Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers
Forum des ULM, ELA, LSA, VLA, et autres biplaces et monoplaces. Concerne les Pendulaires Paramoteurs Hydravions Autogires Hélicoptères 3 AXES. Aussi : Petites annonces Photos Vidéos Construction Technique Mécanique Moteurs Radios Hélices etc.
Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers
Forum des ULM, ELA, LSA, VLA, et autres biplaces et monoplaces. Concerne les Pendulaires Paramoteurs Hydravions Autogires Hélicoptères 3 AXES. Aussi : Petites annonces Photos Vidéos Construction Technique Mécanique Moteurs Radios Hélices etc.
Il ne s'agit pas seulement de la forme des aéronefs ...
Profils d'ailes - Prises d'air - Dispositifs hypersustentateurs - Etc.
Règles du forum
Si votre sujet consiste en une recherche d'informations, formulez un titre sous le mode interrogatif.
Ceci est un lien cliquable : Donnez des titres compréhensibles et précis à vos sujets ! Si votre titre laisse croire que vous allez donner des informations alors que vous en demandez, votre sujet sera supprimé.
Les modifications de titres (et de textes) se font avec "EDITER" qui se trouve pendant un certain temps en haut à droite de vos messages.
hello Chicolek
On était sur la vitesse de l'air le long du cône arrière du fuselage : elle augmente ou elle ralentit, et c'est compliqué puisque tu n'essaies même pas de répondre de façon simple par oui ou par non à une question simple On ne saura donc jamais si l'air accélère ou décélère le long du cône arrière du fuselage
J'aime bien l'idée des petites "molécules" d'air qui plongent des côtés et essaient de combler la dépression le long des flancs de fuselage. C'est couillon mais elle ne vont malheureusement pas réussir, et ça ne me dit rien sur la vitesse de l'air le long des flancs.
Tu admets qu'il y a une dépression le long des flancs, elle ne peut à mon avis être égale tout le long du cône arrière ... tu vas pouvoir finir la phrase tout seul, demain matin au réveil
A+
Dom
Daniel,
Je prend des pistes ou l’herbe fait 20cm et les brins jusqu'à 40...ou plus. j’avoue que je peste contre celui qui est censé l’entretenir.
Dans une vache j’ai pas le choix .... quand t’es déjà mal pris et que l’aero peut rester dehors c’est un avantage qu’il soit pas en dessous, et il reste actif à l’arrondi jusqu’au touché, sans avoir besoin de s’en soucier par la suite.
Sur un canard avec les roues en bout d’ailes ça compte.
aubert a écrit : ↑20 déc. 2021, 20:01
hello Chicolek
On était sur la vitesse de l'air le long du cône arrière du fuselage : elle augmente ou elle ralentit, et c'est compliqué puisque tu n'essaies même pas de répondre de façon simple par oui ou par non à une question simple On ne saura donc jamais si l'air accélère ou décélère le long du cône arrière du fuselage
J'aime bien l'idée des petites "molécules" d'air qui plongent des côtés et essaient de combler la dépression le long des flancs de fuselage. C'est couillon mais elle ne vont malheureusement pas réussir, et ça ne me dit rien sur la vitesse de l'air le long des flancs.
Tu admets qu'il y a une dépression le long des flancs, elle ne peut à mon avis être égale tout le long du cône arrière ... tu vas pouvoir finir la phrase tout seul, demain matin au réveil
A+
Dom
Je me rend compte que tu n’as rien compris dans ma réponse ou alors tu fais exprès.
J’ai répondu à tout ça.
C’est à toi de développer, je ne vais pas encore recommencer.
La dépression le long des flancs est infime.
Je te suggère d’étudier le lien donné par Daniel, en particulier les Cx des différentes formes et les équivalence de Cx par rapport à leur surface.
Ensuite mentalise bien que c’est fait en soufflerie, c’est l’air qui avance, pas l’avion.
Quand tu auras compris, tu pourras m’expliquer ”ton avis”
Et les smiley, c'est pas toujours sympa.
Pour le variez ou le dragonfly avec roues en bout de canard, la hauteur de l'herbe n'a pas d'importance puisqu'ils sont limités aux pistes en dur.
Pour ce qui est de la vitesse de l'air autour du fuselage, ça dépend certainement de la forme de celui ci, entre un storch et un sensation, il doit bien avoir une différence. Pour moi la vitesse de l'air décroit le long du cone mais reste plus élevé que la vitesse du dragonfly, pour finir à la même vitesse à l'étambot.
J'ai bien prévu deux nervures (guignols) et deux pivot par coté, ça ce voit pas dans une vu du dessus.
Pour les carénages et selle de moto GP ou travaillait avec Sicomin et un des meilleurs du composite en France J Guilet, il nous a bien aiguillé pour utiliser d'autre produits que ceux préconisé dans la liasse du dragonfly. On a choisi un moteur 2T plus en adéquation avec nos moteurs de course. On a fait 2 appareils complètement dans notre coin, sans contact extérieur, notre métier ou la rigueur est de mise nous a poussé vers toujours plus léger, plus simple, plus pratique, plus fonctionnel, plus puissant, plus maniable, bien que parfois fonctionnel ne va pas avec léger etc. On a modifier tant de choses, les commandes, le train, le canard, les ailerons, la verrière, tout ce qui est en avant de la cloison par feu, les matériaux, on pas touché aux profiles ni au formes générales. on était un peu dingue et on était traité de dingue, on menait de front le championnat du monde en 250 et la construction des avions.
On verra plus tard qu'on a rien inventé mais que au final on a après beaucoup de discussions, de calculs un peu d'intuition et certainement une par de chance réunis la plus part des choses qui marche. Certaines modif ont été décidé avant le début des constructions, notamment le train qu'on a prévu fixe au fuselage pour pouvoir déplacer les cellule facilement, malgré que ce soit plus lourd mais en adéquation avec les terrain en herbe. Je passe tous les détails on a fini avec des appareils de 80cv pour 280kg, sachant que le train était plus lourd de 10kg que celui d'origine et que les tissus utilisés pour les ailes faisaient 150g/m² de plus que ceux d'origine, on s'en était pas mal sortie, le moteur léger y était pour beaucoup. Ce qu'on n'avait pas soupçonné, c'est que avec un moteur léger le centrage en limite arrière (mais pas que) allait complètement modifier les performances en rapport aux autres dragonfly plus lourd mais surtout centré avant. Enfin, c'est la principale explication qu'on a trouvé, l'appareil pose et décolle beaucoup plus court, monte bien, va aussi vite que les autres ayant un train autre qu'en bout de canard. Mon amis J-C avait 115 cv et volait à peine plus vite que moi avec mes 80cv, pour le reste il était nettement moins performant.
Depuis le premier vol je n'ai cessé d'essayé de l'améliorer, le plus important à été le moteur yam. Et maintenant je regarde pour des AF. Une fois la vitesse mini atteinte, l'appareil passe en parachutage à 38-40 kt pour 500ft minute, en dehors de la glissade, dès que je veux descendre à plus de 500ft/mn, la vitesse augmente très vite. Je ne sais pas si j'irai au bout de cette modif, je crain que la taille possible des AF soit trop faible rapporté à la vitesse. Sur le variez, l'AF n'est pas très efficace malgré sa vitesse d'approche, la surface de 17.5"² est similaire à la taille que j'aurai en deux parties, peut-être le fait qu'il puissent être déployé perpendiculairement au déplacement donnera quand même un pas trop mauvais résultat. A suivre.
Salut Daniel.
Je n'avais pas de VG jusqu'au jour ou je me suis pris la pluie, le profile laminaire du canard perd beaucoup de portance quand il est plein de goute d'eau, j'ai donc instalé des VG sur le canard, ça ma fait perdre quelques Km/h mais plus de soucis sous la pluie, c'est marrant de voir comment ça évacue l'eau.
Un des défaut du dragonfly, est qu'on ne peu pas piloté la mise sur le train principale comme sur un avion classique de formule Blériot, la profondeur étant devant. Une des modifications faite à la construction à été de monter un mixeur sur les ailerons qui sont sur l'aile arrière mais contre le fuselage plutôt qu'à l'extrémité de l'aile. Au décollage les aileron sont baissé à font, ça gagne un peu pour lever la roulette arrière et limite du fait le frottement de la roulette au sol, à l'atterrissage, au contraire ça permet de plaqué la roulette au sol pour éventuellement freiner, ça marche très bien.
Au sol l'incidence de l'aile avec les ailerons baissés est assez forte. J'ai donc monté, pour voir, des VG en avant seulement des ailerons devenue des flaperons, espérant que ça gagnerait un peu sur l'accroche des filets d'air. Pour savoir si ça a une réelle efficacité, il faudrait pouvoir comparer et les enlever et les reposer plusieurs fois, pas le courage. Une autre raison pour laquelle je les laisse, est que au décrochage, si les ailerons sont baissé au maxi, l'incidence augmente, sur cette partie de l'aile, comme sur un canard il ne faut surtout pas que l'aile décroche avant le canard et que j'étais centré arrière, ça apporte peut être une sécurité. Enfin ça marche bien avec je les laisse, mais pas sur que ça apporte quelques chose d'autre que un peu de trainé en plus et que ça rende le nettoyage plus compliqué.
sonex710 a écrit : ↑20 déc. 2021, 22:05
Aérofrein spécial basse vitesse
Il ne faut pas confondre :
- les forces N = 1/2 M K Rugosité Longueur Largeur V² tel que sur ta photo, M étant la densité des pommes des bananes ou des gravillons poussés, K étant le facteur de forme et la rugosité celle du frottement lié à l'état de surface du sol,
- et les trainées de forme, de turbulence et de surface, qui sont applicables dans un fluide.
Ce sont deux situations totalement différentes.
Hors tu as donné un calcul d'AF qui s'apparente plutôt à la première situation, tel que sur ta photo.
Pour une forme 3D, il faut prendre en compte le Cx Avant et le CX Arrière, les deux formes (avant et arrière) étant géométriquement différentes et indépendantes.
Ici un exemple qui cumule ces trois trainées et qui est plus représentatif des trainées dans un fluide :
without a brain.JPG
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
Bonne et heureuse année 2022 à tous, qu'elle vous permette d'acquérir ou encore mieux de construire l'appareil de vos rêves ou de profité pleinement de votre ULM. Bon vol à tous.
J'ai avancé un peu coté aérofrein, j'ai finalement décidé d'essayer, sans faire trop de frais et en utilisant les matériaux que j'ai déjà, il me manque seulement les axes de rotation prévu en fin tube d'inox.
Pour le moment les pièces que j'ai fabriqué et assemblé dépasse tout juste les 400g, il me manque la chape de la poulie de renvoie qui serra situé à l'avant, quelques morceaux de gaine rilsan pour les passes cloisons du câble dyneema, la poignée de commande et les deux plaques que je dois stratifier sur le fuselage avec les conditions météo qui conviennent.
IMG_20220102_1138091-ConvertImage.jpg
IMG_20220102_1138171-ConvertImage.jpg
IMG_20220102_1138281-ConvertImage.jpg
IMG_20220102_1138571-ConvertImage.jpg
j'ai également prévu de modifier mon système de réglage du ralentis depuis le cockpit, j'avais un levier qui limitait la course de la commande de gaz par un excentrique, mais avec l'élasticité de la gaine et du câble, c'était pas très précis, j'avais essayé avec un servomoteur actionnant directement la vis de ralentis, mais la aussi ce n'était pas concluant, ça tendait trop le câble de gaz en fin de course du ralentis. Il faut que la fonction soit double, que ça limite la course de la manette de gaz tout en visant la vis de ralentis ou l'inverse, là la même manette actinnera l'excentrique de la manette de gaz et le levier de la buté de ralentis sur les carbu. J''espère qu'avec ce nouveau montage ça fonctionnera. L'idée est d'avoir un ralentis très bas pendant l'approche sans que le moteur cale mais de quand même avoir un ralentis stable et doux pour le roulage.
IMG_20211230_1742291-ConvertImage.jpg
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
Je ne comprends pas comment tu prévois d'intégrer ton mécanisme. Ca va être à l'intérieur de la cellule, tu vas perforer le fuselage pour laisser passer les "pates" sur lesquelles sont fixées les panneaux ?
Salut Ramel, je bricole un peu sur le morane, mais pas grand chose de visible, prochaine étape le capot moteur.
Pour les af, les pattes, pour moi c'est des nervures, seront moitié à l'intérieur moitié extérieur, seulement deux petites fentes de chaque coté dans le fuselage, les panneaux seront plaqué contre le fuselage à la forme exact de celui ci, si ça marche et que je décide de les laisser, je rechargerais légèrement le fuselage autour du panneau qui devrait faire à peine plus de 1mm d'épaisseur pour qu'il soit parfaitement intégré, seule les nervures seront en saillies elle feront au final moins de 3mm d'épaisseur. Pour la poignée de commande, je pense juste fixer au bout du câble une poignée style lanceur de Rotax 2 temps, que je tirerais à la demande et peut être par la suite un verrouillage, elle sera à proximité de la manette de gaz. Ma logique c'est gaz réduit pour tirer les af et af refermé si j'ai besoin des gaz.
Mai comme développé précédemment par sur du tout que l'efficacité soit au RDV.
On ne saura donc jamais si l'air accélère ou décélère le long du cône arrière du fuselage 
