Le 912 a un taux de compression de 9, avec 66 ch/litreflyingman a écrit :Je pensais que les 2 temps avaient, en général, un taux de compression bien inférieur au 4 temps.upwego a écrit : Certains 2T vont serrer avec du 95 ou trouer un piston par surchauffe ca l'indice d'octane est trop faible par rapport au taux de compression.Pourrais-tu nous dire pourquoi.upwego a écrit :....Le 98 leur convient, et aussi surprenant que cela paraisse le 100LL peut leur être fatal.
Merci.
Le HKS à 11,4 avec 88ch/litre
Un 2T comme le Thor 250 a un taux de compression de 11,5 avec 144 ch/litres, il fonctionne au 95-E5 ou au 98-E5. (95 mini octane, et E5 maxi éthane)
Un RDM100 atteint un taux de compression de 14, avec 220ch /litres, SP98 obligatoire.
Pour la pression réelle de compression je ne sais pas répondre.
Le 4T a généralement un allumage avec une avance variable prévue pour éviter le cliquetis.
En injection, on injecte le carburant plus tard et le risque de cliquetis est encore mieux maîtrisé.
Pour les 2T l'avance à l'allumage est souvent fixe et l'injection est rare. Le type d'essence doit donc être respecté en 2T, là où les 4T disposent de détecteur de cliquetis, d'avance variable, voire d'injection et de cartographie pour éviter ce problème.
Concernant la 100LL et les 2T, il est possible que je m'emmêle les pinceaux.
Je ne retrouve pas la source et il vaut mieux oublier ce que j'ai écris trop vite avant.
C'est pas plutôt une histoire de dépôt de plomb pour les pays ou la 100LL contient encore du plomb ?