Girino a écrit :Bonsoir JETHRO et merci pour ces explications.
J'ai cependant encore quelques interrogations sur ces histoires de vitesses....
Re-bonsoir, ami Girino, j'ai enfin un peu de temps dispo pour reprendre ce sujet, dans lequel j'ai effectivement commis une faute par raisonnement trop hâtif.
JETHRO a écrit :...Un anémomètre ..., il est gradué en km/h, ou en kt.
Girino a écrit :Jusque là, je suis d'accord.
J'ajouterais que cet indicateur de pression dynamique est étalonné suivant la loi de Saint-Venant. Ceci dans des conditions bien définies (par une convention) qui permet de lier la vitesse conventionnelle Vc avec la différence (Pt - Ps). En négligent l'erreur liée à la mécanique de l'instrument nous pouvons aussi dire que : Vc = Vi.
Ami, tu me sembles mélanger beaucoup de choses.
Tout d'abord, dans le domaine de vol qui est le nôtre, disons jusqu'à 400 km/h, l'air est réputé INCOMPRESSIBLE, et est considéré comme un gaz parfait. C'est la relation de Bernouilli qui s'applique. Quant à la relation de Barré de Saint-Venant, elle ne fait que reprendre l'équation de Bernouilli de façon à y faire apparaître l'enthalpie massique H du fluide considéré (en l'occurence, l'air). On peut d'ailleurs passer de l'une à l'autre de ces formulations selon que l'écoulement est quelconque ou à énergie constante (Cf. R. COMOLET, Mécanique des fluides, chapitre II, Intégrales premières de la dynamique des fluides).
Ensuite, il convient de bien préciser ce que l'on entend par le mot "VITESSE".
En aéronautique (la nôtre, comme dit ci-dessus), il existe 5 définitions bien précises et bien distinctes, qui sont :
1 - La vitesse propre de l'aéronef par rapport à la masse d'air ambiante. Cette vitesse est écrite
Vp, en anglais TAS (True Air Speed),
2 - La vitesse dite conventionnelle ou
Vconv : C'est,
par convention internationale, la vitesse de l'aéronef dans la masse d'air sous les conditions ISA standard,
et sous ces conditions-là exclusivement, à savoir : altitude zéro (niveau mer), 1013,25 hp, 15°C, humidité relative zéro,
3 - La vitesse indiquée ou
Vi, qui est la vitesse indiquée par l'anémomètre, et donc lue sur le cadran de l'instrument, en anglais IAS (Indicated Air Speed),
4 - La vitesse corrigée notée
Vc est la vitesse Vi corrigée des erreurs instrumentales et d'installation anémométriques,
4 - La vitesse de l'aéronef par rapport au sol au dessus duquel il se déplace, ou Vsol, en anglais GS (Ground Speed). A ne surtout pas confondre avec Vs (Velocity stall), ou vitesse de décrochage, que l'on précise Vs0 = vitesse de décrochage conditions ISA niveau mer en configuration atterrissage, et Vs1 toutes autres conditions à définir.
Ceci étant exposé, un anémomètre est gradué en Vitesse Conventionnelle Vconv, ce qui implique que sous les conditions ISA standard comme précisé ci-dessus, la vitesse indiquée est égale à la vitesse propre, donc Vconv = Vi =Vp (aux erreurs instrumentales et d'installation près), mais
dans ces conditions-là seulement.
JETHRO a écrit :
Or, tout pilote devrait savoir...
Girino a écrit :C'est effectivement écrit dans certains ouvrages mais je n'ai pas encore vu d'explications plausibles liées à ce postulat.
L'explication est simple, et elle se trouve dans tous les bons bouquins (peut-être un peu "pointus") qui traitent du sujet. C'est tout simplement lié à la décroissance de la masse volumique rhô de l'air en fonction de l'altitude, et c'est exprimé par l'équation Vp = Vi.racine de sigma, sigma représentant la densité relative de l'air entre la densité niveau mer (1,225 g/litre) et la densité à l'altitude considérée.
Girino a écrit :Je soupçonne une vague et inexacte tentative de correction pour anciens anémomètres (années 30) qui étaient étalonnés suivant la loi de Bernouilli.
A la différence de la loi de Bernouilli, celle de Saint-Venant prends en compte la compressibilité de l'air.
Encore désolé, comme je l'ai écrit plus haut, Bernouilli et Saint-Venant, même truc, à l'enthalpie près (dont nous n'avons rien à faire).
Absolument rien à voir avec les phénomènes liés à la compressibilité qui n'apparaissent au mieux qu'à partir de 0,65 de Mach, sauf dans de très rares cas particuliers vers 0,35 de Mach. A ces vitesse-là, on utilise un Machmètre, et non plus un anémo standard.
JETHRO a écrit :
Quant à la température ...
Girino a écrit :C'est conventionnellement exact

Ce n'est pas conventionnellement exact, c'est exact, point.
Cela découle de la courbe du STAÉ, issue des travaux du Professeur GAMBA, qui est reconnue universellement et qui est à la base de la définition de l'atmosphère standard.
JETHRO a écrit :
Cela nécessite un petit exemple simple :...
...Tout ceci se calcule de tête en vol, suffit de connaître ces règles simples que tout pilote doit savoir par cœur (Voir, ou revoir le Zilio, bible des instructeurs).
Girino a écrit :C'est ici que nos avis divergent.
En effet : la vitesse indiquée n'est qu'une indication des différences de pressions dynamiques auxquelles est soumis notre avion. Et si sa valeur est identique à 0m ou à 4000m ou a 30°C ou à -30°C, les forces aérodynamique qui s'exercent sur l'avion sont elles aussi identiques.
Non, ami, la vitesse indiquée est, comme je l'ai écrit dans mon message précédant, l'affichage de la pression dynamique Pd, par différence entre la pression totale Pt (relevée au pitot) et la pression statique Ps (prises de statique). A vitesse propre Vp identique (140 km/h dans mon exemple), la vitesse indiquée Vi varie selon l'altitude. C'est ce qui fait qu'a puissance égale fournie par le moteur, on va plus vite quand l'altitude augmente... parce que la traînée liée à la masse volumique de l'air diminue avec l'altitude. C'est bien pourquoi les avions de ligne grimpent à 30 000 pieds...
JETHRO a écrit :
Ceci montre...
Et c'est là que j'ai raisonné trop vite, sans plus faire attention que l'on discutait de la VITESSE de DÉCROCHAGE !
Comme l'a rappelé à juste titre
serge5694, l'incidence à laquelle se produit le décrochage est pratiquement constante pour une aile d'un profil donné.
Ce sera 15°, ou 17°... selon le profil considéré. La masse volumique de l'air décroissant avec l'altitude, la vitesse à laquelle l'aéronef vole encore à la limite du décrochage doit augmenter pour compenser cette décroissance... et comme la vitesse indiquée a décrû dans la même proportion, le tout s'annule et effectivement, la vitesse indiquée de décrochage ne varie pas avec l'altitude, pas plus qu'avec la température extérieure, la même cause (variation de rhô) entraînant les mêmes effets dont les résultats de sens opposés s'annulent !
Girino a écrit :J'en arrive à une conclusion opposée qui est que :
Ceci montre que la vitesse de décrochage
indiquée ne varie évidement pas avec l'altitude du décrochage... ou avec la température extérieure !
Tout ceci est expliqué bien plus en détail dans le Tome 1 (l'air et l'avion) de l'ouvrage de Gilbert Klopfstein; au chapitre III.
http://www.decitre.fr/livres/Comprendre ... 2854287776
PS :
Personnellement je ne suis pas croyant et je me méfie des bibles 
Je ne possède pas les bouquins de Klopfstein. Quant à être croyant ou non, ce n'est pas le sujet aéronautique dont on discute !
A vrai dire, j'aurais dû écrire "bible"...
En technique, quelle qu'elle soit, il ne saurait être question de croyances : on sait, ou on ne sait pas. Et quand on ne sait pas, on ne croit pas, on apprend !
On ne vole pas en sécurité avec des croyances...
Bien amicalement,