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Et quel est le poids de ce potentiel candidat ?

MYR a écrit :le 1.0 Ecoboost s'écroule au-dessus de 5.000 tr/min, près de 1.000 tr/min avant la zone rouge[/color],

C'était juste cette info. Le couple diminue ou s'écroule...mais comme on s'en balance

Autre remarque générale ce n'est pas parce que la législation autorise 100 cv qu'il faut obligatoirement installer un moteur de cette puissance avec tous les inconvénients qui y sont liés: masse, conso, prix....Mais cela est un autre sujet.

Daniel C a écrit :
Autre remarque générale ce n'est pas parce que la législation autorise 100 cv qu'il faut obligatoirement installer un moteur de cette puissance avec tous les inconvénients qui y sont liés: masse, conso, prix....Mais cela est un autre sujet.

Parfaitement on peut tout à fait prendre un 125cv et se limiter spontanément à 100cv et ceci sans rien dire à personne

Pas certain, le moteur doit être sur une liste approuvée à moins que le règles ont changé.

J'avais pourtant mis des SMILEYS, Admin en existe il des BIENS PLUS GROS?

Alors à la DGAC je dirais OUI je peux le dire, et l'inspecteur lui, dirait à son collègue, alors c'est bon il peut le dire....

Daniel C a écrit :Pas certain, le moteur doit être sur une liste approuvée à moins que le règles ont changé.

les règles on en effet changé, plus de liste, et même avant avec la liste tu pouvais déclarer un moteur qui n'était pas sur cette liste en donnant la puissance max, pour nous limité à un peu plus de 100cv, et le régime max autorisé en vol (pour ne pas dépasser les 100cv), même si le moteur d'origine fait plus de 100cv, d'ailleur j'aimerai connaitre la courbe du 912 rotax au dessus de 5800tr (toutes les courbes son tronqué à 5800) certainement que ce moteur a encore pas mal de cv vu la forme que cette courbe a avant 5800tr. il serai d'ailleur interressant de savoir comment est controlé la puissance en vol des ulm de reccord de vitesse

Voici dans L'automobile Magazine http://www.automobile-magazine.fr/actua ... a%29/video les premiers tests d'endurance sur route des modèles publics. On constate des indices sérieux sur la fiabilité :

• Records du monde Ford Ecoboost 1.0
  
  On a établi 16 records du monde avec la Ford Focus 1.0 Ecoboost
  
  Moins de 1.000 cm3 et seulement trois cylindres, a priori, c’est très peu pour animer une Ford Focus. Mais ce 1.0 EcoBoost 125 ch a vraiment de la ressource, et une sacrée endurance. La preuve, à son volant, nous avons établi 16 records du monde de vitesse, dont un sur une durée de 24 heures.
  
  
  Records du monde Ford Ecoboost 1.0
  
  171,029 km/h de moyenne tenus durant 24 heures, cela nous donne 4.104,7 km parcourus quand notre essayeur, Christophe Congrega, passe sous le drapeau à damier sur l’anneau de vitesse du circuit de Mortefontaine, à 40 km au nord de Paris. Ce roulage non-stop de deux tours d’horloge, effectué par 12 pilotes (7 journalistes français, un Américain, 3 personnes de la communication de Ford France et Jari-Matti Latvala, pilote de l’écurie Ford en WRC) qui se sont relayés sur les deux voitures, a permis d’établir 7 records de vitesse. Auparavant, Jari-Matti Latvala avait établi les records d’accélération et de vitesse sur le kilomètre et le mile. Et les cinq autres records ont été réalisés au volant d’une troisième voiture lancée à fond absolu sur 500 km, juste avant les 24 heures. Les trois voitures ont été choisies au hasard sur la chaîne de production par un commissaire mandaté par la FIA, Fédération Internationale de l’Automobile, puis elles ont été plombées et juste rodées durant 1.000 km avant ces tentatives réalisées les 30 et 31 mai.
  
  Durant ces plus de 4.000 km effectués à haute vitesse, il n’a même pas été nécessaire de rajouter une seule goutte d’huile dans les moteurs, qui ont tous fonctionné comme des horloges. En plus de ses qualités de discrétion, de grande disponibilité, même aux très bas régimes, et de consommation très raisonnable, ce petit trois-cylindres 1.0 suralimenté de 125 ch, gorgé de technologie (voir encadré en bas*), a donc prouvé sa capacité à dynamiser une berline compacte comme la Focus, tout en garantissant une fiabilité remarquable, même sollicité à son maximum pendant des durées qu’un conducteur serait incapable d’assumer. A ces allures (sur une heure, la plus rapide des Focus a signé un très bon 191,056 km/h de moyenne) la consommation, oscillant entre 12,5 et 14 l/100 km en moyenne, n’avait évidemment rien à voir avec les 5,0 l/100 km réalisés sur le très calme cycle d’homologation européen. Mais ce chiffre reste vraiment très compétitif pour un si petit moteur poussé constamment à son maximum.
  
  NDLR : Les résultats de ces records sont publiés sous réserve d’homologation par la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) dans la catégorie B (automobiles de tourisme de série), groupe I (moteur alternatif à 4 temps avec suralimentation), classe 5 (cylindrée comprise entre 850 et 1.000 cm3 ).
  
  Publié le 01/06/2012
  Auteur : Christophe Congrega
  
  
  
  
  • * Haute technologie embarquée
    
    Turbocompresseur, injection directe, distribution variable, 125 ch/l et 200 Nm/l de cylindrée… Habituellement, ce sont les caractéristiques d’une méchante sportive. Sauf que là, cet acharnement technologique vise un tout autre but : offrir à ce trois-cylindres essence une sobriété et des émissions de CO2 record. Selon les annonces de Ford, ce 1.0 Ecoboost consomme, sur le cycle d’homologation et dans une Focus, seulement 5 l/100 km, soit 114 g/km de CO2. Et sa version 100 ch descend même à 4,8 l/100 km, soit 109 g/km de CO2. Un exploit pour un moteur au sans plomb qui s’explique par une recherche, à tous les niveaux, d’une chasse au gaspi poussée très loin.
    
    Partout, Ford a donc appliqué les meilleures recettes en terme de rendement. Par le choix de cette architecture trois-cylindres d’abord, qui permet de diminuer le poids, les frottements, ainsi que l’encombrement. Ensuite, ce moteur qui occupe tout juste la surface d’une feuille A4, se passe d’arbre d’équilibrage, un organe habituellement utilisé pour compenser les vibrations inhérentes aux trois-cylindres, mais qui augmente le poids et les frottements. A la place, Ford utilise un volant moteur et une poulie d’accessoires tous deux intelligemment "déséquilibrés" afin de recréer l’effet arbre d’équilibrage. Malin ! Autre astuce, le collecteur d’échappement, intégré dans la culasse, est refroidi par le circuit d’eau moteur. A cela deux avantages : grâce à une deuxième thermovalve qui limite à froid la circulation d’eau autour de ce collecteur, la chaleur des gaz d’échappement est récupérée pour accélérer la montée en température du moteur, donc diminuer la durée pendant laquelle il consomme et pollue plus. Ensuite, moteur chaud, ce collecteur d’échappement est alors refroidi afin d’abaisser les températures auxquelles est exposé le turbocompresseur, situé à quelques centimètres des soupapes. Ainsi, contrairement à la plupart des moteurs suralimentés où il faut enrichir le mélange air/essence (c'est-à-dire injecter plus de carburant) lors des fortes sollicitations, ce 1.0 Ecoboost n’a pas besoin d’être "refroidi à l’essence". De quoi encore contribuer à baisser ses consommations, qui bénéficient déjà d’un Stop & Start, d’une pompe à huile pilotée, et d’une recharge de la batterie uniquement en décélération.
    
    Enfin, les calages variables de la distribution sur 50 degrés, côté admission ET échappement, permettent, dans certaines phases de fonctionnement, d’utiliser du croisement de soupapes afin de laisser une partie de l’air admis passer directement dans l’échappement. Trois atouts à cela : premièrement refroidir l’échappement et le turbo avec de l’air frais (dans ce cas, l’injection directe, qui peut être multiple, se fait plus tard); deuxièmement réduire les pertes par pompage en laissant le papillon des gaz plus ouvert qu’il ne le devrait; et enfin continuer d’alimenter le turbo en air et ne pas le freiner avec un papillon fermé afin de diminuer son temps de réponse. Ainsi, quand on écrase l’accélérateur, 90 % du couple maxi est disponible en moins de 1,5 s contre près de trois secondes sinon. Un résultat obtenu également grâce à un tout petit turbo à faible inertie, capable de tourner à 248.000 tr/mn et de souffler à 1,2 bars.

Ecoboost 125cv en extrapolant les données ci dessus à l'utilisation ULM cela donnerait une consomation au décollage/montée de env 15l , 11 l en croisière rapide et 8l en croisière eco.
Comparé au Rotax 912S 28l plein gaz 21,5l à 75% et 16 l. en croisière eco, soit on peut dire le double...

Bon il est plus lourd, soit env 81 kg selon les données que j'ai obtenu de Ford mais je pense que cela doit être le poids du moteur livré en échange standard avec son embrayage complet et tous ses accessoires, en utilisation avion on doit pouvoir supprimer certains éléments.
quand au prix...j'attends toujours, mais devrait être le prix en échange en automobile...4000€ ???

Si on veut de la fiabilité à un prix raisonnable il n'y a que la très grande série, à nous de s'adapter au surpoids...ou espérer que les dirigeants ULM réalisent enfin ce que leur norme de poids nous pénalise financièrement,et acceptent de la corriger en conséquence.

ERIC 45 a écrit :Ecoboost 125cv en extrapolant les données ci dessus à l'utilisation ULM cela donnerait une consomation au décollage/montée de env 15l , 11 l en croisière rapide et 8l en croisière eco.

Oh là-là... mef-mef des extrapolations hasardeuses effectuée à partir des articles dithyrambiques des plumitifs journalistiques !

Pour ma part, je ne décèle rien de tel dans le texte rapporté par notre ami MYR !

Aussi faut-il essayer d'extraire les quelques informations intéressantes qui sont noyées dans tout ce délire journalistique !
Je cite :
"171,029 km/h de moyenne tenus durant 24 heures, cela nous donne 4.104,7 km parcourus... effectué par 12 pilotes... qui se sont relayés sur les deux voitures...
...
A ces allures (sur une heure, la plus rapide des Focus a signé un très bon 191,056 km/h de moyenne) la consommation, oscillant entre 12,5 et 14 l/100 km en moyenne, n’avait évidemment rien à voir avec les 5,0 l/100 km réalisés sur le très calme cycle d’homologation européen."
Fin de citation.

Dans tout ce magma, moi je lis :
- Deux voitures ont parcouru 4014,7 km chacune à 171,03 km/h de moyenne générale (171,03 x 24 = 4014,7, et il y a deux voitures !)...
ou alors, il faut admettre que les deux voitures ont parcouru au total 4014,7 kms, soit 2007,35 kms par voiture.. on n'en sait rien !
- La vitesse moyenne d'une des voitures a atteint (pendant combien de temps, combien de fois ?) 191,06 km/h... ce qui implique évidemment que l'autre voiture a réalisé une moyenne inférieure à la moyenne générale...
- La moyenne de consommation est décrite comme "oscillant" entre 12,5 et 14 L aux 100 kms...

Là, je découvre qu'une moyenne, ça oscille ! C'est nouveau, ça vient de sortir... de la plume d'un pisseur d'encre !
Moi, il me semblait pourtant qu'une moyenne, c'était fait pour moyenner, donc justement pour "gommer" les oscillations des valeurs...
Je ne dois donc pas être à jour !

Et comme d'hab', on cite des détails, mais on entretient un flou artistique général... jactance bien connue des journaleux irresponsables

Ce que l'on peut conclure de tous ces salmigondis :

- Il est concevable que la consommation moyenne la plus faible corresponde à la voiture la moins rapide, et que par conséquent, la consommation moyenne la plus élevée soit celle de la voiture la plus rapide... et c'est TOUT ce que l'on peut en déduire !

- Par ailleurs, si l'on considère la consommation moyenne générale (12,5+14)/2, on trouve 13,25 litres aux 100 kms, soit une consommation horaire moyenne de 13,25 x 1,7103 = 22,66 litres par heure, soit encore 16,995 kilos de carburant à l'heure (essence SP 95/98 de densité 0,75).

Il n'y a certes RIEN d' ÉPOUSTOUFLANT dans ces résultats !

Maintenant, si l'on estime une consommation spécifique de l'ordre de celle d'un Rotax 912S, soit 190 g/cv/h, cela nous conduit à estimer que la puissance moyenne développée par les voitures au cours de cet essai a été de 89,45 cv... (mais ce n'est qu'une supposition qui reste à confirmer... ou à infirmer !)

Quant aux consommations moyennes relevées sur le "très calme cycle d'homologation", elles ne signifient strictement RIEN, sauf à savoir de quoi on parle réellement, quelles sont les puissances mises en jeu, etc, etc.

Comparé au Rotax 912S 28l plein gaz 21,5l à 75% et 16 l. en croisière eco, soit on peut dire le double...

Là encore, il faut être clair et ne pas avancer n'importe quoi !

Consommations réelles des moteurs Rotax, publiées par Rotax sous leur responsabilité :


Ces chiffres-là ont été publiés par Rotax à plus de 40 000 exemplaires, ce sont des chiffres que l'on peut regarder comme sérieux, mesurés avec précision, et non pas tributaires des humeurs ou des approximations des utilisateurs...

Petites précisions concernant les définitions communiquées par Rotax :
La puissance maximale d'un 912S est de 100 cv pendant 5 minutes,
La puissance maximale continue P_max est de 93 cv (valeur arrondie),
La puissance à 75 % de la P_max continue est de 70 cv (valeur arrondie).

Bon il est plus lourd, soit env 81 kg selon les données que j'ai obtenu de Ford mais je pense que cela doit être le poids du moteur livré en échange standard avec son embrayage complet et tous ses accessoires, en utilisation avion on doit pouvoir supprimer certains éléments.

Certes, mais de quoi est-on certain quant à l'équipement du moteur pour ce poids-là ? Ce ne sont là que spéculations sans aucune certitude...

quand au prix...j'attends toujours, mais devrait être le prix en échange en automobile...4000€ ???

Quand on parle d'échange en automobile, il s'agît d'un "échange standard" au cours duquel on échange un moteur usagé (cassé ?) contre un moteur neuf.
Ce n'est en aucun cas un achat pur et simple, sans échange...

Si on veut de la fiabilité à un prix raisonnable il n'y a que la très grande série, à nous de s'adapter au surpoids...ou espérer que les dirigeants ULM réalisent enfin ce que leur norme de poids nous pénalise financièrement,et acceptent de la corriger en conséquence.

Quand donc comprendra-t-on que JAMAIS l'ULM ne devra dépasser 500 kg sous peine de perdre immédiatement ses prérogatives ?
Peut-être arrivera-t-on à obtenir une simplification dans le genre de ce qui a été effectué concernant les puissances des moteurs... simplification qui pourrait amener à une MTOW de 495 kg (soit 500 kg-1%), parachute et/ou flotteurs y compris... mais en aucun cas dépasser 500 kg : au-dela, c'est le domaine des VLA, LSA, tous nécessitant le PPL et impliquant les "bienfaits" de l'EASA :
Il serait bon d'arrêter de délirer et de jouer les démagogues inconscients et irresponsables en l'espèce !

En effet, le "salmigondis" ne convient pas à ceux comme nous qui aimerions le maximum de précisions. Toutefois, il est déjà bien d’avoir ces quelques informations en attendant mieux.
Je pense en lisant entre les lignes que deux voitures ont tourné pendant 24 heures exactement pour faire ces 4000 km environ.
4.104,7 km divisé par 171,029 km/h de moyenne donne exactement 24 heures. Ces chiffres sont certainement ceux de la voiture qui avait la meilleure équipe.
Il y a deux moyennes de consommation, car elles correspondent certainement chacune à une moyenne unique de consommation, pour chacune des voitures qui a tourné pendant ces 24 heures (la différence relativement importante s'expliquant par des conduites différentes).

Le mieux serait de s’atteler concrètement à la tâche de l'avionage pour voir "ce que ça donne" (ça m'est difficile ... mais je n'aurais pas hésité une seconde à faire avioner ce moteur si j'en avais les moyens financiers). Pour le moment, c'est le seul moteur disponible parmi les "downsized" 3 cylindres à turbo. Je rappelle que le turbo (selon mes critères) n'est pas un gadget pour les amateurs de performances qui aiment les chiffres, mais serait un élément de sécurité (prendre vite de la hauteur), et serait aussi un moyen de conserver sa puissance en altitude (utile pour les terrains en hauteur).

Parmi ces moteurs nouveau cru (qui se font attendre), le Ford n'est évidemment pas le plus léger. On a déjà la certitude que le PSA l'est nettement plus (59,6 kg pour le bloc nu version atmosphérique). La version turbo arrivera aux calendes grecques vers 2015, mais un turbo n'est pas en plomb, on peut s'attendre à une augmentation raisonnable de poids. Le moteur concurrent de chez Renault arrivera en octobre 2012. Il ne sera pas un injection directe, mais il sera déjà turbo.
On peut espérer qu'avec un réducteur à courroie, le plus léger de ces moteurs "downsized" sera de l'ordre du même poids que le 912/912S en ordre de vol, mais avec une consommation améliorée. Pour cette amélioration, il ne peut pas en être autrement, car ces moteurs sont le dernier cri de la technologie, des armées d'ingénieurs y ont travaillé.

Et on peut raisonnablement espérer qu'ils coûteraient moins cher qu'une bagnole tout entière !

Salut à tous,
A mon avis, dans le cadre d'un avionage de moteur de bagnole, le mieux serait, de s'attarder plus sur le coté technique, sans trop se prendre la tête avec les mesures de conso, annonçées, vérifiées, mesurées, estampiées vraies de vraies, je le jure sur la tête de ma mére!! Parceque jusqu'à present, aucun constructeur, n'a tenu ses "promesses"...et ce depuis des decennies! toutes les valeurs annonçées, se sont averées, pour la grande majorité, fausses! L'exemple le plus recent, le twin'air de Fiat! annonçé, comme Ford, comme Renault, à grand renfort de pub, sur tout les supports possibles, pour, je crois me souvenir, autour de 5 l/100....Que nenni!! Il consomme, normalement, son petit 7, 8 l/100!!

Et quid de l'utilisation de ce moteur ? il n'y a, que je sache, aucune similitude, entre une utilisation "routiere", et un usage "aéro"...donc pourquoi s'attarder sur ces valeurs, qui ne veulent pas dire grand chose, ou alors si peu..?

Je pense, que l'on devrait plus se concentrer, sur le potentiel "mécanique" de la bebete en priorité, et laisser la presse, prendre les "autres" pour des crêtins!
Moi je demande, à voir; un petit moteur, tournant vite, turbocompressé, developpant plus de 100ch/l, et qui consommerait 5 l, j'ai de legers doutes!
A la limite, on s'en fout un peu, car de toute façon, les moteurs modernes, venus et à venir, seront plus economes en carburant...Dans quelle mesure ?
Ce n'est surement pas la presse, qui nous le dira!!

Cordialement.

Pour info, Ford ne souhaite pas que ce moteur soit utilisé pour un usage aéronautique.
Seules utilisations autorisées : automobile, industrie, et marine.
Et pour connaître la valeur de l'info, il faut en citer la source : support client pour les pièces détachées de chez Ford Europe.

Donc si quelqu'un les contacte pour une acquisition, ne pas préciser, peut-être, que c'est pour un truc volant

Et pour l'échange standard... comme ça a été précisé, il faut déjà avoir un bloc moteur à échanger...
Donc vous serez obligé de passer par une société anglaise, qui ne veut pas vendre pour une activité aéro.

Patrice a écrit :Pour info, Ford ne souhaite pas que ce moteur soit utilisé pour un usage aéronautique.

Bôôôôf, c'est pas bien grave. Aucun motoriste de bagnole accepterait d'avaliser l'avionage de son moteur. Je ne suis pas sûr qu'un quelconque avioneur ait été officialisé par une marque ...

Aucun motoriste tout court!! Volkswagen non plus, Kia et Hyundai non plus.Yamaha ne vend pas de moteur seul. Suzuki non plus.Honda non plus...Ce sont des constructeurs que j'ai démarché! Reste une seule solution : attendre que quelqu'un démolisse son véhicule!!