Une idee pour reduire la quantité de carburant inutilisable ...

[Gabinger]

A l'occasion, j'essayerai de modifier mon circuit de carburant pour eviter de perdre quelques litres dans un des reservoirs quant je bascule d'un a l'autre.
Je m'explique: j'ai deux reservoirs dans les ailles de 40 litres chacun.
Par exemple, je vole sur le reservoir droit, quant la jauge est basse, et donc un peu avant la panne seche, je bascule sur l'autre reservoir...mais combien de carburant reste il dans mon reservoir? 5 litres soit 1/8 du réservoir ? Peut-être plus...
J'envisage une solution inspirée de ce que j'ai pu voir sur daimon Da 40, on puise sur un seul réservoir, par exemple à gauche et on à une pompe de transfert qui fait passer à la demmande du carburant de droite vers la gauche.

Avantages: un apareil toujours assez bien équilibré, et surtout on peut vider à 100 % un des reservoir, sans risquer de panne sèche soit un gain estimé, chez moi à 5 litres, soit 3,5 kg...
On peut supprimer le robinet 3 voies au profit d'une simple vanne on/off, une pompe electrique ne pese pas lourd, en secours on peut placer dans le circuit une pompe "d'amorçage" type poire ou équivalent (en plus ca fait clapet anti retour)...

Voila, je n'ai jamais vu ce système sur ulm mais j'imagine que ca doit exister...

Gabriel.

[Marco]

Bonjour,
on peut se demander quel inconvénient y aurait-il à modifier ou supprimer la vanne pour avoir les deux réservoirs en même temps ?
C'est ce que tu suggères en proposant :
" On peut supprimer le robinet 3 voies au profit d'une simple vanne on/off "
En inclinaison à droite, le gauche se vide, en inclinaison à gauche, c'est l'autre, les ailes à plat, les deux ...

[Rocketeer]

ailes hautes ou ailes basses ?

[Gabinger]

Bonjour,
on peut se demander quel inconvénient y aurait-il à modifier ou supprimer la vanne pour avoir les deux réservoirs en même temps ?
C'est ce que tu suggères en proposant :
" On peut supprimer le robinet 3 voies au profit d'une simple vanne on/off "
En inclinaison à droite, le gauche se vide, en inclinaison à gauche, c'est l'autre, les ailes à plat, les deux ...

Bonjour, non ce n'est absolument pas ce que je suggère. On ne puise que, par exemple dans le réservoir de gauche et on le complète au besoin par le réservoir de droite VIA UNE POMPE avec clapet anti retour car il est hors de question que du carburant se ballade librement d'un réservoir à l'autre.
L’inconvénient de puiser librement dans un des deux réservoirs c'est que l'on peut se retrouver en panne sèche avec du carburant encore dans un des deux réservoirs, c'est pour ça que tout les avions qui ont des réservoirs dans les ailles ont des sélecteurs (par uniquement pour vérifier que le pilote est attentif... ).
Il y a deux systèmes qui existent, le sélecteur 3 voies, ou la pompe de transfert...

Et pour la deuxième question, c'est pour les ailles basse, mais ça ne change rien au sujet avec une aille haute on change de réservoir au même moment...

Ce soir je ferait un petit schéma, ce sera plus clair...

[Rocketeer]

avec une aile haute sur un avion bien fait on met le sélecteur sur both et on vide jusqu’à la dernière goutte sans se soucier de rien

sur une aile basse la pompe de transfert ça marche a condition de bien gérer pour ne pas déséquilibrer ou faire déborder

attention au circuit pour ne pas risquer d'injecter de l'air du réservoir vide dans le circuit en fin de transfert et mettre l'avion en panne

[jplandez]

J'ai eu a faire avec deux types, à ailes basses
Le MS8xx (Rallye) ou les réservoirs d'ailes sont interconnectés, le robinet n'a que deux position : ouvert ou fermé. Le danger ne vient pas de l'inclinaison (si on vole bille au milieu), mais du vol dissymétrique, ou le transfert se fait, et ou on peut, en cas de bas niveau, se retrouver en panne sèche avec de l'essence dans le réservoir côté dérapage.
L'autre, comme le Wa52 ou le robinet et à 3 position : "gauche", "droite", ou "fermé". Il n'y a pas d'interconnexion. Dans ce cas, il faut gérer, ce que j'ai appris, c'est de vider complètement un des deux réservoirs puis passer sur l'autre, ou j'ai conservé un quart.
D'autres, plus sophistiqués ont une position "cross feed".

Le problème se pose peut être avec l'injection, qui a un débit de retour important. Par exemple, si le retour se fait sur un réservoir, et qu'il n'y a pas de cross-feed, on pompe d'un côté, et on refoule de l'autre, tout ce qu'il faut pour se retrouver à sec avec de l'essence à bord.

[clenfant]

Si ailes hautes, mettre un petit réservoir tampon entre le robinet sélecteur et la pompe ne serait pas plus simple et sur ?
Ça permet de vider entièrement le premier réservoir, puis de basculer sur le second sans désamorcer, le réservoir tampon assurant la continuité.

[micheto]

avec une aile haute sur un avion bien fait on met le sélecteur sur both et on vide jusqu’à la dernière goutte sans se soucier de rien

sur une aile basse la pompe de transfert ça marche a condition de bien gérer pour ne pas déséquilibrer ou faire déborder

attention au circuit pour ne pas risquer d'injecter de l'air du réservoir vide dans le circuit en fin de transfert et mettre l'avion en panne

Bonjour
Sur tous les cessna ailes hautes on vide les deux réservoirs et s'il y a une possibilité de sélection çà ne viendrait à l'idée de personne ne ne pas être sur both. Sur les dr400 160cv ou il y a un sélecteur c'est argumenté par la position plus haute du central. la possibilité de fermer sur des ulm chaque réservoir d'aile ne doit servir que pour maintenance et au club personne ne s'en sert ce qui est une source de panne en moins. sur les ailes basses ou sur ailes hautes genre guepard avec réservoirs en partie basse il n'y a pas de sélection, juste une vanne arrêt. Il est ridicule de penser que du vol dérapé va faire une panne dans la mesure ou les sorties réservoir sont en parties basses et si les mises à l'air libres sont bien en pression et en général ce sont des phases de vol très transitoires. Ceux qui ont des retours pompe sur un réservoir n'ont pas de problème si le y de jonction est assez gros. Si il y a déséquilibre il suffit de renvoyer dans les deux. Installer une pompe de transfert est juste inutile et aimer les complications.
Daniel

[jplandez]

En principe, les pompes à carburant ne devraient pas "désamorcer", car aspirantes et refoulantes.
Tant qu'il y a quelque chose à pomper, ca doit marcher.
Sur le Wa 52, je vidais le réservoir jusqu'à la perte des tours moteurs, puis basculais sur l'autre, ca repartait presque de suite, et je savais ce qu'il restait avec la jauge. C'était un moyen de s'assurer de la quantité restante dans le réservoir pas vide, plus difficile en "cross-feed", ou les deux jauges voisinent le zéro.

[D19578ANL]

Sauf que tu ne sauras pas plus quand ton réservoir sera complètement vide. En fait la nourrice sera elle aussi vide quand ton moteur bafouillera, un délais plus long pour le réamorçage en découlera! La seule solution c'est de savoir combien consomme ton moteur, forfait roulage, montée, conso minute a tout les régimes usuel et forfait arrivée.
Après quelques contrôles de conso et un peu de calcul tu arrivera a une précision de l'ordre du litre lors de ta préparation du vol. Dés lors inutile de vouloir réinventer ou de modifier ton circuit carburant.
Après l'approche de la préparation à la navigation, en tenant compte des facteurs humain, détection des écarts, gestion du risque, détection de la menace n'étant pas apparemment prit en compte dans tes calculs si tu y ajoute une problématique fumante relative a une modification irrationnelle de ton circuit carburant tu risque bien de paraitre dans le rubrique "faits divers"....Enfin moi ce que j'en pense... !
Cordialement, Pedro.

[aubert]

En principe, les pompes à carburant ne devraient pas "désamorcer", car aspirantes et refoulantes.
Tant qu'il y a quelque chose à pomper, ca doit marcher.
Sur le Wa 52, je vidais le réservoir jusqu'à la perte des tours moteurs, puis basculais sur l'autre, ca repartait presque de suite, et je savais ce qu'il restait avec la jauge. C'était un moyen de s'assurer de la quantité restante dans le réservoir pas vide, plus difficile en "cross-feed", ou les deux jauges voisinent le zéro.

un exemple de procédure
http://aeroclub-lehavre.e-monsite.com/m ... rvoirs.pdf
A+
Dom

[Gabinger]

La procédure d'assechement du réservoir est intéressante, je ne conaissait pas et je resterai a l'occasion en millieu sécurisé...
C'est simple et ca permet d'optimiser. Bonne info.

Par contre, j'ai pu lire queques post qui piquait un peu les yeux, quant je lis "problematique fumante" et "modification irrationelle" ... je me dit que certains devrait songer a changer de ton.
Il faudra apprendre a respecter un peu les interlocuteurs, quels qu'il soit.
D'autant qu'en ce qui me concerne je n'ai attendu aucun d'entres vous pour concevoir des circuit de carburants pour des reservoirs supplémentaires. Nous avons chacun nos experiences, nos domaines de compétences, c'est ce qui fait la richesse d'un forum.
Mais attention il faut lire correctement les sujets avant de repondre, et eviter de prendre son interlocuteur pour un imbecile.

Gabriel.

[D19578ANL]

Pour Gabriel,
Assécher un réservoir pour être sur de tout consommer puis passer sur l'autre pour continuer le vol est irrationnel. Pourquoi ? parce que le réamorçage sur l'autre n'est pas garanti a 100%¨d'une part et que d'autre part ça ne figure surement pas dans le manuel de vol ou d'utilisation de la machine. Le faire dans un cas précis pour quelques raisons que ce soient malgré les risque, je confirme et signe, est irrationnel !
Modification fumante pourquoi ? Parce que mettre une nourrice sur un circuit carburant qui n'en est pas équipé engage la responsabilité de la personne qui a fait cette modification à moins qu'elle soit approuvée mais là ça devient (compliqué modification majeure portée sur la fiche technique de la machine).
Après comme vous le dite si bien, un forum ça sert aussi a échanger des idées et des avis sur des sujets divers et variés donc aussi la sécurité des vols et l'utilisation des machines.
Je donne simplement un avis sans prendre une seconde mon interlocuteur pour un imbécile. D'ailleurs il n'a pas besoin d'un chaperon pour se faire entendre et s'il en a pris quelque peu ombrage qu'il m'en excuse.
Quand à vous Gabriel, seriez-vous le nouveau chevalier blanc du Forum ?

[jplandez]

Je pense que Pedro a raison, un calcul du devis carburant est primordial,
Il reste qu'il faut bien mesurer, en l'absence de la connaissance de la quantité exacte embarquée, et de la consommation réelle, permettant de savoir ce qu'il reste, il vaut mieux assurer ses arrières.
Pour ma part, a moins de 1/4 à la jauge, je préfère refueler, quitte à dérouter. C'est pourquoi je trouve que vider un réservoir en gardant 1/4 sur l'autre ça me parait plus "safe" que d'aller vers les "zéros" aux 2 jauges.
En revanche, je conteste l'affirmation qu'assécher un réservoir est "irrationnel", a mon sens, il n'y a pas de problème de "réamorcage", juste le temps que la pompe réaspire. Du moins, c'est que j'ai fait depuis toujours. Bien entendu, ce n'est pas à faire en finale..

[Gabinger]

On a pas besoin d'etre un chevalier blanc, pour deplorer un ton qui est un peu souvent désagréable.
Par ailleurs, il semblerait qu'il existe des procédures pour assecher un reservoir, mais c'est vrai que je trouve ça un peu risqué...
C'est pourquoi je trouvais la solution proposée par Daimond sur le Da 40 intéressante, car on peut assecher un reservoir sans aucun risque vu que l'on continue à tirer sur le reservoir "principal".
A noter que l'on retrouve aussi un systeme de transfert sur le Beechcraft bonanza, pour ne parler que de ce que je connais.

A noter egalement que mon appareil est un Ulm, bien qu'equipe d'un lyco O 290 d2...donc il n'y a pas d'idée de certification, helas il n'y a pas non plus de manuel du constructeur...en tout cas pas pour cette version.
Donc l'idée d'une pompe de transfert n'est pas si débile...a noter qu'une pompe pierburg 95 l/heure ca pese 350 grammes...