Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Règles du forum

Si votre sujet consiste en une recherche d'informations, formulez un titre sous le mode interrogatif.
Ceci est un lien cliquable :
Donnez des titres compréhensibles et précis à vos sujets !
Si votre titre laisse croire que vous allez donner des informations alors que vous en demandez, votre sujet sera supprimé.
Les modifications de titres (et de textes) se font avec "EDITER" qui se trouve pendant un certain temps en haut à droite de vos messages.
swiftlightpas
Messages : 1804
Inscription : 08 août 2011, 13:50
Localisation : France - Nord Est

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par swiftlightpas »

serge5694 a écrit : le 912 100cv à 75% de puissance consomme environ ( je pense au mieux ) 75 X 210 / 700 = 22.5
je dirais plutôt 75 X 240 / 700 = 25.7
Un 912S consomme 18L/h à 75% avec une hélice à pas fixe optimisée croisière (régime de pmax atteint à la vitesse maxi en pallier)
Avatar de l’utilisateur
Bernard-WT9
Messages : 240
Inscription : 04 juin 2010, 23:24

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par Bernard-WT9 »

swiftlightpas a écrit :
serge5694 a écrit : le 912 100cv à 75% de puissance consomme environ ( je pense au mieux ) 75 X 210 / 700 = 22.5
je dirais plutôt 75 X 240 / 700 = 25.7
Un 912S consomme 18L/h à 75% avec une hélice à pas fixe optimisée croisière (régime de pmax atteint à la vitesse maxi en pallier)
C'est effectivement le constat que je fais régulièrement.
Par contre pour être certain d'être à 75% de charge, il faut pouvoir contrôler le régime moteur ET la PA. C'est avec le couple vitesse/PA que l'on règle une hélice pas variable en croisière.
Sur un 912S et à 2000 Fts QNH:
5000 tr/mn et 26.5 I à la PA = 75% de charge sensiblement
4800 tr/mn et 26 à la PA= 65% de charge sensiblement
En altitude vous perdrez de la PA, et donc de la puissance. D'où l’intérêt du turbo qui compense.
Bons vols
Avatar de l’utilisateur
JETHRO
Messages : 1227
Inscription : 29 juil. 2010, 17:08
Localisation : France - Poitou-Charentes - Vienne - Châtellerault Targé (LFCA)

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par JETHRO »

Bernard-WT9 a écrit :
swiftlightpas a écrit : Un 912S consomme 18L/h à 75% avec une hélice à pas fixe optimisée croisière (régime de pmax atteint à la vitesse maxi en pallier)
C'est effectivement le constat que je fais régulièrement.
Par contre pour être certain d'être à 75% de charge, il faut pouvoir contrôler le régime moteur ET la PA. C'est avec le couple vitesse/PA que l'on règle une hélice pas variable en croisière.
Sur un 912S et à 2000 Fts QNH:
5000 tr/mn et 26.5 I à la PA = 75% de charge sensiblement
4800 tr/mn et 26 à la PA= 65% de charge sensiblement
En altitude vous perdrez de la PA, et donc de la puissance. D'où l’intérêt du turbo qui compense.
Bons vols
Tout à fait d'accord avec toi, Bernard-WT9 ! ;)

Juste un petit détail à préciser : Rotax a introduit une notion que je crois nouvelle, en béotien que je suis (eh oui...), c'est la notion de PUISSANCE MAXIMALE CONTINUE.
Jusqu'alors, et à ma connaissance, on ne parlait QUE de puissance maximale. En précisant toutefois (notice Continental O200) le temps durant lequel cette puissance pouvait être demandée au moteur (100 cv, 1 minute, en l'espèce).
Rotax, lui, précise 100 cv pendant 5 minutes max, mais ajoute la notion de "max continuous performance", soit puissance maximale permanente.
Et il faut faire attention, car les 75%, les 65%, et les 55% de puissance mentionnés dans les notices de ce constructeur se rapportent toutes à ladite Puissance Maximale Continue, et non pas à la puissance maximale tout court.
Donc au contraire de Continental (et d'autres...), 75% de la Pmax chez Rotax ne sont pas 75 cv pour une Pmax de 100 cv, mais 75% de la Pmax continue, soit en fait pour le 912ULS/S, 75% de 93 cv = 70 cv environ.
Il faut toujours comparer ce qui est comparable... et cela influe évidement sur les consos en g/cv/h qui sont diffusées par les mêmes notices Rotax.

Cordialement,
Dernière modification par JETHRO le 19 déc. 2011, 11:19, modifié 1 fois.
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
Avatar de l’utilisateur
jplandez
Messages : 2768
Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par jplandez »

Bernard-WT9 a écrit :
swiftlightpas a écrit : Un 912S consomme 18L/h à 75% avec une hélice à pas fixe optimisée croisière (régime de pmax atteint à la vitesse maxi en pallier)
C'est effectivement le constat que je fais régulièrement.
Par contre pour être certain d'être à 75% de charge, il faut pouvoir contrôler le régime moteur ET la PA. C'est avec le couple vitesse/PA que l'on règle une hélice pas variable en croisière.
Sur un 912S et à 2000 Fts QNH:
5000 tr/mn et 26.5 I à la PA = 75% de charge sensiblement
4800 tr/mn et 26 à la PA= 65% de charge sensiblement
En altitude vous perdrez de la PA, et donc de la puissance. D'où l’intérêt du turbo qui compense.
Bons vols
Mes souvenirs avec mon bon vieux WA51 :
Au décollage : régime maxi, soit 2750trs, soit manette hélice à fond, et PA = Patmo Std au niveau de la mer, soit 29.93 (~30). Ca correspond à la puissance max décollage, limitée en temps (quelques minutes)
Si Terrain au niveau de la mer, et conditions anticycloniques, logiquement, on pouvait pas pousser la manette gaz à fond, sauf à dépasser la PMax.

Ensuite : Puissance de montée continue : 2600trs, Et réductio Pa (vers 28 il me semble, mais suis plus sur).

Et en croisière : à la demande, en réajustant la Pa en fonction de l'altitude. Ce qui fait qu'à un moment donné, en montant, on se trouve aux 75% de croisiére avec la manette de gaz à fond.

C'est là que le turbo permet de conserver de la puissance malgé la diminution de pression. Par contre, au décollage, il faut faire gaffe à la PA, car , si le turbo n'est pas régulé, c'est facile d'"overbooster"

Ainsi : ce que j'en ai retenu c'est que Un moteur de 100cv ne délivrera sa puissance max au décollage, que s'il est équipé d'hélice à pas variable, ou d'une hélice "petit pas" (genre "remorqueur"), et que si la pression atmosphérique est au moins de 29.93.
Mais aussi, que sur les terrains d'altitude, seuls les moteurs "turbo" peuvent conserver la Puissance max au décollage.
Avatar de l’utilisateur
Bernard-WT9
Messages : 240
Inscription : 04 juin 2010, 23:24

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par Bernard-WT9 »

JETHRO a écrit : Juste un petit détail à préciser : Rotax a introduit une notion que je crois nouvelle, en béotien que je suis (eh oui...), c'est la notion de PUISSANCE MAXIMALE CONTINUE.
Jusqu'alors, et à ma connaissance, on ne parlait QUE de puissance maximale. En précisant toutefois (notice Continental O200) le temps durant lequel cette puissance pouvait être demandée au moteur (100 cv, 1 minute, en l'espèce).
Rotax, lui, précise 100 cv pendant 5 minutes max, mais ajoute la notion de "max continuous performance", soit puissance maimale permanente.
Et il faut faire attention, car les 75%, les 65%, et les 55% de puissance mentionnés dans les notices de ce constructeur se rapportent toutes à ladite Puissance Maximale Continue, et non pas à la puissance maximale tout court.
Donc au contraire de Continental (et d'autres...), 75% de la Pmax chez Rotax ne sont pas 75 cv pour une Pmax de 100 cv, mais 75% de la Pmax continue, soit en fait pour le 912ULS/S, 75% de 93 cv = 70 cv environ.
Il faut toujours comparer ce qui est comparable... et cela influe évidement sur les consos en g/cv/h qui sont diffusées par les mêmes notices Rotax.

Cordialement,
75% correspond à une de notion de ratio de charge du moteur plus qu'à une puissance pure, bien que les deux soient très liés. La raison principale en est que la particularité d'un aéronef est de circuler dans des atmosphères très différentes en fonction de l'altitude. 75% au niveau de la mer ne donnera pas la même puissance que 75% à 10000 Fts. Par chance ça n'a que peu d'influence sur la vitesse de la machine, voire un effet bénéfique (jusqu'à une certaine limite).
Par contre 100% OK avec Jethro le ratio est ramené à la charge maxi admissible qui correspond à environ 94 cv à 2000 Fts.
ATTENTION toutes ces valeurs s'entendent en conditions ISO (température, pression atmo, humidité), et donc difficilement reproductibles dans nos vols de tous les jours, et de toute façon ça ne présente aucun intérêt.
Le seul élément à prendre en compte est le manuel de vol de la machine, et les paramètres qui y sont donnés.
MYR
Messages : 1318
Inscription : 14 avr. 2010, 13:03

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par MYR »

Image
Propriétaire d'un moteur UL POWER 260i (hélas...).
Lisez ceci avant d’acheter cette marque : Les pratiques honteuses de UL POWER & Peu'd POWER chez UL POWER
swiftlightpas
Messages : 1804
Inscription : 08 août 2011, 13:50
Localisation : France - Nord Est

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par swiftlightpas »

ça c'est pour les versions athmo, les versions turbo viendront apparemment l'année suivante: c'est celles qui m'intéressent pour...ma prochaîne... bagnole :D
Avatar de l’utilisateur
ERIC 45
Messages : 250
Inscription : 22 avr. 2010, 17:57
Localisation : Suisse - Vaud - Lausanne

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par ERIC 45 »

Quand j'écrivais il y a un mois sur l'hérésie franco francaise des ayatolas du pro diesel, uniquement pour contourner la fiscalité,c'est confirmé ici
les nouvelles normes ne permettrons plus le diesel sur les petites voitures qui est une aberration, le diesel n'est adapté que pour les gros,les 4x4 et les poids lourds
http://en-voiture.blog.leparisien.fr/ar ... etits.html
Dernière modification par ERIC 45 le 19 déc. 2011, 13:01, modifié 1 fois.
MYR
Messages : 1318
Inscription : 14 avr. 2010, 13:03

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par MYR »

Le régime est intéressant. Le couple des versions turbo est prometteur. Le poids est un peu juste ...
Propriétaire d'un moteur UL POWER 260i (hélas...).
Lisez ceci avant d’acheter cette marque : Les pratiques honteuses de UL POWER & Peu'd POWER chez UL POWER
Avatar de l’utilisateur
jplandez
Messages : 2768
Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par jplandez »

ERIC 45 a écrit :Quand j'écrivais il y a un mois sur l'hérésie franco francaise des ayatolas du pro diesel, uniquement pour contourner la fiscalité,c'est confirmé ici
les nouvelles normes ne permettrons plus le diesel sur les petites voitures qui est une aberration, le diesel n'est adapté que pour les gros,les 4x4 et les poids lourds
http://en-voiture.blog.leparisien.fr/ar ... etits.html
Ca fait plaisir de le lire,
Ca fait vingt ans que j'essaye de dire la même chose dans mon entourage (ex pros diesel). Le diesel s'est développé en France d'abord et en Europe sur des critères strictement fiscaux, pas techniques (du moins sur le petits moteurs). Le but était de protéger les constructeurs de la concurrence, avec "cerise sur le gateau" , la possibilité pour eux de vendre les voitures 10% + cher..(cout du moteur).
Maintenant que l'avantage fiscal se résume à peau de chagrin, on voit revenir au pas de course les constructeurs vers l'essence pour les petites voitures, et faire des progrès rapides sur les perfos, le poids et sur la consommation. Le temps qu'ils ont passé sur les petits diesels,s'il l'avaient passé sur les petits "essence", ils consommeraient 1 litre de moins.

Maintenant, quand à la possibilité d'avionner des moteurs de voiture moderne, j'ai l'impression que ca devient de plus en plus aléatoire, tant l'utilisation est différente.
D'une part, coté poids, j'ai l'impression que ce n'est pas un critère majeur pour les motoristes "voiture", il n'est que de voir la quantité d'accessoires qu'il y'a autour. Leurs critères ce sont la consommation, et les pêrfos, dans le domaine d'utilisation des voitures (urbain, sub urbain, et routier avec limitation de vitesse.).
A quoi nous servirait leur usine à gaz qui arrête le moteur au feu rouge ?, les sondes lamba, les capteurs de cliquetis, etc, quand en avion, le moteur passe la quasi totalité de son temps de fonctionnement à des régimes et puissances à peu près constants : Ralenti au sol, décollage-montée, croisière et descente..

De toutes facons, il faudrait jeter toute cette tripaille inutile et la remplacer par quelque chose de plus simple, ca veut dire refaire toute la mise au point du moteur! et de la refaire fiable du point de vue "aéro".

Et il restera toujours la conception et le cout d'un réducteur.

Tout ca pour quoi ? même si prix d'achat du moteur lui même parait faible, àprès avoir enlevé ce qui sert pas, rajouté ce qui manque, combien ca va peser, et surtout combien ca va coûter (faut pas oublier que ca ne peut être que de très petites séries).

Si le but est de concurrencer ceux qui ont pignon sur rue (les taroux, les bijaroux, les puissanceUltralégères..)il faudrait avoir les reins sacrément solides financièrement.

Sinon, ca peut être une aventure intéressante, si on est très fortuné.

Pour ma part, vous m'en excuserez, je ne vois guère mieux, dans la gamme des 100cv, pour les biplace, que le Flat Four, refroidi par air, simplicissime au maximum.
swiftlightpas
Messages : 1804
Inscription : 08 août 2011, 13:50
Localisation : France - Nord Est

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par swiftlightpas »

jplandez a écrit : A quoi nous servirait leur usine à gaz qui arrête le moteur au feu rouge ?, les sondes lamba, les capteurs de cliquetis, etc, quand en avion, le moteur passe la quasi totalité de son temps de fonctionnement à des régimes et puissances à peu près constants : Ralenti au sol, décollage-montée, croisière et descente..

De toutes facons, il faudrait jeter toute cette tripaille inutile et la remplacer par quelque chose de plus simple, ca veut dire refaire toute la mise au point du moteur! et de la refaire fiable du point de vue "aéro".


Pour ma part, vous m'en excuserez, je ne vois guère mieux, dans la gamme des 100cv, pour les biplace, que le Flat Four, refroidi par air, simplicissime au maximum.
L'usine à gaz qui arrête le moteur au feu rouge est surtout constitué d'un alterno démarreur et d'une électronique de puissance qui remplace alternateur ET démarreur, c'est d'ailleurs le montage que j'ai sur ma "vieille" C2 stop & start : plus de couronne de démarreur sur le volant (et les pertes par "ventilation" qu'il génère+ du poids en moins), le moteur est lancé au moyen d'une courroie rainurée+poulie, les sondes lambda c'est indispensable pour une injection et les capteurs de cliquetis indispensables pour un moteur suralimenté, comme quoi faut pas jeter trop vite bébé avec l'eau du bain...
Maintenant quand au moteur d'ulm, simplissime, si ça ne signifie pas renier les avantages du progrès (allumage et injection électroniques) pourquoi pas, et en effet, le quatraplat, pas nécessairement refroidi par air (le refroidissement liquide a beaucoup d'avantages et vaut largement les complications supplémentaires) est sans doute l'un des choix logiques pour un aéronef= surveiller l'évolution du D-motor qui est léger et tire partie des bienfaits du progrès malgré une technique "primitive" (soupapes latérales)...
MYR
Messages : 1318
Inscription : 14 avr. 2010, 13:03

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par MYR »

Salut jplandez,

En ce qui me concerne, cette affaire est je l'avoue avant tout une sorte de défit basé sur une intuition : "ça ne peut pas coûter cher".
Comme je n'ai pas de hautes compétences techniques, je ne fais que chercher des renseignements et contacter des gens.
Les faits m'ont donné raison puisque j'ai dialogué ce WE avec un technico-commercial d'une entreprise qui conçoit fait et vend des réducteurs de tous types y compris des réducteurs à courroies. Il m'a m'a parlé d'un de ses clients bien connu. Aussi incroyable que ça puisse paraitre j'ai pu savoir au $ près, combien un certain réducteur à courroie est acheté par l'avioneur : c'est quelques centaines de us$ (ne me demandez pas qui et combien exactement svp). Ce fournisseur qui connait le prix public d'un certain moteur que nous connaissons tous, estime que cet avionneur est fou de faire une telle bascule ... (en cela, il a raison puisque le moteur n'est pas très vendu, probablement à cause de son prix).

Pour une étude complète (il faut lui fournir le moteur) avec étude des vibrations et développement-production d'un système complet avec un nouveau volant d'inertie, embrayage centrifuge dans un boitier, ce serait quelques milliers de us$ (autour de 10 000). Ce n'est donc pas une affaire de personne fortunée*.

Ensuite il resterait :
Le boitier d'injection (si on veut du vraiment fiable qui ne fait pas sauter les fusibles c'est 2000 € auxquels il faut ajouter la prestation de cartographie).
Le support moteur, le pot, le capot : c'est l'affaire de chacun (j'avoue que là ce n'est pas rien, mais ce n'est pas de haute technologie).
Pour donner un ordre d'idée : un moteur auto neuf downsizé de 80 à 100 hp, c'est autour de 2500 €.

C'est cher tout ce bistrak ? (il faut compter tous les "à coté") : Oui pour un particulier. Non pour un groupe de personnes. Je ne sais pas si j'y participerai malgré mon "activisme", mais je suis heureux d'avoir tracé la voie avec d'autres personnes (bien plus compétentes que moi -soit dit en passant-), car maintenant, même si je ne peux pas donner tous les détails de peur de griller mon informateur, je peux dire de façon sûre et certaine : c'est possible financièrement, et ça sortirait de chez quelqu'un qui n'est pas n'importe qui**. Ses machins volent sans problème depuis pas mal de temps sous différentes marques qui ont une certaine notoriété ...

*Un certain moteur pourave que j'ai acheté, Flat Four, refroidi par air, simplissime au maximum (mais qui fait klank klank du coté des USA (vilebrequin tordu ou bielle coulée ou je ne sais quoi, au bout de 150 h), qui a des problèmes de fuite d'huile sur plusieurs moteurs, qui ne ferait pas la puissance annoncée, et qui comme tu le sais ne veut pas démarrer du coté de l’Afrique du sud, mais qui malgré tout provoque l'admiration de tous) m'a couté à peu près la même chose que ce que m'aurait couté un tel avionage si j'avais mené seul le projet.

** Un certain embrayage qu'ils ont mis au point a subi des vitesses de 15 000 rpm pendant 6 mois sur des milliers de cycles (j'ai oublié combien, je crois que c'est environ 10 000 cycles)
Propriétaire d'un moteur UL POWER 260i (hélas...).
Lisez ceci avant d’acheter cette marque : Les pratiques honteuses de UL POWER & Peu'd POWER chez UL POWER
Avatar de l’utilisateur
JETHRO
Messages : 1227
Inscription : 29 juil. 2010, 17:08
Localisation : France - Poitou-Charentes - Vienne - Châtellerault Targé (LFCA)

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par JETHRO »

jplandez a écrit :
ERIC 45 a écrit :Quand j'écrivais il y a un mois sur l'hérésie franco francaise des ayatolas du pro diesel, uniquement pour contourner la fiscalité,c'est confirmé ici
les nouvelles normes ne permettrons plus le diesel sur les petites voitures qui est une aberration, le diesel n'est adapté que pour les gros,les 4x4 et les poids lourds
http://en-voiture.blog.leparisien.fr/ar ... etits.html
Ca fait plaisir de le lire,
Ca fait vingt ans que j'essaye de dire la même chose dans mon entourage (ex pros diesel)... Le temps qu'ils ont passé sur les petits diesels,s'il l'avaient passé sur les petits "essence", ils consommeraient 1 litre de moins.
+1, je croyais être le seul à prêcher dans le désert ! :evil:
Ceux qui m'ont connu lorsque j'étais en activité se souviennent peut-être des prises de gueules avec l'ingé responsable de B.E., qui consommait moins que tout le monde en roulant plus vite, avec son corbillard suédois mazouté... ce qui ne l'a pas empêché de se viander sévère avec son engin !
Maintenant, quand à la possibilité d'avionner des moteurs de voiture moderne, j'ai l'impression que ca devient de plus en plus aléatoire, tant l'utilisation est différente...
...A quoi nous servirait leur usine à gaz qui arrête le moteur au feu rouge ?, les sondes lamba, les capteurs de cliquetis, ...
Sur ces deux points-là, je suis un peu plus circonspect... La (ou les) sonde(s) Lambda permettent d'ajuster au plus fin la qualité du fameux mélange stœchiométrique, gage d'un rendement optimisé du moteur dans toutes les situations, après dégrossissement de ce mélange grâce à la cartographie.

Cependant, ce qu'il faut considérer, me semble-t-il, c'est le surcoût de l'installation de cette (ces) sonde(s) par rapport à l'économie qu'elles sont susceptibles d'apporter... pour une utilisation aéro (50 heures annuelles en moyenne pour les ULMs, et moins de 17 heures annuelles pour les certifiés) !

J'ai eu le plaisir d'en discuter au dernier salon ULM de Blois avec un responsable d'une entreprise qui y présentait un kit d'injection pour Rotax (L.A.D., pour ne pas la citer), qui était aussi de cet avis : il m'a précisé que son dispositif d'injection (2700€ vendu au cours du salon) coûterait environ 400 € de plus si installé avec une sonde Lambda (calculateur différent + cher, sonde, re-programmation, etc.) !

Alors, le jeu en vaut-il la chandelle ?

Par contre, un dispositif anti-cliquetis n'est pas superflu, me semble-t-il, si la course au "downsizing" mais aussi à l'augmentation des puissances, conduit à utiliser des rapports volumétriques de plus en plus élevés... je crois que la limite raisonnable se situe vers les 12:1, or si le "petit" Rotax est à 9:1, le 912 S est déjà à 10,5:1...

Par contre, tout-à-fait d'accord avec tous les dispositifs VTI et autres machins à faire varier les levées de soupapes ou destinés à modifier l'épure de distribution en fonctionnement... Peut-être valables sur utilisation routière, on n'en a rien à cirer en aéro !

Pas plus que des 4 soupapes par cylindre, destinées à améliorer le remplisage des cylindres, mais qui deviennent bien peu utiles si l'utilisation de turbocompresseurs devient plus commune !
...De toutes facons, il faudrait jeter toute cette tripaille inutile et la remplacer par quelque chose de plus simple, ca veut dire refaire toute la mise au point du moteur! et de la refaire fiable du point de vue "aéro".

Et il restera toujours la conception et le cout d'un réducteur...

Tout ca pour quoi ? ...
...Pour ma part, vous m'en excuserez, je ne vois guère mieux, dans la gamme des 100cv, pour les biplace, que le Flat Four, refroidi par air, simplicissime au maximum.
Ça me semble tout-à-fait raisonnable, sur le plan technique... reste le coût d'achat de la mécanique dite "aéro" ! :evil:

Cordialement,
Dernière modification par JETHRO le 19 déc. 2011, 16:39, modifié 1 fois.
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
Avatar de l’utilisateur
jplandez
Messages : 2768
Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par jplandez »

swiftlightpas a écrit :
jplandez a écrit : A quoi nous servirait leur usine à gaz qui arrête le moteur au feu rouge ?, les sondes lamba, les capteurs de cliquetis, etc, quand en avion, le moteur passe la quasi totalité de son temps de fonctionnement à des régimes et puissances à peu près constants : Ralenti au sol, décollage-montée, croisière et descente..

De toutes facons, il faudrait jeter toute cette tripaille inutile et la remplacer par quelque chose de plus simple, ca veut dire refaire toute la mise au point du moteur! et de la refaire fiable du point de vue "aéro".


Pour ma part, vous m'en excuserez, je ne vois guère mieux, dans la gamme des 100cv, pour les biplace, que le Flat Four, refroidi par air, simplicissime au maximum.
L'usine à gaz qui arrête le moteur au feu rouge est surtout constitué d'un alterno démarreur et d'une électronique de puissance qui remplace alternateur ET démarreur, c'est d'ailleurs le montage que j'ai sur ma "vieille" C2 stop & start : plus de couronne de démarreur sur le volant (et les pertes par "ventilation" qu'il génère+ du poids en moins), le moteur est lancé au moyen d'une courroie rainurée+poulie, les sondes lambda c'est indispensable pour une injection et les capteurs de cliquetis indispensables pour un moteur suralimenté, comme quoi faut pas jeter trop vite bébé avec l'eau du bain...
Maintenant quand au moteur d'ulm, simplissime, si ça ne signifie pas renier les avantages du progrès (allumage et injection électroniques) pourquoi pas, et en effet, le quatraplat, pas nécessairement refroidi par air (le refroidissement liquide a beaucoup d'avantages et vaut largement les complications supplémentaires) est sans doute l'un des choix logiques pour un aéronef= surveiller l'évolution du D-motor qui est léger et tire partie des bienfaits du progrès malgré une technique "primitive" (soupapes latérales)...
Ce que je dis n'est que mon avis :
Je pense que les "logiques d'injection-allumage" utilisées sur les moteurs de voitures ne sont ni optimisées, ni forcément utiles pour un moteur d'aéronef. Et qu'elle doivent y être adaptées. (comme le disait quelqu'un plus haut... Si je réduit à fond et que le moteur s'arrête... est ce bien opportun.?)
Les sondes Lambda, mesurent à ce que je sais, la T°, mais aussi des niveaux de CO2, et sont nécéssaires pour les pots catalytiques. Comment les utiliser sur les avions, sauf à avoir des pots catalytiques. Des thermocouples d'EGT ne suffisent t'ils pas.?
Quand a l'alterno-démarreur, pourquoi pas. Mais faut aussi voir le rapport poids. et celui de l'électronique de puissance associée, et encore celui de la batterie nécéssaire.
Comme ces moteurs ne peuvent pas être raccordés en direct, il faut un réducteur. La question se pose alors de l'inertie (ces moteurs voiture sont certainement calculés avec le volant d'inertie de l'embrayage : si on supprime, il se passe quoi ? on sait pas bien).

Quand au refroidissemnt air, mon idée est qu'il supprime les risques de pannes liées aux ruptures de durites, de pompe à eau, fuites (pannes très courantes en automobile). Qu'il allège aussi le moteur (moins de tripaille, de joints, de radiateur...), avec l'inconvénient que le moteur doit être conduit "correctement", à savoir ne pas descendre comme un boeuf et surveiller les tempé culasses.

Pour l'injection. sûr que c'est mieux que les carbus.Ca givre pas (ou moins).
Mais, qu'àmene t'elle, en matière de consommation, par rapport à un système d'alimentation bien optimisé en croisière ?
Je ne sais pas.. mais pour ma part, si on met un système d'injection électronique, il faut mettre aussi du secours, tant le nombre de fils qui peuvent arrêter le moteur sont nombreux.
AMHA
Avatar de l’utilisateur
jplandez
Messages : 2768
Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur

Re: Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

Message par jplandez »

JETHRO a écrit :
Par contre, un dispositif anti-cliquetis n'est pas superflu, me semble-t-il, si la course au "downsizing" mais aussi à l'augmentation des puissances, conduit à utiliser des rapports volumétriques de plus en plus élevés... je crois que la limite raisonnable se situe vers les 12:1, or si le "petit" Rotax est à 9:1, le 912 S est déjà à 10,5:1...

Ça me semble tout-à-fait raisonnable, sur le plan technique... reste le coût d'achat de la mécanique dite "aéro" ! :evil:

Cordialement,
Le cout d'achat est un problème. Mais qu'en serait t'il d'une mécanique achetée à la casse, ou meme neuve, avec plein de pièces à faire usiner, de la mise au point, un banc d'essais, et j'en passe, des essais, etc ? That is the question ?

J'avais pas remarqué que le 912 avait gagné ses chevaux avec un bon vieux "rabotage de culasses", c'est qu'on faisait déjà dans les années 70.. au prix de casses supplémentaires. (le cliquetis n'était pas bon du tout : détonations...).
Mais pour un moteur d'avion bien au point, aux régimes d'utilisation, à mon avis on peut s'en passer..

Voilou : Mon idée :
Un moteur pas trop gourmand au parking, un peu riche plein gaz (pour pas trop chauffer),super bien carburé en croisière, et un poil riche en descente "pour pas fracasser les culasses", avec un indicateur d'EGT et CHT et une tirette "jaune", ca me suffirait.

Et si on met de l'injection, il faut un système avec la redondance necéssaire pour la séparation des circuits en cas de panne sur l'un d'eux, tant le risque croit avec le nombre de fils, de connexions et de boitiers...

Mon idée : truc du genre UL
- Carbus et doubles magnétos ou cdi,
- ou bien double système injection/allumage réellement séparés.

c'est mon idée ...
Répondre

Revenir à « Avionage des EB de PSA »