Discussions sur : Avionage GSXR 1000 SUZUKI

[trincal]

@ kawa 1135
Pour ce fameux engrennement primaire, ça doit peut être supporter le choc, ce n'était qu'une réserve que j'émettais
Si l'on veut faire une comparaison entre voiture, moto, avion, bateau, c'est très difficile. Chaque système subit des contraintes propres et ce n'est pas parce que l'on peut mettre un moteur à 180CV sur 4 roue, qu'il peut tenir 1000 heures sur un avion. Par exemple, j'ai utilisé une technologie issu des dragsters US pour faire mes premiers réducteurs: acier type 35 NCD 16 trempé à cœur avec large profil de denture. En pratique, ces pignons passent 500CV sur un dragster (ou sur machine en utilisation piste) donc je me faisais pas de soucis ... mais au bout de 40 heures (et à peine 70CV en moyenne) , j'ai du les remplacer, ils étaient détruits par fritage. Il a fallu repasser sur un calcul en fatigue et réétudier un système de lubrification forcée. C'est un exemple parmis tant d'autres. Ce qui est clair en revanche, c'est que la partie thermique, vilo, distribution ne va pas fatigué dans l'usage avion... comme quoi, il faut tout revoir )à chaque fois et réanalyser les contraintes propres
Moi je dis ça , je dis rien, je fais juste part de ma petite expérience, si elle peut vous faire gagner du temps, c'est déjà ça. En tout cas, ça mérite d'être essayé ce petit moteur de 1000.

[Yankeeromeo]

Moi je dis ça , je dis rien, je fais juste part de ma petite expérience, si elle peut vous faire gagner du temps, c'est déjà ça. En tout cas, ça mérite d'être essayé ce petit moteur de 1000.

[kawa1135]

@Trincal,
Depuis que tu m'as parlé de la transmission primaire du 1000, par rapport à celle du 1200, ça me travaille! j'ai éssayé de comparer entre les 2, j'ai comme l'impression, qu'il n'y a pas beaucoup de difference...c'est sûr que l'idéal serait d'avoir les 2 vilos et de pouvoir mesurer soi-même..mais de visu, comme je te
disais, j'ai comme l'agreable impression, que ça pourrait le faire Si celui du 1000, presente les mêmes caracteristiques que celui du 1200, bien-sur..mais comment en etre sûr? à part faire des éssais, je ne vois pas trop comment..ou alors, se lancer, et tenter le tout pour le tout!! Je m'explique: à priori, ce qui cause probleme, c'est l'hélice, et son fonctionnement. Bien.Comme on risque d'en avoir besoin, mais qu'elle casse les pieds, on n'a qu'a "l'isoler"; faire en sorte que ses "états d'âme" soient le moins possible ressentis par le reste de la "fraterie"! Comment? en pensant un réducteur à courroie, qui n'aurait presque aucun contact direct avec le moteur, hormis le flector de transmission...les fixations des platines du reducteur, se prendraient, par l'intermediaire de tirants,montés sur silents-blocs, sur le bâti moteur, ou sur la CPF...en gros, aucune fixation directe, rigide, sur,le bloc.De plus, je pense que l'emploi d'une courroie striée, aiderait à "ecreter" pas mal de frequences vibratoires.D'accord, celle-ci devra depasser les 100mm de large, mais si ca marche, on s'en fout! elle est pas là pour jouer aux mannequins!J'aimerais avoir ton avis, mais je pense, pour faire simple, à un réducteur, comme à une piece "autonome"; qui, par cette particularité de montage, et par l'emploi d'une courroie striée, isolerait le GMP des vibrations destructrices, et des comportements pervers de l'hélice Ne restera plus qu'a enfermer les 2 tourtereaux ensembles dans un garage, et les laisser roucouler tranquillement à 7000 tr/mn pendant plusieurs jours!

[serge5694]

bonjour kawa

je pense que le problème de tenu des engrenage n'est pas seulement lié au moment d'inertie de l'hélice mais plutôt du au couple (important) continu utilisé en aviation et pas du tout en moto.
une moto a sont couple max disons entre 6000 et 9000 tr seulement ce couple max n'est utilisé que de façon transitoire lors de l’accélération, rappelons que le couple max est donné ouverture des gaz à fond.
pour utiliser une moto a sont couple max en continu (ou même à 75%) il faudrait pouvoir rouler gaz à fond au régime de couple max hors c'est impossible la moto prendra plus de régime et le couple diminuera c'est pour cela qu'on parle de couple transitoire qui n'apparais que lors des monté en régime et ne dure que quelques dixième de seconde, on peu donc ce permettre des engrenages plus faible donc moins lourd, permettant une monté en régime plus rapide, le graissage lui aussi est moins problématique car la pression max sur la denture ne dure que peu de temps et le film d'huile n'a pas le temps de disparaitre, sur un réducteur pour avion ou on élargi les dents, utilise souvent des modules de denture plus important et surtout on augmente le diamètre des engrenages (bras de levier plus important) pour réduire la pression sur les dents.

dans ton cas pour le 1000 Suzuki il faudrait pouvoir tailler un engrenage qui vienne coiffer celui du vilo et bien sur de changer celui l'embrayage, je ne connais pas particulièrement ce moteur (malgré que mon bof ai gagné les 24H du mans sur une GSXR il y a pas mal de temps quand il était encore refroidi par huile), et il faudrait avoir sa courbe de couple a différente ouverture de gaz pour ce faire une réelle idée. tu peu cependant partir sur du concret en aviation avec par exemple l'engrenage primaire (dimensionnement) du 912 qui passe un couple X a un Régime X et transférer ses données à un autre moteur (si tu a un couple inférieur l'engrenage sera réduit) tu aurais du coup le même coefficient de sécurité.

[ERIC 45]

Bonjour Kawa,

Pourquoi tu reste fixé sur une largeur de courroie de plus de 100mm? sur le diagramme de calcul GATES avec la nouvelle CARBON denture 8mm on passe 107 KW en 38mm de large, ça diminue pas mal poids et encombrement.

[trincal]

Pourquoi isoler la transmission (carter ou platine) du moteur. ça n'a aucune influence et ça complique le montage et les alignement (c'est même quasi infaisable). Il faut que ta platine support soit montées rigide sur le moteur sans mouvement possible de l'un sur l'autre (boulonnées + pions de centrage). Moi je parlais des efforts qui passent à travers les arbres de transmission. De toute façon tu devras utiliser un flector pour le centrage arbre de sortie de boîte / arbre primaire de la transmission par courroie. Le flector absorbe beaucoup plus qu'une courroie qui normalement absorbe rien puisque il s'agit d'une âme tressée (kevlar ou autre) et tendu à près de150 kg par brins. Si effectivement l'engrennement primaire te semble suffisant (prendre en compte le rapport de réduction, le module théorique, l'entraxe pour vérifié si il y a correction de denture et largeur de denture) il ne devrait pas y avoir de soucis. De toute façon, si il y a dégradation d'un engrennement par une charge dans le temps trop importante, cette dégradation, le plus souvent par piquage ou frittage est progressive et il arrivera un stade où tu entendras chanter copieusement l'engrennement avant qu'il ne soit complètement détruit , c'est garantit à 99%.
Je pense que cet avionnage ne pose pas trop de soucis théorique, il te reste à fabriquer les pignons de réducteur adaptés aux arbres de boîtes, dessiner les platines et poulies en prévoyant l'excentrique de tension, pour le reste, c'est de l'adaptation de la pièce d'origine Suzuki. Bon normalement, c'est là que le vrai boulot commence

[trincal]

Pour ce qui est des pignons de réducteurs, en effet par le passé on utilisait des pignons de grande taille pour diminuer la pression de contact pour plusieurs raisons: traitement de surface, qualité des huiles, manque de précision des reprises de dentures après traitement, et surtout qualité des traitement en phase gazeuse ainsi que le maintien dans une chaine de production de la qualité obtenu. Depuis quelques décennies, celà à changé. Les réducteurs de BTP hélico multiturbines ont des pignons de 50 à 80mm de diamètre et passent près de 500CV. Pour travailler avec ces société et voir ce que l'on met au bout d'une turbine, la première réaction c'est de dire, ils sont fous, ça ne peut pas marché!!! Et ben si, c'est hallicinant, mais le secret réside plus dans la qualité de traitement et la précision de la réctification: le responsable des traitement (cémentation en phase gazeuse) m'a dit que pour une m^me géométrie de pignons, en fonction de la qualité du traitement, la résistance théorique passé de 500CV à 60 000rpm à 200CV... faut pas qu'il se plante!!! Voila, c'était une info que je voulais faire partager, et régardé les réducteur de Pratt & Wittney type 18 cylindre Corsair (2200CV) ou DC3 (1800CV), la largeur de denture est très faible (15-25mm) pour des module de 2.5 à 3 et un pignon menant de petit diamètre... Bon OK, les réducteurs étaient donnés en 1940 pour 25 à 30 heures de fonctionnement, mais l'apparition des huiles synthèse à permis de triplé leur durée de vie.

[kawa1135]

Bonjour Kawa,

Pourquoi tu reste fixé sur une largeur de courroie de plus de 100mm? sur le diagramme de calcul GATES avec la nouvelle CARBON denture 8mm on passe 107 KW en 38mm de large, ça diminue pas mal poids et encombrement.

J'évoque la possibilité de l'utilisation d'une courroie striée Poly V, et non dentée. La Poly V, posséde quelques caracteristiques assez interréssantes, dont la plus
importante à mes yeux, c'est qu'elle "t'avertis" avant de te lâcher! revers de la médaille, sa largeur pour transmettre 100cv.
Voici le lien vers le site de Hutchinson: http://www.hutchinsontransmission.com/t ... ?langue=FR

[kawa1135]

Peut-etre aussi, que le remplacement de la pompe à huile d'origine, par une haute préssion, aiderait à limiter les risques? Je pense aussi, à l'embrayage
multidisques d'origine, qui pour etre suffisant sur une moto, pourrait poser probleme, à la longue, en utilisation aéro.C'est une question que je me pose,
quand au devenir des micro-particules d'embrayage véhiculées par l'huile moteur, toujours dans le cadre d'une utilisation aéro.Est-ce que l'utilisation d'un
embrayage à sec ne serait-elle pas preferable? Dans l'esprit, cela reviendrait, à "soigner" le systeme de lubrification..Etape obligatoire, à mon avis..Par contre, j'ignore, si il existe un tel systeme pour le 1000..suffit de fouiner sur les sites des fournisseurs de pieces racing.

[kawa1135]

C'est l'Admin qui va être content! Je crois que j'ai capté le truc avec hostingpics! la preuve:
Pour illustrer mes propos, rien de mieux qu'une photo.
Vilbrequin 1200 bandit:


Vilbrequin 1000 GSXR-K9 :


Mon avis: ca devrait le faire!!! Avec, peut-etre même, un leger avantage, pour le 1000, qui semble plus "gaillard"! peut-etre un effet visuel, ou tout simplement
la legendaire mauvaise foi motarde!!

[trincal]

Je ne vois pas l'intérêt de modifier la pompe à huile. La pression nominale doit être de l'ordre de 8 bars pour un standard à 3 à 4Bars à 80°C comme sur le plupart des moteurs moto. Les particules d'embrayages?? Un embrayage à sec ,n'a aucun intérêt et supportera d'autant plus mal le passage de la puissance dans le temps (+ les phénomènes de corrosion, sensibilité à l'humidité). Ces embrayage sont utilisés sur des machines de course en permettant de gagner un peu de poids, sont plus direct (moins progessif) et simplifie la fabrication des moteurs prototypes type motoGP tout en facilitant leur changement après une course. Si tu penses qu'un embrayage d'origine n'est pas assez suffisant, il a des kits de renforcement pour 50€ des ressort ou diaphragme.

[kawa1135]

Pour ce qui est de l'embrayage, c'est juste au niveau des "impuretés" qu'il génére, que j'évoquait l'utilisation d'un embrayage à sec..en pensant de cette maniére
protéger l'équipage mobile d'une possible source d'usure supplémentaire.

[Girino]

Pour ce qui est de l'embrayage, c'est juste au niveau des "impuretés" qu'il génére, que j'évoquait l'utilisation d'un embrayage à sec..en pensant de cette maniére
protéger l'équipage mobile d'une possible source d'usure supplémentaire.

Les embrayages de motos sont en bain d'huile. C"est un accouplement visqueux qui ne génère que de la chaleur dans l'huile lorsqu'il est utilisé; il n'y a pas de dégradation des disques comme sur un embrayage à sec. De plus l'utilisation en application aéronautique est bien moins stressante puisque l'embrayage n'est utilisé que au sol et au ralentis.

[trincal]

Exactement Girino, je n'aurai pas dit mieux, il n'y a pas en effet de dégradation et ni de particules, deplus, étant en contact sans glissement lors du fonctionnement, il n'y a pas d'usure tout court

[kawa1135]

Mais où serait donc passée, la "matiere" des disques garnis, de tous les embrayages de motos que j'ai dû changer ??