Fiabilisation du 582 (serie de video Adventurepilot70).

[flyingman]

Bonjour et bonne année 2022 à tous.

Voici une serie de video d' Adventurepilot70 (il y en a 5 ou 6 je crois):

https://www.youtube.com/watch?v=HxNF6Ev ... urepilot70

Cela concerne les 582 à culasse "grise" mais doit être applicable sur les "bleu".

Sur les nombreux "trick" proposés: perçage du calorstat, roulement à cage acier rivetet, remise à l'air du carter entre valve rotative et pompe à eau, et surtout celui qui m'interresse le plus, c'est la "depressiorisation" du système de refroidissement.

Qu'en pensez-vous?

Merci.

[chtirlipimpon]

Qu'il marche très bien d'origine, je ne vois pas l'interet de modifier quelque chose.
Intéressant ce démarreur à 90° ça vient d'où ?

[flyingman]

Bonjour à tous.

j'ai oublié, dans la liste des modifications, la suppression de l'injection d'huile.

Le 582 marche bien, certainement, mais pourquoi ne pas l'ameliorer?

Merci.

[serge5694]

On peut toujours faire mieux, mais si déjà les utilisateur du 582 faisait tous le minimum préconisé ça serait bien.
C'est un moteur gourmend qui bouffe de l'essence et de l'huile. Chercher à faire des économies sur ces deux point risque fort de détériorer le moteur. Peut de persone save que l'huile 2t a une préconisation de cylindré unitaire et aussi suivant le refroidissement. Certain utilise de l'huile hors-bord, ce n'est pas une mauvaise idée, ça convient en général pour la cylindré et le mode de refroidissement mais à condition que le moteur soit très bien refroidit, les moteurs hb tourne pas à haute température. Joël est certainement mieux placé pour renseigner sur ce sujet. Reste le pourcentage d'huile et autolub ou pas. Beaucoup font un mélange à 1.8, il semble que ça suffise quand tout va bien, perso je préfaire 2%. Ensuite pompe à huile ou pas, c'est un problème de pré vol, la p I'm pe est plus précise que de faire son mélange mais il faut pas oublier de remplir le réservoir. Concernant le refroidissement, l'étanchéité de l'axe de pompe à eau est fait avec 1 joint spi plus un côté renvoie d'angle, ça marche bien à condition de respecter la bonne pression avec le bon bouchon, la aussi on voit parfois des bouchons inadaptés, un joint spi n'est pas aussi résistant qu'un joint ciclam comme sur les pompes des moteurs 4T. Le trou entre les deux joints permet d'évacuer l'eau au cas ou celui côté pompe lâche.
Suprimer la pression du circuit, pourquoi pas à condition d'avoir un très bon refroidissement, à mon avis inférieur à 85" et le perçage du calorstat va avec.
Pour les roulements les cages acier riveté sont bien mais les cages celeron sont encore mieu mais c'est pas le même prix, on peut aussi jouer sur le jeu des roulement, C3 ou C4, ça dépend du serrage dans les carters, ça ne s'improvise pas.
Un des problèmes récurant des Rotax 2t est une prise d'air au joint spi de vilo, le joint use le vilo et du coup est trop lâche, c'est quelques chose à surveiller lors des révisions. Les spécialiste ont certainement d'autres recommandations. Sur un 2t il ne suffit pas de changer les gicleurs pour entretenir sont moteur, c'est d'ailleurs une des dernières choses à faire.

[flyingman]

Suprimer la pression du circuit, pourquoi pas à condition d'avoir un très bon refroidissement, à mon avis inférieur à 85" et le perçage du calorstat va avec.

J'ai supprimé le calorstat il y a bien longtemps dejà.

Savoir qu'une durite de refroidissement ne me sautera pas à la figure grace à la drepressiorisation de tout le circuit, ça me tente beaucoup.

Dans une des videos, il dit que c'est grace à ça qu'il a pu conserver son join de pompe à eau pendant 20 ans (uniquement pour les culasses grises).

Merci.

[flyingman]

Savoir qu'une durite de refroidissement ne me sautera pas à la figure grace à la drepressiorisation de tout le circuit, ça me tente beaucoup.

Je crois que ce n'est pas une si bonne idée que ça finalement (extrait tiré du manuel du 582):

Cooling system

To avoid coolant pump cavitation, the cooling system must be under
pressure. This is achieved by using a pressure cap with a release pressure
of approx. 0,9 bar (13 psi).

Merci.

[Ramel]

La pression du circuit sert aussi à réhausser la température de l'ébullition. Si tu supprimes la pression tu bouts plus vite, surtout en altitude avec la baisse de PA (je me relis : ici PA pour pression atmosphérique, pas pression d'admission )
En général les mecs qui inventent des systèmes autour du moteur ont une bonne raison. Aller à l'encontre sans maitriser tous les tenants et aboutissants me parait risqué.

Percer un calorstat n'est pas bien risqué, un moteur 2T mettra juste quelques secondes de plus à chauffer...

[serge5694]

Exact Ramel, à 4000m l'eau bout à un peu plus de 85°, d'ou la température maxi que j'ai donné, et oui c'est bien 0.9bar de pression , la majorité des bouchons sont à 1.1 ou 1.2, c'est une des raisons du problème de tenu du joint spi de pompe. La cavitation, je ne croix pas si le circuit est plein, Si on veut ce passer de la pression, il faut garder le bouchon, juste enlever le joint du bas sur le bouchon taré, remplir à ras bord le bocal ou le radiateur suivant ou ce trouve le bouchon taré et être sur qu'il n'y ai pas d'air dans le circuit (valable même en gardant la pression, et une durite de petit diamètre jusqu'au font du bocal de récupération qui devra être de bonne contenance et rempli à moitié à froid (tout dépend si il fait 20° ou -10°).

[jeromef]

La cavitation est due à la dépression locale sur l'impeller de la pompe. Elle n'a donc rien à voir avec le fait que le circuit soit bien plein. En altitude, pression atmosphérique basse + température élevée + la dépression locale = ébullition localisée et formation de bulles de vapeur dans la pompe. Ensuite ces bulles "implosent" en formant des ondes de choc locales très violentes qui attaquent le métal. Donc pas bon!

[flyingman]

Exact Ramel, à 4000m l'eau bout à un peu plus de 85°, d'ou la température maxi que j'ai donné, et oui c'est bien 0.9bar de pression , la majorité des bouchons sont à 1.1 ou 1.2, c'est une des raisons du problème de tenu du joint spi de pompe.

je volerais plus à 4000 pied qu'4000 mètre.
Adventurepilot70 dit qu'il ne devrait pas avoir de problème en dessous de 10 000 pied.

La cavitation, je ne croix pas si le circuit est plein, Si on veut ce passer de la pression, il faut garder le bouchon, juste enlever le joint du bas sur le bouchon taré, remplir à ras bord le bocal ou le radiateur suivant ou ce trouve le bouchon taré et être sur qu'il n'y ai pas d'air dans le circuit (valable même en gardant la pression, et une durite de petit diamètre jusqu'au font du bocal de récupération qui devra être de bonne contenance et rempli à moitié à froid (tout dépend si il fait 20° ou -10°).

Oui, j'avais envisagé de supprimer carrement le ressort avec son joint.

Merci.

[flyingman]

La cavitation est due à la dépression locale sur l'impeller de la pompe. Elle n'a donc rien à voir avec le fait que le circuit soit bien plein. En altitude, pression atmosphérique basse + température élevée + la dépression locale = ébullition localisée et formation de bulles de vapeur dans la pompe. Ensuite ces bulles "implosent" en formant des ondes de choc locales très violentes qui attaquent le métal. Donc pas bon!

Si je n'atteins pas la température d'ébulition (circuit deppressiorisé et vol basse altitude par exemple) , la pompe va-t'elle caviter?

Le régime moteur influence t'il la cavitation?

Le moment le plus critique, dans mon patelin (sud ouest), c'est l'été, au sol, pendant les tests de moteur. Il fait très chaud. Je n'ai attent qu'une seule fois les températures maximales de 80 °c avec le circuit pressiorisé.

Pensez-vous que je puisse dépasser cette température si je dépressiorise mon circuit?

Merci.

[serge5694]

la cavitation peut ce faire soit dans du vide soit dans du gaz, de l'air ou de la vapeur. Le vide pas possible avec une pompe à eau classique de nos moteurs.
Le 582 peut être monté tête en bas, la pompe est donc en haut, suivant la forme du circuit de refroidissement et l'angle de l'appareil, une poche d'air peut très bien être aspiré par la pompe.
Le circuit de refroidissement a en général deux solutions de montage, avec vase d'expansion ou avec bocal de débordement.

Le premier cas est celui que l'on trouve sur la majorité des automobiles, le bouchon taré est sur un réservoir qui n'est pas complètement remplis d'eau, quand la pression monte, c'est l'air qui s'échappe par le bouchon et qui re rentre quand la température du liquide de refroidissement diminue.Ce réservoir peut être traversé par le circuit ou être simplement relié au circuit par une petite durite à travers un T. Dans ce cas si de l'air ou de la vapeur est dans le circuit il est plus difficilement à purgé. Mais avantage l'air dans le vase ne peut normalement pas être aspiré par la pompe.

Le deuxième cas avec bocal de récupération ou de débordement, le circuit est plein de liquide jusqu'au bouchon taré, qu'il soit sur le radiateur sur un réservoir ou ailleurs sur le circuit, quand la température augment c'est du liquide qui sort par le bouchon et ce déverse dans le bocal, au refroidissement c'est donc ce liquide qui est aspiré dans le circuit le bocal doit toujours contenir un certain volume de liquide pour ne pas risquer que de l'air rentre dans le circuit. Il ne doit jamais y avoir de l'air dans le circuit et si il n'y a pas d'ébullition on ne doit pas avoir de poche de gaz a moins que le circuit n'est pas été bien remplis, on vois certain appareil avec des point haut difficile à purger.

La pression n'empêche pas la cavitation si il y a une poche d'air dans le circuit, surtout si la pompe est au point haut, mais retarde l'ébullition et la formation de poche de vapeur.

C'est pas par ce que la température indiqué du liquide de refroidissement est en dessous de la température d'ébullition que l'ébullition ne peut pas avoir lieu. Il y a des points chaud dans un moteur. Mais ça concerne surtout les moteur 4T ou les 2T mal foutu, c'est pas le cas du 582.
Les gaz de combustion d'un 582 sont faible, environ 650° contre 950° sur mon yamaha par exemple, de plus la culasse d'un 4T est très encombré, soupapes (4 sur le yam) conduit d'admission et d'échappement, les zones d'échanges avec le liquide sont faible en rapport aux calories à évacuer versu culasse de 2T ou presque la totalité de la cloche est en contacte avec le liquide. Attention ne pas prendre le refroidissement d'un 2T parfait, le problème majeur est le refroidissement du piston (c'est un autre sujet).

Il y a donc parfois et suivant les moteurs ou le montage du système de refroidissement des bulles de vapeur qui peuvent ce former d'où l'intérêt d'avoir le bouchon taré le plus haut possible, d'évité les siphons et de préférer les circuit plein avec bocal de récupération. On comprend très bien que un vase d'expansion déjà à moitié rempli dans lequel vient en plus s'accumuler de la vapeur qui serait traversé par le circuit risque fort d'amener une cavitation de la pompe.

Par contre je n'avais jamais entendu parler de bulles de vapeur qui éclate (comment) et qui détruise le métal, j'aimerai avoir plus d'informations, merci.

[serge5694]

Petit complément qui ne concerne normalement pas le 582. Pour les moteurs qui ont tendance à surchauffer et à créer des bulles de vapeur, il faut préférer le montage avec vase d'expansion avec un tampon d'air et traversé par le circuit de liquide, placé le plus haut possible. Ca évite de trop vite évacuer le liquide et de devoir refaire l'appoint trop souvent. Quand une bulle de vapeur ce forme, la pression dans le circuit augmente rapidement, le bouchon taré s'ouvre, si le liquide est en contacte avec le bouchon, il va sortir, le bocal de débordement va rapidement être rempli. Si il y a un tampon d'air c'est lui qui va sortir. et quand la bulle de vapeur arrivera dans le vase elle devrait y rester si ce dernier est assez grand et sera évacué à la prochaine bulle produite, on ne perd donc que de la vapeur, le niveau de liquide baissera mais bien moins vite que dans le cas du circuit remplis à 100%.
J'espère être assez clair.

[Chicoleck]

Parfaitement clair, comme toujours !
Les bulles qui éclatent mystérieusement alors qu’elles sont sous pression, je ne vois pas non plus, ... peut être une fission nucléaire ? Ou bien un de ces coups de l’énergie cinétique qui fait qu’une implosion est l’explosion du corps opposé ?
Je préfère en rester au fait que la cavitation est la cavitation ._ nothing else.

Superbe ton explication sur le circuit de refroidissement.
Un jour (lointain certe) 25 % de pilotes comprendront le pourquoi du comment du (faux) vapor lock dans un circuit comprenant un point de dépression, par exemple les clapets d’une poire ou un filtre ....

Dans le cas de la cavitation, il s’agit de la contre réaction du liquide et du vide.... dans le cas d’un ”vapor” il s’agit d’un liquide transformé en gaz, dont l'opération n’est pas réversible à ce stade.

En somme on ne peut pas relier cavitation et évacuation d’une bulle de vapeur.
Mais dans les deux cas la pression du circuit est un avantage indéniable.

Perso, Mettre un circuit en atmo me semble bien courageux, et il ne faut pas voler haut.
C’est peu Comme dire ”j’ai enlevé la roue de secours sur la voiture car elle ne sert rien”... brillante découverte !

Et il arrive que même au sol, la temp puisse dépasser 100' (essai moteur, roulage à répétition...)
Alors méfiance quand pour préserver un joint on supprime la pression du circuit.

Ça fait plaisir de te retrouver Serge !

[flyingman]

Bonjour à tous.

Merci à tous pour vos explications. Je vais laisser mon circuit de refroidissement tranquille.
Après tout, il remplit parfaitement son rôle comme cela.

Bon vol.