pouvez le constater, le moteur 2 temps a encore des beaux jours devant lui, sa fiabilité n’est plus contestable, il était juste moins endurant (admission traditionnelle) que son opposé le 4 temps, mais aussi fiable. Si vous respectez scrupuleusement les conditions d’utilisation données par le motoriste, vous aurez alors le plein potentiel de votre moteur.

[swiftlightpas]

l'article est certes utile mais très ancien car l'on parle d'Euro 2 et Euro 3 alors qu'on est en Euro 5...et que les études pour des 2 temps auto sont abandonnées car décevantes...l'orbital n'étant utilisé que sur des scooters...et Bimota a abandonné le 2 temps...

[Girino]

Il n'empèche que le rapport poid/puissance d'un 2T reste difficile à égaler pour un même TBO avec un 4T. Et puis c'est bien connus, dans le mot ULM il y a les paroles "Ultra Léger" ce qui fait que le 2T y trouve encore des applications

[swiftlightpas]

Il n'empèche que le rapport poid/puissance d'un 2T reste difficile à égaler pour un même TBO avec un 4T. Et puis c'est bien connus, dans le mot ULM il y a les paroles "Ultra Léger" ce qui fait que le 2T y trouve encore des applications

2T/4T tout dépend de ce que l'on recherche: en tant que mécano, je n'aime pas les engins capricieux et douteux, c'est pour celà que je préfère de loin les 4 temps (ou à la rigueur un diesel 2 temps qui est lui lubrifié sous pression comme un 4 temps...mais le plus petit est le Wilksch Wam 120, trop puissant pour un ULM...)
...Maintenant un pilote maniaque de l'entretient et de la conduite de son moteur, peut très bien voler des années sans jamais avoir d'ennuis avec un 2 temps, mais des pilotes maniaques j'en connaîs très peu...
Et puis zut , je n'aime pas le bruit de crécelle des cylindres à trous qui puent, NA

[Girino]

2T/4T tout dépend de ce que l'on recherche: en tant que mécano, je n'aime pas les engins capricieux et douteux .....

C'est vrai que voir démarer un Lyco par -10 n'a rien de rassurant

Et puis zut , je n'aime pas le bruit de crécelle des cylindres à trous qui puent, NA

Et puis zut, j'aimerais bien avoir dans mon avion le bruit d'un moteur qui marche bien comme sur une automobile, NA