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La technologie évolue ! et ce n'est pas fini. Les contraintes des motoristes de bagnoles sont parfois aussi les nôtres. Nous pourrons très bientôt en profiter.
Avioner un moteur n'est pas une mission impossible : certains l'ont fait avec succès. Il faut s'adresser successivement aux personnes compétentes pour faire un réducteur, un pot, puis éventuellement une cartographie d'injection.
Avant, il fallait s'adresser à un préparateur pour réaliser l'injection au complet, maintenant avec les moteurs moderne l'injection y est déjà. De surcroit, l'injection directe arrivera en masse en 2012
(Ford Ecoboost, Fiat Twinair, Nissan dig-s, PSA EB, Renault Energy TCE, ...)


Admin : Ces messages sont issus du sujet "Avionage du Fiat Twinair".
Comme ils ont un intérêt global, ils ont été mis dans un sujet séparé.

Copier-coller de http://www.cartech.fr/news/downsizing-39386803.htm

• Les technologies automobile pour moins consommer (1/4) : le Downsizing
  
  
  Les nouvelles sources d’énergie comme l’électricité ou l’hydrogène sont souvent présentées comme le grand espoir pour réduire la pollution automobile, mais leur généralisation n’est pas pour tout de suite. Les moteurs essence et diesel ont encore de longues années de vie, durant lesquelles différentes technologies seront mises en place afin de les rendre plus propres. Cartech a décidé de passer en revue tous ces procédés. Premier volet : le downsizing, une technologie dans laquelle se sont déjà lancés la plupart des constructeurs européens.
  Discrètement, le Downsizing s’est invité dans nos voitures. Pour le conducteur lambda, seul indice permettant de remarquer ce changement : la cylindrée de sa voiture est plus faible. Fini le gros 2 litres sur une berline, la norme tend à s’approcher de 1,5 litre. Et ce, sans perte de puissance. Le Downsizing est une combinaison de techniques permettant d’améliorer le rendement d’un moteur, essence ou diesel. Par conséquence, la cylindrée nécessaire devient plus faible.
  
  Les deux techniques composant le downsizing sont les suivantes :
  
  - La suralimentation
  Il s’agit d’enrichir en air le mélange explosif de la chambre de combustion, par l’apport d’air comprimé. Deux techniques existent, le turbocompresseur et le compresseur.
  Tous deux compriment l'air d'admission, le turbocompresseur récupère une partie de l'énergie contenue dans l'échappement, tandis que le compresseur est entraîné par une courroie reliée au moteur.
  La combustion du carburant, enrichie en air devient alors plus efficace et permet de délivrer plus de puissance lors de chaque explosion dans le cylindre. On trouve désormais des suralimentations à faible inertie, qui, sur des plages de régime étendues (et non plus à partir d’un régime élevé comme les premiers turbo), ce qui offre d’avantage de puissance à bas régime et donc plus d’agrément.
  
  - L’injection directe
  Il s’agit ici de mettre sous pression non plus l’air mais l’essence. Cette pressurisation intervient dans une rampe (d’où l’appellation de rampe commune ou common rail). Le carburant est ensuite diffusé directement dans la chambre de combustion, plus finement. Le volume de carburant ainsi que sa répartition dans le cylindre sont ainsi mieux contrôlés afin d’améliorer la combustion. L'injection directe permet donc un gain de puissance, une économie de carburant et par conséquence un meilleur rendement moteur.
  La technique, apparue dans les années 70 puis abandonnée pour des questions de fiabilité, s’est finalement imposée sur les moteurs diesel à la fin des années 90. Les moteurs essence sont aujourd’hui peu nombreux à l’avoir adopté, seuls BMW, Peugeot et le groupe Volkswagen proposent l’injection directe en essence.
  
  Le bilan du downsizing est donc largement positif. Relativement peu coûteux, il permet d’abaisser la consommation d’essence de 25% dans le meilleur des cas et de limiter d’autant le rejet de CO2. Exemple concret avec la Renault Laguna 2.2dt de 1996, son moteur diesel de 2.2l de cylindrée développait 115 chevaux. En 2007, la nouvelle Laguna est dotée d’un diesel de 1,5l de cylindrée pour une puissance de 110 chevaux avec une consommation et des rejets de CO2 de 30% inférieurs au modèle de 1996. Signalons enfin que le downsizing n’est désormais plus source de problème de fiabilité.

Le 2/4 concernait le stop and start (totalement inutile pour les avions)



Copier-coller issu de : http://www.cartech.fr/news/mce-5-vcri-c ... 387395.htm

• Les technologies automobile pour moins consommer (3/4) : le taux de compression variable MCE-5
  
  
  La société d’ingénierie MCE-5 développe une technologie de compression variable appelée VCRI permettant de réduire significativement consommation et pollution des moteurs essence.
  VCRi, voici un nouvel acronyme qui pourrait faire parler de lui dans le futur et peut-être se retrouver inscrit sur le coffre de nos voitures. Développé par la société lyonnaise MCE-5, le VCRi pour « Variable Compression Ratio » est une technologie d’optimisation des moteurs thermiques à l’image du downsizing. Saab travaille également sur ce même principe mais le projet de MCE-5, datant de 1997 et soutenu par divers programmes français et européens, est actuellement le plus abouti.
  
  Cette gestion de la compression des à l’intérieur des cylindres est en fait une suite logique au contrôle électronique de l’alimentation des moteurs qui s’est maintenant généralisé. Les moteurs actuelles font en effet appel à des calculateurs qui permettent de doser finement le mélanges air/essence à injecter dans les soupapes afin d’optimiser les performances, la consommation et le rendement, mais ils n’ont aucune emprise sur le taux de compression. Ce taux, dépendant du volume de chaque cylindre et de la course des pistons, conditionne pourtant le rendement du moteur ainsi que ses performances.
  La technologie MCE-5 permet d’augmenter ce taux de compression lorsque le moteur n’est pas en pleine charge, en utilisation urbaine par exemple, et d’optimiser le rendement durant ces périodes. Il permet également de contrôler individuel du taux de compression pour chaque cylindre. Avec cette technique, le volume de la chambre de combustion reste inchangé. La variation du taux de compression est obtenue par la variabilité de la course du piston. La bielle et le piston sont en effet découplés grâce à une roue dentée venant s'intercaller entre les deux. Tout le principe repose donc sur cette unique pièce mécanique.
  
  Les résultats annoncés par MCE-5 sont probants puisqu’un moteur de 1,5l de cylindrée ainsi équipé peut délivrer 220 chevaux et 420 Nm avec des consommations et rejets de CO2 comparables à un moteur actuel de cette cylindrée (respectivement 6,7 litres aux 100 km et 158g de CO2/km). Du super downsizing en quelques sortes. En y ajoutant l’injection directe, MCE-5 espère même atteindre 270 chevaux et des émissions de CO2 inférieures à 140g/km.
  
  Plusieurs constructeurs automobile se sont associés au projet si bien que MCE-5 prévoit une commercialisation sur un véhicule de série à partir de 2015. Son coût de production limité devrait permettre un équipement de tous les véhicules, toutes catégories confondues.

Copier-coller de : http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm
(c'est le lien "Scavenging" dans l'article correspondant au message précédent)

• Titre : Le moteur MultiAir de Fiat améliore encore le downsizing, le scavenging
  
  
  En optimisant la gestion des flux d’air dans le moteur, aussi bien à l’admission qu’à la combustion, le groupe italien propose un système idéal pour créer de petits moteurs essence puissants et peu polluants.
  
  Avec l’Alfa Romeo Mito GTA, le groupe Fiat avait déjà montré son intérêt pour le downsizing orienté autour d’une meilleure circulation de l’air dans le moteur. Le principe du « scavenging » de sa nouvelle sportive consiste à piloter en même temps, via un boîtier électronique, le turbo et les arbres à came, afin d’optimiser le temps d’ouverture des soupapes d’admission, pour que le turbo reçoive plus de flux en provenance des gaz d’échappement. Rappelons que le scavenging est un terme qui évoque à l’origine la récupération intelligente des déchets.
  
  
  
  
  Fiat va maintenant encore plus loin avec son système MultiAir, qu’on retrouvera dès l’automne sur un nouveau 1.4L qui équipera la Mito, puis sur d’autres moteurs encore plus petits. Déjà évoqué avec le concept Panda Aria en 2007, cette technologie permet de créer de petits moteurs essence qui disposent d’autant de puissance et de couple à bas régime que les moteurs diesel, afin de limiter les besoins dans les hauts régimes et abaisser donc la consommation et les émissions polluantes. Pour cela, c’est un nouveau calculateur et un système de mise en route hydro-électrique qui s’occupent de gérer la course des soupapes pour améliorer l’arrivée et la combustion de l’air, afin de gagner en efficacité. Pour l’utilisateur, c’est plus de puissance disponible sans forcément appuyer sur le champignon et donc, selon Fiat, des émissions de CO2 en baisse de 10 à 25% et des émissions de NOx en baisse de 60%. Pour un meilleur couple et donc de meilleures sensations à bas régime.
  
  Mieux encore, ce système MultiAir serait cumulable avec le VRCi de la société MCE-5. De quoi laisser présager une belle optimisation pour les moteurs essence des années 2010-2020.
  
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RG a écrit :Les résultats annoncés par MCE-5 sont probants puisqu’un moteur de 1,5l de cylindrée ainsi équipé peut délivrer 220 chevaux et 420 Nm avec des consommations et rejets de CO2 comparables à un moteur actuel de cette cylindrée (respectivement 6,7 litres aux 100 km et 158g de CO2/km). Du super downsizing en quelques sortes. En y ajoutant l’injection directe, MCE-5 espère même atteindre 270 chevaux et des émissions de CO2 inférieures à 140g/km.

Waouh Ca fait rêver

RG a écrit :Copier-coller de http://www.cartech.fr/news/downsizing-39386803.htm

• Les technologies automobile pour moins consommer (1/4) : le Downsizing
  
  Les deux techniques composant le downsizing sont les suivantes :
  
  - La suralimentation
  Il s’agit d’enrichir en air le mélange explosif de la chambre de combustion, par l’apport d’air comprimé. Deux techniques existent, le turbocompresseur et le compresseur.
  Tous deux compriment l'air d'admission, le turbocompresseur récupère une partie de l'énergie contenue dans l'échappement, tandis que le compresseur est entraîné par une courroie reliée au moteur.
  La combustion du carburant, enrichie en air devient alors plus efficace et permet de délivrer plus de puissance lors de chaque explosion dans le cylindre. On trouve désormais des suralimentations à faible inertie, qui, sur des plages de régime étendues (et non plus à partir d’un régime élevé comme les premiers turbo), ce qui offre d’avantage de puissance à bas régime et donc plus d’agrément.
  
  - L’injection directe
  Il s’agit ici de mettre sous pression non plus l’air mais l’essence. Cette pressurisation intervient dans une rampe (d’où l’appellation de rampe commune ou common rail). Le carburant est ensuite diffusé directement dans la chambre de combustion, plus finement. Le volume de carburant ainsi que sa répartition dans le cylindre sont ainsi mieux contrôlés afin d’améliorer la combustion. L'injection directe permet donc un gain de puissance, une économie de carburant et par conséquence un meilleur rendement moteur.
  La technique, apparue dans les années 70 puis abandonnée pour des questions de fiabilité, s’est finalement imposée sur les moteurs diesel à la fin des années 90. Les moteurs essence sont aujourd’hui peu nombreux à l’avoir adopté, seuls BMW, Peugeot et le groupe Volkswagen proposent l’injection directe en essence.

Bien que provenant d'une publication ces infos sont erronées: un moteur downsizé COMBINE suralimentation(à géométrie variable) et injection directe! (plus distribution variable et accessoires optimisés comme des pompes également à géométrie variable...)
L'injection directe d'essence est apparue non dans les années 70 (je ne sais pas d'où ils sortent cette ânerie!) mais avant la seconde guerre mondiale (le moteur des premiers Me109 était déjà à injection directe) et en automobile, un proto de Citroën traction à injection directe a été construit en 1950 par Georges Regembeau, un spécialiste Citroën, puis par Mercedes Benz sur la 300SL de 1954...
PSA,VW et BMW,OK, mais Renault a également fait un moteur à injection directe dans les années 90 (coupé mégane 2L)...
Les diesel à injection directe mécanique existent depuis les tous débuts, mais seulement utilisés sur poids lourds ou bateaux car très bruyants et de mise au point délicate...d'ailleurs les VW "injecteur pompe" (technique abandonnée cause bruit et pollution) étaient d'ailleurs eux aussi encore très bruyants...Les diesel actuels utilisent une injection directe pilotée électroniquement (injecteurs à clapets électromagnétiques) comparable à celle des injections essence (sauf les pressions mises en jeu évidement)[/list]

Cher swift, lorsque je parlais de l'Ecoboost tu m'as opposé le Ecoyota qui selon toi est "moderne"
tu recconnais ci dessus que pour être downsizé il faut la COMBINAISON des éléments que tu cites.