Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA

[swiftlightpas]

Le fantasme aurait été de vouloir transformer un modèle à carburateurs en injection.

Non non, ce n'est pas un fantasme, d'ailleurs beaucoup l'on fait, surtout aux USA pour réduire drastiquement la soif des vieux V8 alimentés à l'origine par 1 ou 2 carbus quadruple corps, mais il est évident que ça complique les choses car il faut fabriquer une tubulure d'admission , mais sinon il n'y a pas de difficulté particulière si l'on utilise des kits d'injection existants ex: http://www.megasquirt.info/

[MYR]

Le fantasme aurait été de vouloir transformer un modèle à carburateurs en injection.

Non non, ce n'est pas un fantasme, d'ailleurs beaucoup l'on fait, surtout aux USA pour réduire drastiquement la soif des vieux V8 alimentés à l'origine par 1 ou 2 carbus quadruple corps, mais il est évident que ça complique les choses car il faut fabriquer une tubulure d'admission , mais sinon il n'y a pas de difficulté particulière si l'on utilise des kits d'injection existants ex: http://www.megasquirt.info/

C'est du fantasme pour un forumeur lambda comme moi et autres "doux rêveurs", ou alors le coût de développement serait rédhibitoire si on confiait la réalisation à un atelier qui sait faire. Heureusement que les nouveaux moteurs sont déjà équipés injection ...
Je crois que dans les proches années les entreprises qui vendent leurs moteurs au prix des Rolls Royce auront du souci à se faire. Ils iront moins souvent à Bora Bora (du moins si le consommateur ne garde pas son attitude de Mouton de Panurge).
Finalement, je n'ai rien dit ... ils pourront continuer à passer 6 mois de vacances par an dans cet hôtel sur pilotis au dessus du lagon.

[kawa1135]

Une autre vue du 3 cylindres PSA:

nouveau-moteur-essence-3-cylindres-peugeot.jpg

[swiftlightpas]

Selon mes sources, le moteur PSA 3 cylindres pèserait 60kg (25kg plus léger que la génération précédente pour la version 1 litre, 21kg de moins pour la version 1.2L), probablement le poids du moteur nu (sans accessoires)...

[MYR]

Selon mes sources, le moteur PSA 3 cylindres pèserait 60kg (25kg plus léger que la génération précédente pour la version 1 litre, 21kg de moins pour la version 1.2L), probablement le poids du moteur nu (sans accessoires)...

On serait donc encore un peu plus lourd que le Rotax. En revanche on installerait un réducteur plus léger ...
Le Ecoyota JLT qui est aussi un 3 cylindres, fait 76 kg en ordre de vol. Un avionage du PSA avec réducteur à courroies ne devrait pas être plus lourd.
Parlons en, allons à la pêche aux renseignements, quand on aura suffisamment d'informations il arrivera un moment où certains d'entre nous se lanceront, c'est le but de la manoeuvre : il faut donc intéresser des gens ...

[seb]

Je pense qu'il va être difficile de faire un moteur/réducteur léger si à la base il n'est pas dédié aéronautique.
C'est à dire, réducteur conçu avec le carter moteur.
Ratox n'a pas voulu faire léger, il a fait simple et le résultat est la. Il sert de référence sur le poids.

Seb

[MYR]

Info "de l'usine" :

• Moteur EB2 1.2l VTi : 64,1 kg soit -21 kg par rapport au moteur 4 cyl actuel TU3.
  Moteur EB0 1.0l VTi : -25 kg par rapport au moteur TU1 actuel.

On est bien avancé avec ça ! Combien pèse le TU1 ?

Je pense qu'il va être difficile de faire un moteur/réducteur léger si à la base il n'est pas dédié aéronautique.
C'est à dire, réducteur conçu avec le carter moteur.
Ratox n'a pas voulu faire léger, il a fait simple et le résultat est la. Il sert de référence sur le poids.

A priori, les personnes du forum qui réfléchissent à l'avionage d'un moteur (on ne sait pas encore lequel) s'orientent vers un réducteur à courroies. Il sera donc forcément plus léger que le réducteur à engrenage du Ratox.

[MYR]

Encore un article de presse du 01/12/2011 http://www.latribuneauto.com/reportages ... troen.html :

• Un nouveau moteur essence EB 3 cylindres PSA Peugeot-Citroën
  
  Le premier constructeur automobile français lance la production d'un nouveau moteur essence EB 3 cylindres.
  
  Plus petit, plus économe, plus léger et plus propre, le nouveau moteur essence EB 3 cylindres atmosphérique bénéficie d'un rendement accru sans compromis en termes de performance.
  
  Assemblé à Trémery, le bloc essence PSA Peugeot-Citroën VTi développe une puissance de 68 chevaux en 1.0 litre et de 82 chevaux en 1.2 litre.
  
  Les moteurs EB ont été définis avec un niveau de performance spécifique de 50kw pour un litre de cylindrée pour permettre un gain en rendement moteur en diminuant la cylindrée.
  
  L'architecture moteur et les technologies utilisées ont permis une réduction des frottements mécaniques de 30%. Le dimensionnement du vilebrequin, le désaxage des fûts et l'entraînement de la distribution par courroie humide participent à cette réduction. Un revêtement basse friction DLC (Diamond Like Carbon) est utilisé sur les axes de pistons, les segments et les poussoirs pour limiter les frottements. Enfin, la pompe à huile régulée permet une gestion au juste nécessaire de la lubrification.
  
  Le bloc essence PSA Peugeot-Citroën anticipe la norme Euro 6 applicable en 2014.
  
  Le 1.0 litre VTi de 68 ch affiche des émissions de CO2 de 99 g/km et une consommation d'essence en diminution de 1,5 litre par rapport au bloc essence 1.0 litre des Citroën C1 et Peugeot 107. Le 1.2 litre VTi de 82 ch est à 104 g de CO2 par km. Les moteurs EB 1.0 litre et 1.2 litre en version atmosphérique permettent un niveau d'émissions de CO2 réduit de 25% par rapport aux moteurs actuels de la Peugeot 207.
  
  Le moteur 1.2 litre VTi de 82 ch pèse 64,1 kg, soit - 21 kg par rapport au moteur 4 cylindres actuel TU3.
  
  PSA Peugeot-Citroën a déposé 52 brevets sur le moteur EB.
  
  Le nouveau moteur essence EB 3 cylindres 1.2 litre VTi 82 chevaux animera la Peugeot 208 à partir de février 2012. On retrouvera la déclinaison 1.0 litre de 70 chevaux sous le capot des Peugeot 208 et Citroën C3.

[MYR]

A un camarade forumistique un peu sceptique je disais que les constructeurs de moteurs ne peuvent pas se tromper. Ils n'en ont pas le droit car il y va de la pérennité de leur entreprise. Pour éviter une échec, ils calculent tout et prévoient tout et essayent tout. Lisez ceci :

• Pour ce projet lancé début 2008, le Groupe a investi 717 millions d’euros : 460 millions d’euros ont été consacrés à la R&D avec 52 brevets déposés et 1200 ingénieurs et techniciens. 257 millions d’euros ont été consacrés à l’investissement industriel

De telles sommes sont tellement faramineuses qu'elles ne veulent rien dire pour un particulier. En revanche, on peut remarquer la disproportion entre la R&d et l'investissement industriel (on aurait pu imaginer une inversion des chiffres). A mon avis un tel moteur (et également tous les autres moteurs des grands constructeurs) n'exploseront pas tel un vulgaire Jabimachin ou Hirthtruc, voire même Rat-tox même si ils sont mis à fond pendant des heures.

[seb]

A un camarade forumistique un peu sceptique je disais que les constructeurs de moteurs ne peuvent pas se tromper. Ils n'en ont pas le droit car il y va de la pérennité de leur entreprise. Pour éviter une échec, ils calculent tout et prévoient tout et essayent tout. Lisez ceci :

• Pour ce projet lancé début 2008, le Groupe a investi 717 millions d’euros : 460 millions d’euros ont été consacrés à la R&D avec 52 brevets déposés et 1200 ingénieurs et techniciens. 257 millions d’euros ont été consacrés à l’investissement industriel

De telles sommes sont tellement faramineuses qu'elles ne veulent rien dire pour un particulier. En revanche, on peut remarquer la disproportion entre la R&d et l'investissement industriel. A mon avis un tel moteur (et également tous les autres moteurs des grands constructeurs n'exploseront pas tel un vulgaire Jabimachin ou Hirthtruc, voire même Rat-tox même si ils sont mis à fond pendant des heures.

Tu sais combien il faut de chevaux pour maintenir 130 km/h pour une voiture moyenne?
Une trentaine.

[MYR]

Tu sais combien il faut de chevaux pour maintenir 130 km/h pour une voiture moyenne?
Une trentaine.

Oui, ça semble réaliste (à peaufiner quand même). Les moteurs d'autos sont peu sollicités. Les moteurs d'aéronefs, en revanche le sont beaucoup plus. Cependant, en croisière éco, ils ne sont pas à fond, on a besoin de combien de hp en moyenne ? peut-être 50 sur les 80 ou 100 disponibles ? A voir sur une courbe Ratox.

[ERIC 45]

Tu sais combien il faut de chevaux pour maintenir 130 km/h pour une voiture moyenne?
Une trentaine.

Un peu plus. J'ai fait un calcul rapide pour une petite voiture de 100 ch à sa vitesse max 180 km/h.
A 100 km/h : 30 ch, et à 130 Km/h : 50 ch (chiffres arrondis).

Mais c'est sûr qu'un moteur sur un avion est plus sollicité, donc choisir plutôt un 130 ch pour faire un 100ch.D'ou je pense que le PSA 1,2l 82 ch me parait faible.Bien sûr chaque constructeur prend une marge de sécurité surtout sur un moteur destiné au grand public, alors si il est déja détaré de 30%...

Le problème des petits constructeurs comme les PME, (en Suisse on a que ça, car on ne connait pas l'industrie lourde des grands pays) : c'est que développer des grands projets est hors de notre portée. On ne peut faire que des petites spécialités par contre très pointues, mais très chères.
En aviation même les "grands" Lyco, Conti, Rotax sont des nains, et n'investissent que des miettes comparés aux vrais grands. On voit le résultat même dans les avions certifiés. Personne dans le grand public automobile n'accepterait le dixième des emmerdes qu'on subit.

[serge5694]

Cependant, en croisière éco, ils ne sont pas à fond, on a besoin de combien de hp en moyenne ? peut-être 50 sur les 80 ou 100 disponibles ? A voir sur une courbe Ratox.

c'est assez simple, la plupart des utilisateurs de rotax parle d'une conso en croisière de 14 litres, si le 912 consomme 210 g/cv/h (certainement plus car les données rotax sont toujours à leurs avantage) ça nous donne 14 X 700g/l divisé par 210 =46.6 cv.
pour un appareil super fin comme le mien je suis autour des 38cv pour 200km/h.
le 912 100cv à 75% de puissance consomme environ ( je pense au mieux ) 75 X 210 / 700 = 22.5
je dirais plutôt 75 X 240 / 700 = 25.7
il serait intéressant si l'un d'entre vous a un débit mètre bien étalonné de nous donné la conso gaz à font au régime de puissance max (peut être en légère monté) pour le 912 ou autres, je peu la donné pour le hirth f30 à carbu, une vrais vache à lait, 36 litres heure pour soit disant 80 cv ( à voir)
c'est un autre sujet mais ça pourrait nous aidé pour faire de vrais comparaisons car il me semble que l'on n'a que les chiffres desconstructeurs.

[ERIC 45]

Dyn aero Christophe Robin avait mesuré le Rotax 100ch à 280gr/ch/h à pleine puissance et
240gr/ch/h à 75% cela figurait dans les premières courbes de son MCR01, est ce que après 15 ans c'est encore valable?

[Bernard-WT9]

Cependant, en croisière éco, ils ne sont pas à fond, on a besoin de combien de hp en moyenne ? peut-être 50 sur les 80 ou 100 disponibles ? A voir sur une courbe Ratox.

c'est assez simple, la plupart des utilisateurs de rotax parle d'une conso en croisière de 14 litres, si le 912 consomme 210 g/cv/h (certainement plus car les données rotax sont toujours à leurs avantage) ça nous donne 14 X 700g/l divisé par 210 =46.6 cv.
pour un appareil super fin comme le mien je suis autour des 38cv pour 200km/h.
le 912 100cv à 75% de puissance consomme environ ( je pense au mieux ) 75 X 210 / 700 = 22.5
je dirais plutôt 75 X 240 / 700 = 25.7
il serait intéressant si l'un d'entre vous a un débit mètre bien étalonné de nous donné la conso gaz à font au régime de puissance max (peut être en légère monté) pour le 912 ou autres, je peu la donné pour le hirth f30 à carbu, une vrais vache à lait, 36 litres heure pour soit disant 80 cv ( à voir)
c'est un autre sujet mais ça pourrait nous aidé pour faire de vrais comparaisons car il me semble que l'on n'a que les chiffres desconstructeurs.

Je ne pense que ce soit aussi simple. La conso en g/CV/H appelée "consommation spécifique" est mesurée au banc à différents régimes de rotation mais TOUJOURS pleine ouverture papillon. Hors lorsque l'on vole à 75% on n'est pas gaz à fond: Les 75% correspondent a 5000 tr/mn ET 26.5 de PA. Pleine ouverture à 5000 tr/mn (au décollage par exemple) la PA passe pratiquement à 30, et là on est en condition de pleine charge et à plus de 75%.
Bons vols