Pas d'hélice DUC SWIRL : qu'en pensez-vous ?

[Lochardet]

Bonjour,

j'ai un 912S avec une hélice tripale DUC SWIRL. Je l'ai réglée à 23°5 d'incidence (selon les procédures et les conseils DUC pour ce moteur et pour mon appareil) et j'ai comme on me l'a dit 5200-5250 t/min pleins gaz au sol et 5300-5350 t/min pleins gaz en l'air (je ne vole jamais pleins gaz).

Un collègue me dit que comme je ne prends jamais le nombre de tours maxi du moteur (5800 t/min selon Rotax) mon hélice est mal réglée et que je ne peux jamais utiliser les 100 CV du moteur, même dans les cas où ça pourrait être utile. Selon lui il faudrait régler l'incidence à 22°5.

Qu'en pensez vous?

Merci et meilleurs voeux pour 2011


Admin après "Editer" du 15 nov 2012 :
Je modifie le titre de ce sujet très ancien pour montrer qu'il s'agissait d'une question.


SVP : Faites toujours comprendre dans vos titres si il s'agit qu'une question ou si il s'agit d'un exposé.

Donnez des titres compréhensibles et précis à vos sujets !

[Gyl_R]

Admin :
Message de GylR déplacé vers http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 21&start=0
Pareil pour les autres messages qui n'ont pas un rapport direct avec la question de Lochardet.

[Girino]

Bonjour,

j'ai un 912S avec une hélice tripale DUC SWIRL. Je l'ai réglée à 23°5 d'incidence (selon les procédures et les conseils DUC pour ce moteur et pour mon appareil) et j'ai comme on me l'a dit 5200-5250 t/min pleins gaz au sol et 5300-5350 t/min pleins gaz en l'air (je ne vole jamais pleins gaz).

Un collègue me dit que comme je ne prends jamais le nombre de tours maxi du moteur (5800 t/min selon Rotax) mon hélice est mal réglée et que je ne peux jamais utiliser les 100 CV du moteur, même dans les cas où ça pourrait être utile. Selon lui il faudrait régler l'incidence à 22°5.

Qu'en pensez vous?

Merci et meilleurs voeux pour 2011

Bonsoir,
Sur la DUC Swirl de mon 912 80CV, j'ai repris (plusieurs fois) le réglage au "feeling" afin d'avoir environ 5200tr/mn plein gaz au sol. Il prends environ 5600tr/mn à fond et je trouve que c'est bien suffisant...
Attention, changer le pas de l'hélice de 1° a des effets considérables !!!
Dans mon cas c'était des changements de l'ordre du 1/10° et J'ai utilisé un outils de ma fabrication personnelle car je ne trouvais pas la méthode du niveau suffisamment précise.
Il faut faire particulièrement attention à ce que les pales aient toutes très exactement le même calage. Si ce n'est pas le cas, il y a un risque d'avoir du flaping dynamique.
Bien à toi,
Jean-Michel.

[Eurostar]

J'ai la même hélice , le même moteur sur un Eurostar

Conformément aux directives ROTAX , j'ai règlé l'hélice de façon à avoir 5750 T/mn plein gaz EN VOL ,stabilisé pendant 2mn et vario zéro .

ça donne 20°5 " fort" ( ou encore 21° " faible" )

Fort ou faible veut dire que la lecture de l'outil DUC de mesure d'angle dépasse de façon INFIME la valeur de 20°5 et est légèrement en dessous de 21°

Je ne règle jamais mon hélice sur l'avion , toujours sur un profilé fixé dans un étau , parfaitement de niveau dans tous les sens , avec l'hélice serrée en place au couple , au cas ou le serrage du moyeu modifierai le réglage .
l'hélice est déplacée et remonté sur le profilé pour chaque mesure d'angle de chaque pale , et comme ça , c'est rigoureusement identique .
Le tracking de l'hélice est aussi mesuré .
Au remontage sur le moteur , ce tracking est recontrôlé .
L'appareil monte aux arbres avec ce réglage , tout en perdant 5Km/h ( seulement ) par rapport à un réglage de pas plus grand ( comme 24° par exemple )
Tu comprends , un appareil qui va vite en croisière est " vendeur " , j'en connais qui trafique le badin en tournant la vis de tarage du badin !! ( si si , j'ai les noms !! )
Avec ce réglage ,le bénéfice est dans la consommation plus faible ( 0.75L de moins à l'heure ) mais surtout aussi dans la souplesse d'utilisation .
Attention , nous n'avons pas le même ULM , et la trainée de chaque appareil peut modifier quelquechose , mais je suis sùr que c'est autour de 21° que ça va se jouer .
Essaye avec un vélo qui a un dérailleur , met la chaine sur un petit pignon puis , fait le même parcours avec un pignon moyen ! Tu m'en dira des nouvelles !!
C'est pareil avec le pas de l'hélice .
Par contre , il est IMPERATIF d'être parfaitement rigoureux dans le réglage identique du pas entre toutes les pales , il faut contrôler après serrage au couple si c'est toujours correct entre toutes les pales , même un écart infime fait vibrer l'hélice , Il faut être teigneux sur ce réglage , même si tu dois y passer la journée !
Pendant que tu es dans ton hélice , protège de la corrosion le pied de pale en alliage qui est souvent "écorné" de fabrication . un pinceau à gouache et du verni marin est parfait , juste pour en mettre la où l'anodisation ( de couleur jaune ) à été éraflée .
Tu auras des avis différents ( en particulier au bar du Club ) mais suit les indications ROTAX , "pas de décollage si le nombre de tours est en dessous de 5300 T/mn AU SOL !! et Rotation MAX plein gaz 5800T/mn EN VOL vario zéro stabilisé pendant 2 mn .Voilà pourquoi je me suis calé sur 5750 T/mn !!(en dessous de 5800)

Jacques Foucher

[Asso_X]

Je ne règle jamais mon hélice sur l'avion , toujours sur un profilé fixé dans un étau , parfaitement de niveau dans tous les sens , avec l'hélice serrée en place au couple , au cas ou le serrage du moyeu modifierai le réglage .
l'hélice est déplacée et remonté sur le profilé pour chaque mesure d'angle de chaque pale , et comme ça , c'est rigoureusement identique .

Merci pour tous ces conseils précieux !
Aurais-tu une photo de ton système maison pour régler ton hélice : je trouve l'idée très astucieuse et certainement sans commune mesure plus précise que le niveau à bulle de duc, ou autres...
bons vols
Eric

[Eurostar]

Attention , je pense qu'il y a confusion !

J'utilise l'outil DUC , mais je ne mesure pas sur l'avion , je mesure le pas sur un support fixe qui permet de serrer l'helice au couple , de la decaler pour regler successivement chaques pales toujours dans la position identique a la precedente .

Je peux te dire qu'a mon avis , l'outil DUC utilise rigoureusement est parfaitement fiable sur mon support de reglage d'helice ...

Je dois dire aussi que je n'ai aucunes actions chez DUC .

Toujours concernant les helices , il y a une boite dans le Sud de la France qui fait de l'equilibrage dynamique d'Helice ,Ils connaissent les helices DUC et les ROTAX . Je te raconterais la difference , avant et apres equilibrage dynamique .

Je peux te dire aussi que le coup du chiffon qui accroche le blindage de la pale , je l'ai vu de mes yeux vu deux fois ( Championnat de France ULM a Chambley )

Je t'enverrais des photos du support , contacte moi par mail , a partir du mois de Mai , je suis aux US jusque fin Avril .

Je vole aussi la bas , et , la bas (Californie) ils ne font aucune difference entre un pilote trois axes , pendulaires ou autre , Ils disent simplement que les techniques sont differentes , mais que le ciel est le meme .

Par exemple , j'ai survole San Francisco Airport sans difficultees , ce qui serait impossible sur un gros terrain Francais equivalent .

Pardonne moi pour le manque d'accent sur certains mots , mais il me faut du temps pour les claviers d'ici.

Voila , a plus

Jacques

[Yankeeromeo]

Girino et Eurostar ont parfaitement raison : la précision nécessaire du règlage est inférieure à 1°. Selon la qualité d'hélice, entre 0,5° et 1° les différences de performances peuvent déjà être mesurables.
L'homogenéité de règlages est tout aussi importante. Selon le manuel PESZKE, la tolérance entre les calages des pales ne doit pas dépasser 0,2°.
Je ne vais pas me prononcer sur l'utilisation d'un tel ou d'un autre outil, mais il me semble évident qu'un règlage sur l'avion peut-être une source d'erreur, et ne permet pas la précision suffisante.

[Lochardet]

N'y aurait-il pas une autre façon de régler le pas d'une hélice fixe (DUC ou autre)?

En effet, Rotax préconise des pressions d'admission optimales pour le 912S : c'est à dire 26cm Hg à 4800 (puissance 65%) et à 5000 t/min (75%), et 27 à 5500 t/min.

Pourquoi ne pas régler en prenant ce paramètre en compte, c'est facile en branchant un dépressiomètre sur le petit raccord du tube d'équilibrage (tout en restant bien sûr dans le raisonnable et l'habituel pour les tours moteurs au décollage et en palier stabilisé)? Cela permettrait d'optimiser la valeur du couple résistant, et donc la puissance moteur... sans laisser dériver les paramètres (tours moteurs en survitesse, ou surcouple moteur)?

[Lochardet]

N'y aurait-il pas une autre façon de régler le pas d'une hélice fixe (DUC ou autre)?

En effet, Rotax préconise des pressions d'admission optimales pour le 912S : c'est à dire 26cm Hg à 4800 (puissance 65%) et à 5000 t/min (75%), et 27 à 5500 t/min.

Pourquoi ne pas régler en prenant ce paramètre en compte, c'est facile en branchant un dépressiomètre sur le petit raccord du tube d'équilibrage (tout en restant bien sûr dans le raisonnable et l'habituel pour les tours moteurs au décollage et en palier stabilisé)? Cela permettrait d'optimiser la valeur du couple résistant, et donc la puissance moteur... sans laisser dériver les paramètres (tours moteurs en survitesse, ou surcouple moteur)?

N'oublions pas cependant que l'énergie/puissance fournie par le moteur vient de l'essence qu'il consomme!!
Ce qui fait que si on veut 65% de puissance sur le 912S il faut 26" à l'admission, 4800t/min ET 18l/h au débitmètre (fuel flow)
et pour 75% 26" , 5000t/min ET 20l/h !!!! (Données manuel utilisateur Rotax 912S)

Des paramètres de PA et/ou de fuel flow inférieurs correspondront, à 4800 ou 5000t/min à des % de puissance bien inférieurs... il ne faudra pas s'étonner que "ça n'avance pas"... ceci dit on n'est pas pressé!

[Bernard-WT9]

N'y aurait-il pas une autre façon de régler le pas d'une hélice fixe (DUC ou autre)?

En effet, Rotax préconise des pressions d'admission optimales pour le 912S : c'est à dire 26cm Hg à 4800 (puissance 65%) et à 5000 t/min (75%), et 27 à 5500 t/min.

Pourquoi ne pas régler en prenant ce paramètre en compte, c'est facile en branchant un dépressiomètre sur le petit raccord du tube d'équilibrage (tout en restant bien sûr dans le raisonnable et l'habituel pour les tours moteurs au décollage et en palier stabilisé)? Cela permettrait d'optimiser la valeur du couple résistant, et donc la puissance moteur... sans laisser dériver les paramètres (tours moteurs en survitesse, ou surcouple moteur)?

N'oublions pas cependant que l'énergie/puissance fournie par le moteur vient de l'essence qu'il consomme!!
Ce qui fait que si on veut 65% de puissance sur le 912S il faut 26" à l'admission, 4800t/min ET 18l/h au débitmètre (fuel flow)
et pour 75% 26" , 5000t/min ET 20l/h !!!! (Données manuel utilisateur Rotax 912S)

Des paramètres de PA et/ou de fuel flow inférieurs correspondront, à 4800 ou 5000t/min à des % de puissance bien inférieurs... il ne faudra pas s'étonner que "ça n'avance pas"... ceci dit on n'est pas pressé!

Le réglage de l'hélice est avant tout une question de compromis entre vitesse de croisière et distance décollage.
Mais à l'intérieur de ce compromis, le type de machine influe de manière significative les valeurs, et Lochardet à tout à fait raison de prendre en compte le régime moteur et la pression d'admission.
Pour info sur les machines rapides et fines le réglage est plus près de 26° que de 24°.
Sur les conseils du patron de Duc, j'ai 25,5° sur le Dynamic ce qui me donne à 4800 tr/mn une PA de 26,2 soit sensiblement les 65% Rotax avec une conso de 17 litres/heure.
Pour le réglage, je confirme qu'il faut procéder par 0,5° Max a la fois.

[Lochardet]

N'oublions pas cependant que l'énergie/puissance fournie par le moteur vient de l'essence qu'il consomme!!
Ce qui fait que si on veut 65% de puissance sur le 912S il faut 26" à l'admission, 4800t/min ET 18l/h au débitmètre (fuel flow)
et pour 75% 26" , 5000t/min ET 20l/h !!!! (Données manuel utilisateur Rotax 912S)

Des paramètres de PA et/ou de fuel flow inférieurs correspondront, à 4800 ou 5000t/min à des % de puissance bien inférieurs... il ne faudra pas s'étonner que "ça n'avance pas"... ceci dit on n'est pas pressé!

Le réglage de l'hélice est avant tout une question de compromis entre vitesse de croisière et distance décollage.
Mais à l'intérieur de ce compromis, le type de machine influe de manière significative les valeurs, et Lochardet à tout à fait raison de prendre en compte le régime moteur et la pression d'admission.
Pour info sur les machines rapides et fines le réglage est plus près de 26° que de 24°.
Sur les conseils du patron de Duc, j'ai 25,5° sur le Dynamic ce qui me donne à 4800 tr/mn une PA de 26,2 soit sensiblement les 65% Rotax avec une conso de 17 litres/heure.
Pour le réglage, je confirme qu'il faut procéder par 0,5° Max a la fois.

Merci des précisions. Pour info à 4800t/min avec ton WT9 quelle est ta vitesse air?

Merci d'avance

[Bernard-WT9]

4800 tr/mn est mon régime de croisière. À 2000 Fts la vitesse indiquée IAS est de 230/235 Km/h ce qui donne 235/240 Km/h en vitesse vraie (IAS). Au FL 85 ça va un peu plus vite. À ce régime la conso est de 16/17 litres/h. Les conditions météo affectent un peu les performances.
Plein pot, en stabilisé, le regime ne dépasse pas 5400/5450 Tr/mn pour une TAS DE 260/265 km/h. Au point fixe le régime est de 4850 tr/mn, et en fin de roulage 5200 Max. Ces données bien qu'éloignés des données de base, sont confirmées par Duc pour ce type de machine.
Le WT9 est la version LSA train rentrant, en tous points identiques à l'ULM, et à pleine charge (600 kg) il me faut moins de 200 m pour décoller sur une piste en dure.
Sur ma précédente machine, un Eurostar, le câblage de l'hélice est inférieur de 2° pour avoir les 65% à 4800 tr/mn.