vidage reservoirs totalement assymétrique

[Chicoleck]

Sur certains A22 il existe un retour de l’excédent de carburant de la pompe vers 1 seul des réservoirs.
Si tu fais le plein des 2 réservoirs et que la tuyauterie est mal faite, celui qui reçoit le retour pompe se remplira et débordera par la mise en l’air.
Vu par le pilote, ce réservoir sera toujours plein et l’autre se vide.
La réalité étant que la fuite est sur le réservoir plein !

En plus certain bouchons ont une mise à l’air tournée vers le bas et allongé pour descendre sous l’aile. (Histoire de pas salir l’aile)
Si on fait le plein des 2 réservoir et qu’on decolle, celui qui reçoit le retour sera vite trop plein.
Une fois que l’essence a commencé à sortir, ça fait vase communicant et syphonne le réservoir opposé tant que son niveau est au dessus du niveau de sortie de la mise à l’air du réservoir trop plein.
Certains appareils ont été bricolé, l’un des proprio ajoutant une pompe électrique, qui a été supprimé ensuite par de nouveaux proprio qui n’ont rien compris mais ont laissé en place le tuyau de retour carburant qui avait été ajouté avec la pompe électrique... chacun étant content de ses modifications raffinées....
C’est comme ça qu’on consomme 18 litres en croisière en cherchant la panne du côté du réservoir qui se vide, alors que le problème vient de celui qui est plein et qui déborde par le dessus.
Pour y remédier, je decollais sur un seul réservoir (celui qui reçoit le retour) comme ça il ne recevait que son propre surplus et ne pouvait déborder. Une fois à moitié vide, je remettais en route le second et il y a alors suffisamment d’air en haut pour ne pas aller amorcer le tuyau de mise à l’air.
Ce problème se produit des que tu fais le plein des deux réservoirs sur un A22 avec un retour carburant dans une seule aile. Rotax à publié un article précisant qu’il n’était pas responsable de la conception du circuit carburant, à charge du concepteur de l’ulm.(Ou de son... ses... bricoleurs successifs)

[j.godard]

Bonjour,
Le montage d’un circuit de retour carburant n’a aucun sens sur un 912, sous nos latitudes, de plus en réservoirs en charge.
Ce circuit est initialement créé pour éviter les soucis de mise en vapeur du carburant sur la ligne d’alimentation, communément appelé vapor lock, mais il faut de fortes températures, de l’essence stagnante ainsi que de la dépression pour initier ce phénomène.
Les réservoirs en charge procurent déjà sensiblement 80mb de pression, avec une ligne carburant dimensionnée en 7 ou 8 mm et du 15 litres heures ce sera impossible à obtenir.
Alors virez moi ce circuit de retour ! Juste bon a vous fiche en panne au mauvais moment.
Et oui, un réservoir qui déborde peut déclencher un système de siphon qui va vider le second, le siphon cessera lorsque l’air venant du réservoir vidé le désamorcera.
Donc supprimez le retour carburant, la question pourrait se poser si vous allez faire une virée au Maroc en plein mois d’août, et encore, pas sûr, et en ce cas je préférerais et de loin la pose d’une pompe d’alimentation basse pression qu’un retour à gérer.
Bons vols.
Joël.

[beber76]

Re bonjour et merci à tous ceux qui émettent avis et conseils sur la compréhension de ce phénomène.
Petit retour sur à notre sujet :
J'ai volé lundi et devant faire le plein avant le vol, j'ai bien inversé les bouchons de réservoirs en prêtant attention à la façon dont ils sont faits.
Première remarque : Ils sont bien identiques, et aucun élément dans leur forme ne peut présager d'un différentiel de pressurisation des réservoirs en vol.
Deuxième remarque : nous étions 2 à bords, mon passager étant un peu plus lourd que moi et nous avons bien constaté (il est pilote aussi) que le réservoir gauche se vidait malgré tout plus vite que le droit. Nous avons donc fermé ce réservoir au bout de 15/20min de vol afin d'équilibrer le délestage, nous l'avons rouvert avant mon posé pour changer de fonction et de place.
Troisième remarque : constat d'une légère tendance à la dissymétrie vers la gauche en vol stable et rectiligne.
Quatrième remarque : les durites de carburant passent à la gauche du pilote au niveau du plancher, la durite gauche tombe donc quasiment verticalement et avec un trajet plus court directement de l'aile, la durite de l'aile droite descend verticalement au plancher mais à en plus une longueur équivalent à la largeur de la cabine avant de rejoindre une sorte de mixeur des 2 durites pour traverser la paroi coupe feu et filer aux carburateurs. Est-ce que ce trajet supplémentaire a un effet sur le vidage du réservoir ?

[Chicoleck]

Nous avons remarqué que le réservoir gauche se vide systématiquement plus vite que le droit, parfois même quasiment entièrement avant que le droit ne commence à se vider.

La différence de longueur ne peut pas expliquer le phénomène ci-dessus.

As tu moyen de faire l’expérience suivante :
Débranche une section commune en bas
Ferme un des réservoir et fait couler l’autre dans un récipient d’un litre.
Chronomètre le temps nécessaire.
Fais en de même pour l’autre réservoir .
Quelle est la différence de temps pour atteindre 1 litre ?? (ou 5 ou ce tu veux.)

S’il y a une grosse différence vérifie que la ligne lente ne soit pas bouchée ou pincée quelque part.

S’il y une légère différence, est elle cohérente avec le tuyau le plus long ?

Tu peux aussi avoir des bulles de vapeur dans un seul de tuyau, une crépine de réservoir partiellement bouchée va créé une bulle de vapeur qui va se générer continuellement. (N’importe qu'elle perte de charge singulière va créer des vapeur, exemple filtre, clapet anti retour, poire...)
Si les durites ne sont pas transparente tu ne le verra pas....

[beber76]

SALUT !
je suis utilisateur de l'appareil mais pas propriétaire (malheureusement) et les manips de tests sur les durites ne peuvent s'envisager qu'avec le chef mécano, nous avons la chance d'avoir un mécano à temps plein, et l'ULM est entretenu de façon similaire aux avions du club malgré l'absence de règlementation ULM, soit une check toutes les 50 heures. bon objectivement, je ne sens pas vraiment une volonté manifeste de résoudre ce genre de PB, je suis encore un jeune pilote en terme d'heures, et j'ai pas pour habitude d'emm___er le monde, mais j'aime bien comprendre les choses et essayer de les améliorer. Je verrai ce que je peux faire ou demander. Après tout s'intéresser à la mécanique de l'appareil sur lequel on vole me parait une chose saine, plutôt que de considérer l'activité comme une vulgaire location de telle heure à telle heure et d'arriver et de repartir comme un voleur.

[Chicoleck]

Ce sera un bon moyen de tester l’objectivité du chef mécano
Soit il accepte un test objectif,
Soit il part dans des discours métaphysique sur la différence de pression, le vol symétrique et autres bla bla qui lui éviteront d’avoir à vérifier... tu seras déclaré mauvais pilote, ce qui réglera le problème
Le problème de réservoir des A22 est tellement fréquent qu’un collectif de non-voyant composé de mécano et de proprio blessé fait bloc pour le renier.
Il existe au moins 3 problèmes :
- Le tuyau retour de la pompe avait été signalé par aeroprakt lui même dans un communiqué.
- les mises à l’air qui descendent en dessous des ailes (quand c’est le cas) ou il y des vidéo de réservoirs qui s’autosyphonnes en vol et au parking avec une mare d’essence sur le tarmac
- les problèmes de vapor lock par l’existence d’une perte de charge dans le circuit (vrai pour tous circuits à carburant)

Et le quatrième, celui qui permet de tout expliquer sans rien démontrer ”c’est la pression, tu voles pas droit....” qui emporte les suffrages contre toute logique et même contre des videos accablantes. Là je me permet de mettre car je ne vise personne en particulier.

Bonne chance pour ta démarche et le chef mécano sera peut être objectif, qui sait.