Pistons Rotax 503 suite serrage, quel piston choisir ?

[meubeukeu]

et bien en dessous du 503 côté allumage il y a une petite fenêtre et avec une lampe stroboscopique on voit le repère quand le moteur tourne, il s'agit d'une encoche dans le volant peinte en jaune et il faut que le repère soit dans la fenêtre, c'est marqué dans la doc rotax, le mieux étant pile au milieu. C'est la méthode de réglage la plus précise.

Je n'ai pas osé voler après un serrage, c'est que je n'ai pas compris la panne après le premier serrage, le moteur aillant redémarré impeccable après. Lorsque j'ai compris que c'était un serrage, au 6ieme serrage quand même, j'ai arrêté de voler


pour moi changer un gicleur c'est pas vraiment un réglage. il existe des gicleurs à calibre réglable, avec un petit pointaux sous la cuve que l'on visse pour appauvrir ou que l'on dévisse pour enrichir. C'est vraiment top comme principe mais ce n'est plus utilisé a priori. C'est le cas des vieux moteurs Briggs & Stratton

[j.godard]

Bonjour amis pilotes,
Je reprends le fil.
Pour confirmer ce qu’écrit Serge, c’est le gicleur de marche normale (gicleur principal) qui calibre sur ce carburateur la richesse de pleine charge, ce n’est pas toujours le cas mais souvent (il existe des carburateurs muni d’enrichisseurs).
Si ce gicleur est trop petit en regard du carburant utilisé (et là c’est le cas) c’est la cata, serrage assuré sur un deux temps, pas beaucoup mieux sur un quatre temps (bougies et pistons dégagent).
La question est : Comment savoir si le gicleur monté est correct ? Plusieurs moyens existent, le plus basique est la couleur des électrodes des bougies mais les SP donnent des allures un peu aléatoires, et puis déposer les bougies toutes les deux heures de marche c’est pénible.
Mesurer les températures EGT avec des sondes thermocouples (entre 5 et 20 balles sur Amazone) et un lecteur numérique (20€ même fournisseur) sera plus précis et rapide.
Sur ce moteur je ne connais pas les valeurs correctes, là il faut demander à ceux qui possèdent cette motorisation.
En richesse 1, stœchiométrique, la T° mesurée à 10 cm de la culasse en plein flux est de l’ordre de 800°, les machines sont réglées vers les 700° pour être assuré de ne pas être pauvre (on passerait au dessus de 800° en mélange pauvre.
Donc aide requise svp les copains.
Une fois le gicleur principal reglé tu es en « sécurité », ajuster l’aiguille en position et le calibre du puit te permettra juste un fonctionnement régulier sur toute la courbe de richesse, ça prendra un peu plus de temps car souvent tu favorises un régime au détriment d’un autre…
Amuses toi bien.
Si tu veux aller vite (très vite) acquiers un lecteur AFR (air/fuel/ratio) muni d’une sonde lambda bande large pour deux cent balles, pour le coup tu auras une lecture directe de la richesse, en deux heures ou moins tu auras réglé ton problème.
AFR de 12 à 12.5 en pleine charge (montée initiale) AFR de 14 en régimes intermédiaires (croisière).
L’huile deux temps finira par faire crever ta sonde Lambda (qui seule coûte trente balles) mais il faudra une centaine d’heures minimum de marche, il y a longtemps que tu auras terminé le boulot.
Bons vols.
Joël.
Bon courage.
Joël.

[meubeukeu]

super les amis vous êtes géniaux et vraiment sympa de m'aider

Pour le moment je cherche un atelier pour me rectifier les chemises.
J'ai trouvé à 85€ HT par chemise, ça vous parait correct ?

[j.godard]

Lui est bon (très bon) et pas cher.
https://www.bourgeois-moteurs.com/

[serge5694]

Pour la pompe, ta configuration est la pire, la durite descend à la pompe, l'huile qui rentre dans la durite à chaque précompression dans le bas moteur va migrer lentement jusqu'à la pompe, et la remplir au fil des heures. L'huile dans la pompe va fortement limiter le déplacement de la membrane et limiter le débit d'essence. Certains moteurs sont plus sensibles que d'autres, est-ce-que ça vient de l'huile utilisée, je n'en sais rien, mais le risque existe. Les pompes d'origine Rotax ont à ma connaissance toutes ce micro trou dans le raccord en laiton, il s'agit d'ailleurs plutôt d'une fente.
Côté avance à l'allumage, sur la plupart des moteurs, la fenêtre ne sert pas de limite au réglage de l'allumage, mais seulement pour la visibilité des repères, un dans le carter et un sur le volant qui doivent se trouver en face et ce sans que l'inclinaison du faisceau de la lampe strobo n'ait d'influence.
Pour les températures d'échappements ou la sonde lambda, en complément de ce que dit Joël. Sur un 2T la température maxi est limité à 750-780° alors que sur un 4T on peut dépasser sur certain moteur les 900°. Ensuite chaque moteur à ses limites, c'est une question de refroidissement du piston. Sur un 2T le piston n'est pas refroidi par les gaz d'admission comme sur un 4T et il y a une explosion par tour pour le 2T. Je rappelle que l'alu fond à 660°. La dépression d'admission sur un 4T refroidit les gaz entrants et participe au refroidissement de la calotte du piston, sur un deux temps les gaz entrants passent d'abord par le bas moteur ou ils sont réchauffés, ensuite il sont comprimés pour être poussés dans le cylindre, compression = échauffement, du fait ils participent peu au refroidissement du piston. Les rotax 2T sont plutôt limité à 650-680° encore que pour certains modèles c'est plus bas à cause du refroidissement à air. La sonde lambda donne une richesse et pas une température des gaz d'échappement. Je ne suis pas certain qu'avec un AFR à 12.5 on ait une température inférieure à 700°.
Régler les carbu par le gicleur principal pour le plein gaz et par le puit+aiguille pour les intermédiaires peut ne pas être suffisant, comme déjà dit il faut s'assurer qu'il n'y a pas de prises d'air entre les carbu et les chambres de compression, mais aussi que les carbu fonctionnent correctement, les entrées d'air de vaporisation peuvent facilement se boucher.
En complément, les 2T serrent la plupart du temps au niveau de la lumière d'échappement, deux raisons, c'est l'endroit du cylindre le plus chaud car mal refroidi et surtout c'est l'endroit où le piston à le moins de contact avec le cylindre donc avec l'extérieur, comme le piston évacue sa température par contact avec le cylindre, c'est l'endroit du piston le plus chaud. Il y a toujours des exceptions, mais un piston qui serre en périphérie c'est un manque de lubrification, piston qui serre à l'échappement a eu trop chaud.

[j.godard]

Bonjour,
D’accord sur tout, par contre ne pas se focaliser sur les T° de fusion des pièces mobiles, un matelas d’hydrocarbures imbrûlés protège le piston en fonctionnement normal et permet au front de flamme de ne pas atteindre le piston, dans cette zone le gradient de T°est énorme. C’est lorsque le mélange devient pauvre que ça se corse, le matelas d’HC se dégrade et la flamme atteint le piston…c’est le trou.
Sans trop exagérer on pourrait fabriquer des pistons en bois, bon ça ne tournerait pas des centaines d’heures, mais ça fonctionnnerait.
On a tenté à de multiples reprises de fabriquer des pistons munis d’une tête rapportée en céramique ces trente dernière années afin de tourner en mélange très pauvre, la longévité n’est pas vraiment glop.
Par contre Renault monte sur ses derniers diesels depuis 2015-2016 des pistons acier produits par Mahle Allemagne, un joli succès.
Dommage car le diesel est…mort.
Bons vols.
Joël.

[meubeukeu]

Merci pour tout vos conseils.

Pour la pompe à essence elle est comme ça depuis le début et je n'ai pas une goute d'huile à l'intérieur ni même dans le tuyau.

Je doute que ce micro trou serve à éliminer l'huile qui pourrait remonter, la taille est vraiment trop petite pour cela, ce doit être plutôt pour éviter une pression ou une dépression trop importante sur la membrane.

En tout cas je vais suivre ton conseil et la déplacer en conséquence.

A+
Seb