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L'admin.
Je me pose des questions quand à l'injection (n'étant pas spécialiste) :swiftlightpas a écrit :Un calculateur de voiture assure le fonctionnement même en l'absence de plusieurs paramètres (mode dégradé)...Bernard-WT9 a écrit : Une injection pour un moteur aéronautique doit être beaucoup plus simple que sur une automobile, avec une fonction de sauvegarde en cas d'absence d'un paramètre de calcul. Sur un Rotax une redondance de l'injection serait simple à mettre en place, en conservant les 2 collecteurs d'admission et une double injection mono-point sur chaque collecteur.
Une injection monopoint est peu efficace (mélange non homogène d'un cylindre à l'autre, condensation dans les tubulures,etc...), autant installer un carbu à injection modèle 1940, ça ne sera guère pire et beaucoup moins cher...
Si l'on a installé des injections DIRECTES (mécaniques évidemment) sur certains gros moteurs d'avion déjà il y a plus de 70ans, ce n'est pas par hasard...
1 - La première concerne l'injection "multi-point" non séquentielle , comme sur l'UL :
Si j'ai bien compris, sur chaque cylindre, l'injecteur s'ouvre 4 fois pour deux tours de vilebrequin., sur ces quatre ouvertures, trois se font alors qu'il n'y a pas de debit d'air (soupape fermée). Mon interrogation concerne la qualité du mélange air-essence, alors qu'il n'y a pas de turbulence dans la tubulure. Peut être la seule pression d'injection suffit t'elle?. Dans ce cas, j'imagine que sur trois "demi-tours", l'injecteur "prépare" le mélange qui va être aspiré, et qui se confine dans la tubulure du cylindre concerné .
2 - Dans une injection séquentielle : J'imagine que l'injecteur envoie l'essence avant et pendant la phase d'aspiration. Mais dans un temps plus réduit qu'avec une non séquentielle. On peut comprendre que ca optimise (l'idéal étant que le cylindre aspire la totalité du mélange).
3 : Dans l'injection directe : J'imagine que l'essence étant injectée dans le cylindre, le risque de gaspillage (que tout le mélange ne soit pas utilisé) est minimisé. Mais ce que je ne sais pas, c'est à quel moment c'est injecté (pas comme un diesel je pense, mais certainement durant tout le cycle d'aspiration , le temps que tout ca se mélange ..?). A ce propos, et pour rejoindre le sujet concernant le moteur Renault pour les nouvelles mégane , lorsque j'ai acheté la mienne, il y'avait le modèle 2litres, à injection directe.. A ce que j'en sais, il consommait beaucoup.
4 : Pour ce qui est de l'injection "mono-point" je me demandais si ce n'était pas un moyen simple de mettre en oeuvre un système de secours, même si pas optimisé, pour les moteurs injectés (genre l'UL). et d'autre part, si à régime constant (débit d'air plutot constant dans les tubulures) l'efficacité était si différente d'une multi-point , voire même d'une "directe"?
Nota : Je serais curieux de connaitre la différence, pour un moteur tournant à régime constant et ouverture constante du papillon, entre un moteur à carbu et injection... Cdlt