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Mes pompes sont des VRAIES "Bosch".
Je précise VRAIES, parce que les pompes "compatibles", fabriquées en Chine, non merci, j'ai donné
Je n'ai pas la référence sous la main, mais c'est celles qui équipaient les BMW serie 3-5-7 dans les millésimes 1995-2000, et plein d'autres modèles de ces années là. Du matos largement éprouvé...
Il serait peut être intéressant de mettre des pompes avec filetages en sortie, de manière à mettre un clapet anti retour indépendant de la pompe.
Les miennes sont équipées de clapets intégrés. Ça ne devrait pas poser de problème, mais à suivre...

Pour les données sur les pignons, adresses toi directement à "Trincal", s'il veut bien te les donner.
Ils ont pas mal bossé la dessus et dépensé beaucoup d'argent pour avoir la qualité ad-hoc.

Quand tu parles des années 1995 - 2000, cher Martin, je veux bien, mais aujourd'hui, la notion d'une "vraie" pièce allemande (ou autre d'ailleurs) doit être considérée avec bien de prudence. Je connais personnellement (pas par d'autres témoins) des cas précis, et documentés, où on a installé un pompe allemande, et après une panne, on a constaté qu'elle était sous-traitée en Italie, pour être finalement fabriquée en Chine.
Aujourd'hui, la circulation "européenne" des marchandises sert souvent a cacher la vraie origine de marchandises... hélas !

Salut Yurek.
Les pompes que j'ai monté sont estampilées Bosch dans la tole du corps de pompe, avec made in Czech Republic.
Pas comme la pompe que j'ai grillé (en vol!!!)l'été dernier, et qui a provoqué l'arret instantané du grand ventilateur
Celle là etait vierge de tout marquage, mais pas de toute critique!!!
Heureusement, c'etait en tour de piste, donc pas de bobo, et même pas peur (enfin presque...)
D'ailleurs, ce qui m'a surpris le plus après le remplacement, c'est le silence de la pompe européenne par rapport à sa jumelle asiatique.

Comme dit le philosophe: "acheté chinois, acheté deux fois".
Et comme "la qualité c'est ce qui reste quand on a oublié le prix depuis longtemps", j'ai choisi mon camp:
2 x 100€ pour la tranquilité de l'esprit, c'est pas cher.

Je sais que Vija a investit enormement de temps et d argent afin de fabriquer des pignons pour le 1200 bandit, la question est plus sur les calculs de résistance du 1000 gex, les harmoniques destructrice ne sont pas de mon niveau. Donc si les caracteristiques des arbres ne correspondent pas au vija, inutile d envisager de leur acheter ceux-ci et je serais obligé de faire de l empirique..

insomnia a écrit : A l'heure actuelle j'utilise une boite standard avec 407cv et 28m/kg sans problemes ni traces d'usure.

Donc, si j'ai bien tout compris, la boite d'origine, n'est-ce pas, supporte une cavalerie dantesque, sans moufter!!.....Celà dit, pendant combien de temps?
Les contraintes imposées à la boite, lors d'un run, et celles qu'elle devra encaisser en continu, en usage aéro, ne sont surement pas comparables!...

Jacques Trincal, nous avait expliqué dans un de ses posts, qu'il avait même utilisé des pignons de boite utilisés en courses de drag, si mes souvenirs sont bons, et.....que ça n'avait pas fonctionné!....D'où la décision de faire fabriquer des pignons spéciaux...

Comme tu le dis, peut-etre que ceux du 1000 sont autrement plus solides....pour quelques applications bien précises ( monoplaces, barquettes, protos, karts, dragsters, etc...), mais celà suffit-il à les déclarer "aptes pour le service" en ulm?....Comment en etre sûr?....

Je rejoins Dop, sur "l'empirique", ou si tu veux, le banc d'éssai du pauvre!!
J'avais émis l'idée, lors de l'un de mes délires GSXRistiques, pour en avoir le coeur net, le plus simple sera de "sacrifier" un moteur!!...Mais en fait celà reviendrait à faire ce que font tous les motoristes, c-à-d, valider au banc les calculs éffectués! sauf que là, point de calculs, ou si peu...Et on commencerais "à l'envers".
L'avantage est de partir, déjà sur un moteur réputé ultra-fiable; ce qui n'est pas mal; on "suppose" sa boite en béton, le plus compliqué serait de concevoir un réducteur, afin de pouvoir monter une hélice, et laisser roucouler tout ce beau monde, pendant des heures, dans un garage souterrain!!

Ou alors, j'ai une autre idée, "moins chere"!! Le moteur en lui-même, est connu, nul besoin de s'attarder à tester sa fiabilité...le point d'interrogation, est,
la pignonnerie de boite, d'accord? Pourquoi ne pourrait-on pas, tester uniquement celle-ci?...Mon idée farfelue, serait la suivante:
aucun interet à flinguer un moteur, on prend un moulin déja "fatigué", on entraine la boite, sur le rapport de réduction choisi, avec un moteur électrique ad-hoc....et on compte les dents cassées!!
Qu'en pensent les matheux?

kawa1135 a écrit :...Mon idée farfelue, serait la suivante:
aucun interet à flinguer un moteur, on prend un moulin déja "fatigué", on entraine la boite, sur le rapport de réduction choisi, avec un moteur électrique ad-hoc....et on compte les dents cassées!!
Qu'en pensent les matheux?

Kawa, tu ne réfléchis pas assez avant de formuler !
Avec un moteur électrique, même de deux ou trois fois la puissance max du moteur thermique GSX, même en chargeant la sortie de ta boîte en essais au couple maximum pour la vitesse max (en refroidissant bien tout ce fourbi), tu ne casseras aucune dent !
Tout simplement parce qu'un moteur électrique ne présente pas de pointes de couple comme un moteur thermique...
Bien que tu haïsses le 912, regarde donc à combien est réglé le couple maximum à partir duquel commence à glisser l'amortisseur destiné à protéger le réducteur, par écrêtage de ces fameuses pointes de couple ...
Pour un couple moteur maximum de 126 m.N, le couple max de l'amortisseur est de 800 m.N, soit plus de 6 fois le couple max que peut délivrer le moteur !
Ce qui permet de supposer qu'à ce couple de 800 mN, le réducteur se trouve encore loin de la rupture, au moins à la moitié des limites élastiques des dents... et ça ne ferait qu'un coefficient de sécurité de 2 !

Cordialement,

JETHRO a écrit : Kawa, tu ne réfléchis pas assez avant de formuler !

Finalement, je ne pourrais jamais en placer une, sans t'avoir dans les pattes!!!
Plus sérieusement, tu as parfaitement raison.....Et si on se debrouillait pour entrainer cette foutue boite par un autre moteur thermique?....En se prenant
par exemple, sur la sortie, directement....

Ce que je ne comprends pas bien dans tout ca, vous voulez utiliser un reducteur, mais s'agit t'il d'un reducteur connu pour supporter cet usage?
Si l'un des probleme de fiabilité concerne deja la transmission primaire d'un moteur de moto, on peut deja oublier tout ce casse-tete.
Faire un pignon de transmission primaire revient a faire un nouveau vilebrequin. 1) Il n'y a meme pas la place dans le carter moteur pour passer un pignon large.
Agrandir le passage reviens a affaiblir le carter. Que nous apporte des pignons solides si c'est le carter qui doit s'ecarter?
2)Serieusement, qui peut calculer, realiser et garantir une telle etude sans avoir les moyens d'un constructeur (grand et nippon de surcroit?)
Et personne n'a encore soulevé le probleme du dejaugage dans le carter d'huile....Parce que je suppose que tout ces engins volants sont quand meme maniables
et doivent permettrent quelque virages serrés non? Si je devais faire ce genre de montage je prendrais un moteur, monterais l'helice en bout de sortie de boite
et ne me servirais que d'un rapport, le plus approprié en terme de regime. Mais je n'y connais rien et ne pretends pas avoir raison, c'est juste un point de vue.
Quand a la fiabilité des pieces genre pompe a essence, capteurs electronique etc je dirais que c'est TRES TRES fiable, les problemes arrivent avec les modifs
du genre faisceau electrique, bricolage au niveau du circuit d'essence etc....Je fait des faisceaux de vehicules de course, voitures et motos, et c'est de la
qualité AVIATION avec les connecteurs, pins, pinces a sertir (certaines a + de 600euros) etc....Le circuit d'huile c'est pareil, jamais une durite ne se dechire
sans raisons, ca touche, ca frotte et au bout du compte ca s'abime....Et c'est comme ca d'un bout a l'autre de la chaine.

C est exactement mon but, le principal probleme est la reduction, d origine si elle tiens sinon peut etre celle de vija si elle s adapte. Ensuite viens l accouplement de l helice qui demande non pas une reduction stricto senso mais peut etre en fonction de la machine, un deport. Michel cros evoque plus haut a fait ça sur un 1100 gsxr (directement sur la sortie de boite sans embrayage et sans garder les pignons inutiles). L appareil que je veux motoriser n étant pad un extra 300 de voltige mais un autogire suspendu , le dejaugeage ne devrait pas poser de probleme, les accelerations sont purement positives. Pour les circuits de refroidissement je garde l origine, d essence, le principe est de faire le plus simple mais avec une redondance de securite et deux reservoirs.

insomnia a écrit : Et personne n'a encore soulevé le probleme du dejaugage dans le carter d'huile....Parce que je suppose que tout ces engins volants sont quand meme maniables
et doivent permettrent quelque virages serrés non?

En vol normal (pas de voltige, vol symétrique) , un moteur d'ulm est toujours avec le niveau d'huile proche de l'horizontale, les virages n'ont aucun influence, exactement comme sur une moto (sauf que sur une moto ça peut déjauger à cause des accélérations longitudinales)...le seul risque c'est les g négatifs, mais comme ils sont extrêmement désagréables, 99% des pilotes les évitent soigneusement, et en autogire c'est même un obligation, à moins d'avoir envie de mourir...

Bonjour,
En fait il existe le cas de la montée initiale oû il peut y avoir une forte incidence de l'appareil, et dans tous les cas de cabrage non dynamique, dans ces cas il y a un risque de dé jaugeage ou de remontée d'huile dans le dernier cylindre. C'est l'avantage des carters secs entre autre. Peut être faut il revoir le bas du carter et son puits

Merci pour les infos que chacun apporte sur ce sujet, c'est très enrichissant

Clouds a écrit :Bonjour,
En fait il existe le cas de la montée initiale oû il peut y avoir une forte incidence de l'appareil, et dans tous les cas de cabrage non dynamique, dans ces cas il y a un risque de dé jaugeage ou de remontée d'huile dans le dernier cylindre. C'est l'avantage des carters secs entre autre. Peut être faut il revoir le bas du carter et son puits

Les moteurs de moto sont prévus pour éviter les déjaugeages longitudinaux pour les raisons que j'ai précisées : accélérations/freinages auxquels on rajoutera les weelings pour les frimeurs...ou ceux qui se seront fait surprendre par la brutalité du moteur ou de leurs freins (j'ai connu les 2...)

Oui et non, oui c est vrai pour beaucoup de moto quoique certaine risque un desamorcage de la pompe à huile (zx9.) Mais dzns l optique avionnage , le moteur est tourné avec les cylindres dans l axe longitudinale. Ce qui voudrais dire une inclinaison latérale sur route . Il faudra bien entendu vérifier ce point en fonction du positionnement ee chacun .

dop a écrit :Oui et non, oui c est vrai pour beaucoup de moto quoique certaine risque un desamorcage de la pompe à huile (zx9.) Mais dzns l optique avionnage , le moteur est tourné avec les cylindres dans l axe longitudinale. Ce qui voudrais dire une inclinaison latérale sur route . Il faudra bien entendu vérifier ce point en fonction du positionnement ee chacun .

Pour ce moteur ci qui est monté transversalement sur moto bien sûr, mais pas pour les moteurs de moto les plus utilisés (BMW flat twin ou BMW en ligne à plat) qui me semblent au départ beaucoup plus faciles à avionner que bien d'autres...

Une solution parmi tant d'autres, pour éviter, les déjaugeages: un carter spécial RILLTECH... http://www.rilltechracing.com/products/index.shtml
Celui-ci garanti la lubrification, jusqu'à 3 G latéraux.

Rilltech est un préparateur de moteurs gsxr 1000 et Hayabusa, déstinés à etre montés sur des monoplaces...