accoups au dessus de 5000 tr

[Rans]

Bonjour,

Je me permets de solliciter votre aide sur un problème récurant sur mon Rans Coyote 912 qui n'est toujours pas résolu.
Au dessus de 5000 tr je peux ressentir des accoups, surtout au niveau des palonniers.
L'hiver, les accoups sont extrêmement léger voir absents. L'été par contre, surtout au dessus de 25°C, les accoups sont plus puissants et fréquents jusqu'à faire baisser le régime de près de 500 tr.
L'activation de la pompe électrique fait disparaître le phénomène si la température extérieure n'est pas trop haute (inutile à 30°C).

Le fait que la pompe électrique ait un effet sur le problème semble indiquer un problème au niveau du circuit carburant ou des carbus.
Voici actuellement l'évolution de mes ajustements :
- mieux protéger les durites essences: pas de changement
- synchroniser les carbus: pas de changement
- mettre les tubes de mise à l'air des carbus dans les filtres à air: pas de changement
- changer la pompe à essence mécanique: pas de changement

Mes filtres à air sont sous le radiateur d'eau et au dessus du pot d'échappement, je pense que la chaleur ambiante doit protéger les carbus du givrage.
J'utilise le réservoir arrière qui, rempli lors des essais, dépasse le niveau du moteur. Un filtre à essence encrassé peut engendrer ce phénomène ?

Le fait que mon rad à eau pousse de l'air chaud sur les carbus et les filtres à airs me semble intéressant mais je ne sais pas comment cela peut justifier le phénomène.

Si vous avez des idées, je suis tout ouïe

[aviastand]

Bonjour Rans
Quel est ton système de dérivation vers les carbus, c'est à dire le mélangeur qui réceptionne le tuyau venant de la pompe à essence et depuis lequel d'autres tuyaux partent les les carbus?

[Rans]

Il s'agit d'un simple T. Pas de retour réservoir.

[aviastand]

Ok Rans, commence par ça, ça ressemble bien à du vapor lock
Chez Ulm Tech
1 collecteur essence 4 voies réf: 70620
2 embouts à olive 1/8 par 6 mm mâles réf: 70562
1 restricteur 1/8 par 6 mm mâle pour mano réf : 70627
Plutôt que de remonter le retour jusqu'aux réservoirs et d'avoir à gérer ce retour, un T avant le décanteur fait l'affaire !

[Rans]

Merci Aviastand, je vais préparer tout ça. Je n'ai pas de décanteur, je vais devoir trouver un autre moyen (ou en ajouter un).
Pour les embouts à olive 1/8 par 6 mm mâles réf: 70562, j'imagine que c'est 3 et pas deux ?

Sinon, pour ma culture: est-ce que de l'air très chaud dans les filtres à airs peuvent provoquer également un vapor lock ? En principe, l'admission prend l'air chaud du radiateur à eau... je peux peut être faire une dérivation du flux d'air le temps de rassembler les éléments d'un retour réservoir.

[aviastand]

3 évidemment t'as rectifié de toi même. Tu as un simple filtre ? il vaut mieux mettre un filtre décanteur transparent, ça permet entre autre de virer des résidus possible de flotte. Tu as vérifié tes hauteurs de cuves je présume, et l'usure des points de contacts des flotteurs ! Si tes cuves carbus ne sont pas loin de l'échappement, ça vaut le coup de mettre de l'anti chaleur sur le haut de l'échappement pour éviter la chaleur de rayonnement !

[Pierre44]

...Sinon, pour ma culture: est-ce que de l'air très chaud dans les filtres à airs peuvent provoquer également un vapor lock ...

Je dirais non ! Le vapor lock se forme plutôt sur l'alimentation en carburant (durites, etc...) que dans la partie carburation.

Sur les moteurs industriels turbocompressés à 3 bars, l'air d'admission dépasse 160°C.

Sans être spécialisé en bagnoles, j'imagine que les moteurs turbocompressés (0,7 bars), l'air sortant du turbo doit dépasser aisément les 100 degrés, mais après passage dans son échangeur (intercooler), elle doit perdre une 50aine de degrés. Il y a surement sur le forum des personnes qui auront des valeurs plus précises

Le Rotax 914 (donc avec turbo) accepte jusqu'à 88°C dans sa boite à air avant de commencer à réduire la puissance pour protéger le haut moteur.

Et le point d'inflammation de l'essence doit avoisiner les 300°C.

Pierre

[RedDiabolo]

Bonjour,
Un filtre à essence encrassé peut favoriser un vapor lock ( expérience vécu sur une voiture ..) En fait, il faut que le circuit soit le plus court possible, qu'il y est le moins de restriction possible ( filtre encrassé, coude...), que la température sous le capot ne soit pas trop élevé, que la section de la durite soit adapté au débit maximum d'essence.

[Rans]

Je viens d'effectuer un test au sol: capôt supérieur enlevé, régime max quand le moteur est pas trop chaud (autour de 80°C).
Pas de problème particulier. J'imagine que la piste de la pression insuffisante peut être écartée pour l'instant (densité en fonction de la température ?).
Par contre au toucher la gaine de la durite essence qui passe au dessus du pôt d'échappement est brulante. Je sais qu'elle protège la durite mais elle ne fait peut être pas de miracle. Je pense essayer de doubler la gaine.
J'ai également remarqué que les filtres à air étaient chauds. Moins que la gaine mais tout de même. Du coup je me demande si les cuves des carbus, qui sont elles aussi exposées au rayonnement de l'échappement (plus l'air chaud du rad d'eau) pouvaient engendrer des problèmes avec toute cette chaleur ?
Le plus simple est peut être de mettre des bandes autour du pot, mais il n'est plus tout jeune et j'ai peur que cela ne cause d'autres problèmes à terme.
Je n'oublie pas les autres remarques, certaines opérations seront de toute façon effectuée par mesure de précaution

[aviastand]

Bon, Rans, ce qui a été dit plus haut pour tenter de solutionner ton problème n'est qu'une question de bon sens où il n'est même pas question de revenir parce que c'est comme ça que ça fonctionne. Alors que tu mettes en doute les conseils en procédant à des propres "essais" sortis de ton imagination, libre à toi bien évidemment, mais s'il en est ainsi dans tes procédures habituelles, évite de demander des avis, car par tes demandes, tu mets en route tout un processus d'intenses cogitations chez les habitués du forum. Il serait plus simple de donner les symptômes de tes problèmes, et puisque tu les as déjà, de rendre compte de tes propres solutions validées.
Mille excuses pour mon franc parler !

[Jodel F11]

Bonjour
Si tu supçonne des vapors loock essaie de marcher pour un test avec du carburant 100LL pour voir la différence .
les vapor Loock sont rare sur les moteurs alimentés par gravité , c'est souvent les moteurs avec pompe mécanique et électrique
Le carburant automobile est plus sujet , particulierement en altitude et lorsque il faut chaud sous le capot . en attente en bout de piste
Une alimentation par pompe il faut avoir un retour de carburant qui passe dans une restriction petit trou de 1mm soit retour au réservoir ou retour avant le filtre décanteur celui que l'on purge a la visite prévol .
Peut être voir a faire une ventilation dans le compartiment moteur ou verifier la sortie d'air du capot par ce que en vol la température devrait baisser sou le capot .

André

[danspeedshop]

vapor loock assurément installe un retour et le problème sera réglé

DanSS

[Rans]

Hello,

Je donne des nouvelles suite à l'installation d'un retour réservoir. Essai en vol aujourd'hui (20°C en extérieur): même problème...
Décollage ok (avec pompe électrique), quelques minutes sans problème à 5200 tours et ensuite rebelote.
A 4800 tours, zéro problème.

[danspeedshop]

a tu un cadran pour la pression de l essence.

DanSS

[Rans]

Non mais j'ai une pompe électrique en plus. L'activer n'a pas résolu le problème en vol.
Par contre j'ai une pompe mécanique Pierburg, qui a la réputation d'être moins performante que la rotax.
Cependant j'avais déjà le problème avant de changer de pompe (d'où le changement d'ailleurs) et le réservoir est au niveau du moteur.
Je vais essayer en utilisant les réservoirs d'aile (ailes hautes) pour voir si ça change quelque chose.

Sinon je pense que je vais me pencher sur l'allumage...