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bonjour et bonne année

avionner un moteur existant ou faire un bon moteur ?

les constructeur automobile ont des objectif qui ne me paraissent pas aller dans le bon sens

les formes biscornues des bloc recent me font peur ... pas moyen de rien fixer simplement sans piece compliqué

je n'ai pas la pretention de faire du premier coup un moteur inusable : mon premier objectif serait plutot de faire un moteur dont les pieces d'usure sont pas chere : on change les piston souvent et on a un moteur toujours neuf

les grande marques automobile et moto vendent leur pieces trop chere ... pourquoi ne pas sortir completement du systeme ?

diesel ou essence ?

les diesel hdi tournent de plus en plus vite , presque aussi vite que les essence ... sauf qu'en tournant trop vite il ont un rendement pas meilleur que les essence : c'est a basse vitesse qu'il ont un vrai rendement de diesel ? donc a basse vitesse pour le bon rendement la bonne vieille pompe a injection classique suffit

mon idée est de faire un moteur a grosse cylindré unitaire pour etre bon a basse vitesse , et se passer de reducteur

un diesel a une forte compression : il faut un gros volant d'inertie , mais l'inertie du volant prend apuis sur la cellule pour passer chaque compression : trop de vibration en torsion sauf si le moteur est tres lourd

solution 2 vilbrequin tournant en sens inverse : volant partagé entre les 2 vilbrequin : aucune vibration en torsion meme si le bloc moteur est allegé au maximum : entre les 2 vilbrequin vous voyez venir le 2 temps a piston opposé

j'ai bien sur entendu parlé du junker jumo beaucoup plus gros que ce qui nous interesse ... mais j'ai aussi chez moi un vieux tracteur a moteur CLM licence junker ... 1cylindre 2 piston 3 bielle de 15cv qui marche tres bien depuis 1958 et me montre les avantage de ce type de moteur

je vois pour une faible puissance un monocylindre , l'helice sert de volant pour le vilbrequin du haut , et le vilbrequin du bas a un volant d'inertie egale a l'helice ... pour une puissance plus forte un bicylindre

faut il un banc d'essai pour la mise au point ? bien sur et meme mieux : ce moteur doit d'abord faire ses preuve sur groupe electrogene ou machine agricole ... junker a fait la meme chose : il n'ont pas fait le jumo du premier coup ... il ont fait toute sorte de moteur a piston opposé industriel et marin pendant 20 ans avant de faire un moteur d'avion

aujourd'hui il n'y a plus besoin de 20 ans pour la mise au point : les bon fournisseurs existent pour les piston segment chemise et autre piece d'usure

pour l'injection je vois un truc qui ressemble au double alumage : une pompe a injection mecanique simple efficace a vitesse moyenne et assurant la securité , et une injection hdi type automobile permettant une vitesse plus haute pour la puissance de pointe , dont le manque de securité est compensé par l'injection simple qui peut aussi mener le moteur a grande vitesse mais en fumant beaucoup

j'ai aussi une alternative a l'injection hdi : injection classique completé par des generateur d'ultrason piezoelectrique dans les injecteur : ca ameliore la finesse de pulverisation donc permet les grande vitesse , mais sans diminuer la fiabilité , si l'ultrason ne marche plus on se contente de l'injection normale

je pense au cylindre en alu nikasil qui ne s'usent pas et usent plutot les segment : si le moteur est facile a ouvrir , on change les segment regulierement et on a un moteur toujours neuf

Rénover un moteur ne se limite de loin pas à remplacer les pistons...ce serait trop simple! En réalité toutes les pièces mobiles doivent être inspectées,au besoin réusinées, les paliers rénovés , roulements et joints changés, sièges de soupapes, ressorts et soupapes remplacés, etc...un gros travail qui peut revenir très cher et impossible à faire par un particulier qui n'est pas outillé (il faut des appareils de mesure, des outils spéciaux très coûteux et des machines)
Tu fais erreur: le rendement des diesel ne diminue pas avec le régime (en grammes/cv/heure) et leur régime de puissance max. n'a pas augmenté depuis 30ans (on est toujours à 4000-4500tr, sauf sur les BMW, 5000, mais comme ce sont aussi ceux qui consomment le moins(...), par contre le rapport poids/cylindrée/ puissance est lié au régime comme pour tous les moteurs: si tu réduis le régime, tu perds de la puissance et tu augmentes considérablement le poids en regard de la puissance (l'équipage mobile d'un moteur diesel est ~2x plus lourd que pour un moteur à essence, donc l'agrandir est une très mauvaise idée) ...de plus pour avoir un bon rendement , un diesel doit obligatoirement être suralimenté= turbo+ échangeur air air...

Le vilebrequin est la pièce la plus lourde d'un moteur, en mettre 2 est une mauvaise idée surtout sur un diesel...d'ailleurs le Jumo était le moteur diesel avion le plus lourd de l'époque, alors qu'un Clerget diesel était à peine plus lourd qu'un essence...
http://www.hydroretro.net/etudegh/mazoutdenfer.pdf
Doubler l'injection sur un diesel est non seulement très lourd mais aussi très cher (prix neuf:1500€ une pompe, 200€ un injecteur)

Je ne comprend pas cet entêtement maladif à vouloir doubler l'injection (ce qui est immensément plus compliqué lourd et cher que pour l'allumage!): elle n'est même jamais doublée sur des moteurs certifiés, alors pourquoi sur un moteur d'ulm?

Un moteur à cylindres nikasil n'use pas les segments, l'usure est globale (les segments sont spéciaux) le nikasil est un revêtement très fin (0.1 à 0.15mm).
L'usure dépend de l'utilisation, exemple extrême: le moteur 652cc (34cv) Citroën Visa (cylindre alu nikasil) était connu pour ne pas du tout apprécier l'utilisation urbaine: en usage urbain exclusif le moteur tenait seulement ~30 000km...par contre en usage sévère (autoroute à fond la gamelle, accélérations pied au plancher en tirant les régimes au maxi.., le moteur tenait sans le moindre problème plus de 200 000km ce qui est pas mal pour un si petit moteur (avec de la bonne huile semi synthé bien sûr) et ça représente ~2800h de fonctionnement...Ce moteur a été poussé en usage ulm jusqu'à 80cv (avec un turbo) et restait fiable en athmo jusqu'à 50cv...

Concevoir un moteur hors constructeurs (donc faire le bloc, culasses et équipage mobile...), est très coûteux et qu'à la portée des plus grands spécialistes très bien outillés, j'en connaissais un :Georges Regembeau, inventeur de génie, qui a conçu une injection directe sur une traction 15-6 en 1950 (avant que MB en ait l'idée pour sa 300SL) a entièrement conçu un diesel pour DS et SM (2.5L/170cv en 1980) et a fiabilisé le moteur Maserati de la SM (origine:178cv) en gagnant en plus 60cv dans l'affaire (240cv) , mais il est décédé il y a quelques années...on pourra récupérer les pistons,bielles,soupapes et autres bricoles, voir même le vilebrequin sur un moteur existant mais les fonderies non, et c'est bien ça le plus compliqué et cher...
Pour moi, un diesel n'a rien à faire sur un ulm: trop lourd, trop de vibrations...et un diesel normal on ne peut pas le faire tourner au kérozène (trop sec pour la pompe)
Le moteur essence d'ulm de grosse cylindrée à prise directe léger à injection et cylindres nikasil existe: D-motor,55kg...sinon dans les mêmes poids il y a le wankel qui est très fiable, mais avec un TBO réduit de moitié (ouverture pour remplacement des segments)

mouler un carter en alu sur mesure est le plus interressant de l'affaire : ca permet d'optimiser toute l'architecture : fixation bien placé , entretient facile

carter de reducteur integré au carter moteur : pour un reducteur a engrenage , la rigidité du carter et des roulement est un point clé pour une bonne fiabilité : c'est un gros poid perdu de faire un carter de reducteur indepandant du moteur

quand je parlais de nikasil , c'etait pour en parler ... mais j'ai toujours des doutes ... ca ne suporte pas le soufre donc exige du bon carburant , c'est bon avec les carburant actuel , mais je prefere des truc supportant le mauvais carburant car on ne sait pas de quoi l'avenir sera fait : donc bonne vieille chemise en fonte , et moins d'exigence sur la qualité de l'alu

une autre raison de partir sur un moteur original : l'absurdité de tenir compte de la puissance du moteur automobile d'origine : en automobile le constructeur a interet a anoncer une forte puissance , meme si elle n'est pas utilisable longtemps en toute securité : pour un avion ce qui compte est la puissance qui tient , pas la puissance dont le constructeur a revé ... et il suffit que le constructeur ait revé trop gros pour qu'un moteur soit interdit en ulm

la bonne puissance d'un moteur c'est a une vitesse ou les gaz passent bien dedans sans trop de perte de charge ... meme si le moteur peut tourner plus vite et faire plus de puissance

les effort d'inertie dans le vilbrequin et les bielle augmentent beaucoup avec la vitesse et depassent les effort utile de la pression des cylindre : limiter exactement la vitesse permet de reduire le poid de toutes les piece

il ne s'agit pas de revenir aux tres vieux moteur d'aviation : grosse cylindré basse vitesse et toute les pieces tres fine : il s'agit simplement de prendre une orientation legerement differente de la tendence automobile et moto qui va vers des moteur trop petit et rapide

faire tourner un moteur tres vite a un gros avantage thermodynamique : il y a moins de chaleur perdue par les paroi : ca donne donc une amelioration rendement qui compense les pertes de charges du au debit trop elevé ... mais dommage pour la duré de vie du moteur

le 2temps a cylindre opposé reduit la surface de paroi de la chambre de combustion et permet de tourner moins vite

je suis peut etre un peu optimiste en esperant mettre l'helice directement sur le vilbrequin du haut ... il faudra peut etre un vrai reducteur et faire tourner les 2 vilbrequin plus vite que l'helice : dans ce cas ca sera moteur horizontal et un vilbrequin de chaque coté : le gros engrenage de l'helice entrainé par un pignon sur chaque vilbrequin , et un pignon intermediaire d'un coté pour faire tourner les vilbrequin en sens opposé

le diesel n'est pas la seule voie : le 2 cylindre opposé pourait redonner de l'avenir au 2 temps essence en perdant moins d'essence par l'echappement que les 2 temps actuel

autre interet de la conception d'un bloc : faciliter l'entretien : permettre le changement des pieces importante sans le sortir de l'avion : y compris cylindre et piston

renover un moteur actuel est compliqué ... mon idée est justement de faire un moteur tres facile a renover

en avionnant un moteur existant on n'a pas le choix des dimension : si le resultat est trop lourd , ou trop faible , il faut recomencer avec un autre moteur completement different : avec une conception originale , il suffit de changer les cotes mais le travail de conception n'est pas perdu

les moteurs automobile sont optimisé en prix compte tenu de leurs moyen de fabrication : il n'ont pas peur des complication pour gagner quelques euro : dans mon cas la simplicité de fabrication et de montage sera le but

Dans l'état actuel des choses, un 2 temps n'a aucun intérêt et en plus il y a tout ce qu'il faut sur le marché (582, Simonini Victor 2, tricylindres Hirth à injection)
Des carburants "moins bons", en particulier souffrés (...), ça n'existe et n'existera plus en Europe because normes de pollution, à moins de vouloir voler en Afrique avec du carburant "distillation artisanale ou après l'apocalypse de fin 2012...
Dans le cadre de ce que tu recherches le Wankel est ok surtout comparativement à un 2 temps (serrage exclu) et pas de vibrations...et existe aussi en avionné...